Alusta ja sen säätäminen

[ZR-7herwood]

Elikäs etupäässä jarrutuksessa hidas vaimennus vaimentaa jarruvoimasta aiheutuvaa sukellusta eteen ja nopea vaimennus samaan aikaan tiessä olevia röykkyjä? Öljyt virtaa siis hetkittäin samaan aikaan molempien venttiilien kautta? Harmi kun ei tuossa Rykkösen keulassa ole hidasta ja nopeaa erikseen. Ilmeisesti paremmissa keuloissa kuitenkin on? Olisi päässyt käytännössä testaamaan.

Takana taas on hidas/nopea säätö. Jarrutuksessa kuitenkin perä on kevyt. Kumpi säätö tässä tilanteessa on se "oikea"? Onko tuo nopea vaimennus niin herkkä, että se toimii vaikka vaimennukselle ei tule isoa puristusvoimaa, vaan pamppu on melkein suorana ja radan pinnasta tulee vain epätasaisuudet (nopeita iskuja) vaimennettavaksi? Vai onko niin että hidaspuoli virtaa aina ensin ja vasta sitten nopea? Hmm...tässä pitäisi tietenkin muistaa että se on jousi joka kantaa eikä vaimennus...vaan silti...

Mitähän tuo 'perä on kevyt' tarkoittaa? Pompottaa jarruissa? Tuo voi johtua monesta muustakin asiasta kuin perän vaimennuksesta. Esim. keulan pohjaamisesta tai liian suuresta preloadista takana..

Hidas virtaa aina kun on liikettä.

Jos tämä jo olisi pitänyt tajuta herrojen, Earthend, ZR-7herwood ja Johtaja, viesteistä ja hyvistä linkeistä, niin vetoan alkaneeseen kesäflunssaan

kun äly ei tunnu riittävän. Vaan periksi ei anneta

.

Kun asiaa paloittelee ja yksinkertaistaa teoriassa, niin onko näin, että vaimennin tuntee vain absoluuttusen paineen? Jolloin nopealla ja hitaalla vaimennuksella on vain omat painerajat mistä ne lähtevät aukeamaan. Vai onko tajua myös paineennousunopeudelle?

Periaatteessa kait vain paine määrää. Hitaan säätö kyllä tavallaan vaikuttaa paineen nousuun.

 

[Jycce12R]

Elikäs etupäässä jarrutuksessa hidas vaimennus vaimentaa jarruvoimasta aiheutuvaa sukellusta eteen ja nopea vaimennus samaan aikaan tiessä olevia röykkyjä? Öljyt virtaa siis hetkittäin samaan aikaan molempien venttiilien kautta? Harmi kun ei tuossa Rykkösen keulassa ole hidasta ja nopeaa erikseen. Ilmeisesti paremmissa keuloissa kuitenkin on? Olisi päässyt käytännössä testaamaan.

Takana taas on hidas/nopea säätö. Jarrutuksessa kuitenkin perä on kevyt. Kumpi säätö tässä tilanteessa on se "oikea"? Onko tuo nopea vaimennus niin herkkä, että se toimii vaikka vaimennukselle ei tule isoa puristusvoimaa, vaan pamppu on melkein suorana ja radan pinnasta tulee vain epätasaisuudet (nopeita iskuja) vaimennettavaksi? Vai onko niin että hidaspuoli virtaa aina ensin ja vasta sitten nopea? Hmm...tässä pitäisi tietenkin muistaa että se on jousi joka kantaa eikä vaimennus...vaan silti...

Mitähän tuo 'perä on kevyt' tarkoittaa? Pompottaa jarruissa? Tuo voi johtua monesta muustakin asiasta kuin perän vaimennuksesta. Esim. keulan pohjaamisesta tai liian suuresta preloadista takana..

Hidas virtaa aina kun on liikettä.

Perän keventymisellä tarkoitin takarenkaan ja radan välisen voiman pienenemistä. Kuten arvasitkin. Jarrutuksessahan tulee momenttia etupyörän ympäri. Sitä enemmän mitä enemmän etupää sukeltaa. Ja juuri tuota takasen pompottamista ja pidon säilyttämistä jarruissa alaspäin vaihtaessa ajattelin.

Kiitoksia tähänastisista kommenteista. Tämän kesän projekti on kyllä opetella tuo säätö käytännössä.

 

[Jyri]

Elikäs etupäässä jarrutuksessa hidas vaimennus vaimentaa jarruvoimasta aiheutuvaa sukellusta eteen ja nopea vaimennus samaan aikaan tiessä olevia röykkyjä? Öljyt virtaa siis hetkittäin samaan aikaan molempien venttiilien kautta? Harmi kun ei tuossa Rykkösen keulassa ole hidasta ja nopeaa erikseen. Ilmeisesti paremmissa keuloissa kuitenkin on? Olisi päässyt käytännössä testaamaan.

Takana taas on hidas/nopea säätö. Jarrutuksessa kuitenkin perä on kevyt. Kumpi säätö tässä tilanteessa on se "oikea"? Onko tuo nopea vaimennus niin herkkä, että se toimii vaikka vaimennukselle ei tule isoa puristusvoimaa, vaan pamppu on melkein suorana ja radan pinnasta tulee vain epätasaisuudet (nopeita iskuja) vaimennettavaksi? Vai onko niin että hidaspuoli virtaa aina ensin ja vasta sitten nopea? Hmm...tässä pitäisi tietenkin muistaa että se on jousi joka kantaa eikä vaimennus...vaan silti...

Mitähän tuo 'perä on kevyt' tarkoittaa? Pompottaa jarruissa? Tuo voi johtua monesta muustakin asiasta kuin perän vaimennuksesta. Esim. keulan pohjaamisesta tai liian suuresta preloadista takana..

Hidas virtaa aina kun on liikettä.

Perän keventymisellä tarkoitin takarenkaan ja radan välisen voiman pienenemistä. Kuten arvasitkin. Jarrutuksessahan tulee momenttia etupyörän ympäri. Sitä enemmän mitä enemmän etupää sukeltaa. Ja juuri tuota takasen pompottamista ja pidon säilyttämistä jarruissa alaspäin vaihtaessa ajattelin.

Kiitoksia tähänastisista kommenteista. Tämän kesän projekti on kyllä opetella tuo säätö käytännössä.

Onko uudessa R1:ssä luistokytkin? Jos ei ole niin välikaasun käytöllä saa pyörän jarruissa rauhallisemmaksi.

 

[Jycce12R]

Onko uudessa R1:ssä luistokytkin? Jos ei ole niin välikaasun käytöllä saa pyörän jarruissa rauhallisemmaksi.

Joo, kyllä siinä on. Mulla ei ole siitä ja sen toimivuudesta vielä mitään kokemusta radalta. Ensi viikolla pitäisi sitten olla  

. Semmoisen vinkin sain, että nostamalla hiukan tyhjäkäyntikierroksia saa ns. köyhänmiehen luistokytkimen. En ehtinyt testaamaan käytännössä miten tämä vaikuttaa ajoon.

Välikaasua käytän kyllä, mutta edellisellä pyörällä (12R Kawa) esim. Kemoran kahvilan kurviin koetin pudottaa kakkoselle, vaan aina lähti takanen luistelemaan. Ei vissiin osunut välikaasu kohilleen, heh heh  

Aikani koetin ja sitten päätin palata ajamaan se kolmosella ennen kuin tapahtuu mitään peruuttamatonta. Ekalla rataharjoittelukerralla en käyttänyt välikaasua, ku en tajunnu/osannu/jotain, mutta vaihdeloota piti niin pahaa meteliä että pakkohan se oli alkaa käyttään.

 

[Jycce12R]

No niin, nyt alkaa aueta (luulisin) nämä käppyrät (ZR-7herwoodin linkki). Eli hitaalla vaimennuksella ei säädetä painerajaa vaan tietysti kuristetaan virtausta -> vaikuttaa käyrän A kulmakertoimeen. Tietyssä pisteessä (nopeus-voima -kuvaajassa "knee"-piste) välilevyt männän alla aukeavat paineen vuoksi ja öljy pääsee virtaamaan myös nopean virtaussäädön kanavan kautta. Nopea säätö ei siirrä pistettä voima-akselilla, vaan muuttaa B-käyrän kulmakerrointa. "Knee"-pistettä voidaan siirtää voima- (pysty)akselilla vain shimmejä muuttamalla. Hitaan vaimennuksen säätö siirtää B-käyrää ("knee"-pistettä) nopeusakselilla ja tämä lienee se näiden säätöjen keskinäinen riippuvuus.
Jarrutuksissa takavaimennus ei siis mene nopean virtauksen säätöalueelle, koska sinne ei tule niin suurta voimaa. Nopean säädön suurin tarve on kaarteissa ja kaarteista ulos kiihdytyksissä. Hitaan joka paikassa.

Hmmm...kertokaapas Earthend, ZR-7herwood, Johtaja, ym. tietäjät oonko mä tajunnut tämän oikein. Menee helposti vipuun näissä pähkäilyissä.

 

[parjan_fin]

Elikäs etupäässä jarrutuksessa hidas vaimennus vaimentaa jarruvoimasta aiheutuvaa sukellusta eteen ja nopea vaimennus samaan aikaan tiessä olevia röykkyjä? Öljyt virtaa siis hetkittäin samaan aikaan molempien venttiilien kautta? Harmi kun ei tuossa Rykkösen keulassa ole hidasta ja nopeaa erikseen. Ilmeisesti paremmissa keuloissa kuitenkin on? Olisi päässyt käytännössä testaamaan.

Takana taas on hidas/nopea säätö. Jarrutuksessa kuitenkin perä on kevyt. Kumpi säätö tässä tilanteessa on se "oikea"? Onko tuo nopea vaimennus niin herkkä, että se toimii vaikka vaimennukselle ei tule isoa puristusvoimaa, vaan pamppu on melkein suorana ja radan pinnasta tulee vain epätasaisuudet (nopeita iskuja) vaimennettavaksi? Vai onko niin että hidaspuoli virtaa aina ensin ja vasta sitten nopea? Hmm...tässä pitäisi tietenkin muistaa että se on jousi joka kantaa eikä vaimennus...vaan silti...

Mitähän tuo 'perä on kevyt' tarkoittaa? Pompottaa jarruissa? Tuo voi johtua monesta muustakin asiasta kuin perän vaimennuksesta. Esim. keulan pohjaamisesta tai liian suuresta preloadista takana..

Hidas virtaa aina kun on liikettä.

Perän keventymisellä tarkoitin takarenkaan ja radan välisen voiman pienenemistä. Kuten arvasitkin. Jarrutuksessahan tulee momenttia etupyörän ympäri. Sitä enemmän mitä enemmän etupää sukeltaa. Ja juuri tuota takasen pompottamista ja pidon säilyttämistä jarruissa alaspäin vaihtaessa ajattelin.

Kiitoksia tähänastisista kommenteista. Tämän kesän projekti on kyllä opetella tuo säätö käytännössä.

Sitä perää voi sitoa pysymään paremmin tontissa sekä rauhoittaa jarrutuksissa pompotusta perän paluuvaimennusta lisäämällä, _jos_ esijännitys / jousi on muutoin jo oikeassa arvossaan.

Paluuvaimennusta ei kuitenkaan saa olla liikaa siellä, sillä se veroittaa sitten taas mutkasta lähdettäessä avauspitoa.

 

[parjan_fin]

Onko uudessa R1:ssä luistokytkin? Jos ei ole niin välikaasun käytöllä saa pyörän jarruissa rauhallisemmaksi.

Joo, kyllä siinä on. Mulla ei ole siitä ja sen toimivuudesta vielä mitään kokemusta radalta. Ensi viikolla pitäisi sitten olla  

. Semmoisen vinkin sain, että nostamalla hiukan tyhjäkäyntikierroksia saa ns. köyhänmiehen luistokytkimen. En ehtinyt testaamaan käytännössä miten tämä vaikuttaa ajoon.

Välikaasua käytän kyllä, mutta edellisellä pyörällä (12R Kawa) esim. Kemoran kahvilan kurviin koetin pudottaa kakkoselle, vaan aina lähti takanen luistelemaan. Ei vissiin osunut välikaasu kohilleen, heh heh  

Aikani koetin ja sitten päätin palata ajamaan se kolmosella ennen kuin tapahtuu mitään peruuttamatonta. Ekalla rataharjoittelukerralla en käyttänyt välikaasua, ku en tajunnu/osannu/jotain, mutta vaihdeloota piti niin pahaa meteliä että pakkohan se oli alkaa käyttään.

Yksi sellainen yleispätevä neuvo.

Aja aluksi, miksei myöhemminki, yhtä vaihdetta liian isolla mutkista ulos ja sinne sisään. Tonari kun lähtee sieltä mutkasta huomattavasti rauhallisemmin isommalla pykälällä kuin pienellä, samoin se menee sinne mutkaan sisään paljon rauhallisemmin.

Ja tonarissa riittää voimaa lähteä esim. Kemorassa kahvilan mutkasta kolmosella pihalle.

Kun ajat yhtä isommalla vaihteella niin sulla jää enemmän aikaa rauhassa keskittyä siihen mutkan ajamiseen, linja pitämiseen ja ajo-asennon hakemiseen. Jos taas ajat liian pienellä vaihteella niin tuollainen tonari repii ja kiskoo joka suuntaan niin mutkan ajamisesta ei tule mitään. Ellei sitä jo entuudestaan osaa kunnolla.

 

[Jycce12R]

Yksi sellainen yleispätevä neuvo.

Aja aluksi, miksei myöhemminki, yhtä vaihdetta liian isolla mutkista ulos ja sinne sisään. Tonari kun lähtee sieltä mutkasta huomattavasti rauhallisemmin isommalla pykälällä kuin pienellä, samoin se menee sinne mutkaan sisään paljon rauhallisemmin.

Ja tonarissa riittää voimaa lähteä esim. Kemorassa kahvilan mutkasta kolmosella pihalle.

Kun ajat yhtä isommalla vaihteella niin sulla jää enemmän aikaa rauhassa keskittyä siihen mutkan ajamiseen, linja pitämiseen ja ajo-asennon hakemiseen. Jos taas ajat liian pienellä vaihteella niin tuollainen tonari repii ja kiskoo joka suuntaan niin mutkan ajamisesta ei tule mitään. Ellei sitä jo entuudestaan osaa kunnolla.

Hmmm...olet varmasti ihan oikeassa tuossa. Epäilytti vain noi vakion pitkät välitykset.

Vaikka tämä onkin hiukan ohi topicin, niin kysyn silti. Painon siirto etu-/takasuunnassa kaarreasossa? Aika paljon on tilaa siirtyä, mutta mitä sillä haetaan. Jarrutus ja kiihdytys on selvä, mutta kaarteessa tekeminen hämärää.  

Mitkä on vaikutukset pitoon (etu/taka), kääntyvyyteen, jotain muuta mitä pitäisi osata hakea? Vai onko kaikki vain pelkkää kyydissä pysymistä? Niinku meitsillä nyt  

.

 

[Jippe]

Jarrutuksissa takavaimennus ei siis mene nopean virtauksen säätöalueelle, koska sinne ei tule niin suurta voimaa. Nopean säädön suurin tarve on kaarteissa ja kaarteista ulos kiihdytyksissä. Hitaan joka paikassa.

Äkkiseltään tuntuisi että tosiaan jarrutettaessa olisi nopealla vaimennuksella (shimmeillä) takana vähemmän vaikutusta mutta ainakin vakioiskareissa lienee yleensä shimmipakat valittu niin että ne alkavat avautua varsin pienillä virtausnopeuksilla (noissa käppyröissä tuo transition region) mistä johtuu tuo hitaan vaimennuksen kapealta tuntuva säätöalue.

 

[parjan_fin]

Jarrutuksissa takavaimennus ei siis mene nopean virtauksen säätöalueelle, koska sinne ei tule niin suurta voimaa. Nopean säädön suurin tarve on kaarteissa ja kaarteista ulos kiihdytyksissä. Hitaan joka paikassa.

Äkkiseltään tuntuisi että tosiaan jarrutettaessa olisi nopealla vaimennuksella (shimmeillä) takana vähemmän vaikutusta mutta ainakin vakioiskareissa lienee yleensä shimmipakat valittu niin että ne alkavat avautua varsin pienillä virtausnopeuksilla (noissa käppyröissä tuo transition region) mistä johtuu tuo hitaan vaimennuksen kapealta tuntuva säätöalue.

Jottei mene vellit ja puurot sekaisin niin ainakin mun tajun mukaan tuo nopea _meno_vaimennus ei jarrutuksessa vaikuta käytännössä mitään, varsinkin kun puhutaan takapäästä.

Se pomppiminen saadaa kuriin paluuvaimennuksella. Ei menovaimennuksilla.

Tai sitten mä olen taas tehnyt pitkän aikaa paljon väärin, mikä sekään ei ole poissuljettua.

 

[johtaja]

Se paljon käytetty +1

 

[Jycce12R]

Jarrutuksissa takavaimennus ei siis mene nopean virtauksen säätöalueelle, koska sinne ei tule niin suurta voimaa. Nopean säädön suurin tarve on kaarteissa ja kaarteista ulos kiihdytyksissä. Hitaan joka paikassa.

Äkkiseltään tuntuisi että tosiaan jarrutettaessa olisi nopealla vaimennuksella (shimmeillä) takana vähemmän vaikutusta mutta ainakin vakioiskareissa lienee yleensä shimmipakat valittu niin että ne alkavat avautua varsin pienillä virtausnopeuksilla (noissa käppyröissä tuo transition region) mistä johtuu tuo hitaan vaimennuksen kapealta tuntuva säätöalue.

Jottei mene vellit ja puurot sekaisin niin ainakin mun tajun mukaan tuo nopea _meno_vaimennus ei jarrutuksessa vaikuta käytännössä mitään, varsinkin kun puhutaan takapäästä.

Se pomppiminen saadaa kuriin paluuvaimennuksella. Ei menovaimennuksilla.

Tai sitten mä olen taas tehnyt pitkän aikaa paljon väärin, mikä sekään ei ole poissuljettua.

Joo, ei ole tarkoitus väittääkään Parjan_fin, ettetkö olisi oikeassa tässä asiassa. Tarkoitukseni oli saada itselleni selväksi tuon nopean (takapää) säätö, että missä sitä kuuluu säätää ja missä se ei ole oikea säätökohde. Katsos meikäläisellähän ON sekä puurot että vellit ja vielä maitopotutkin sekaisin ja nyt olisi korkea aika niitä selventää  

. Ja on ne selventynytkin, kiitos tämän ketjun hyvien kommenttien.

Viitsitkö vielä kommentoida kysymykseeni painonsiirrosta etu/taka suunnassa.

 

[parjan_fin]

Vaikka tämä onkin hiukan ohi topicin, niin kysyn silti. Painon siirto etu-/takasuunnassa kaarreasossa? Aika paljon on tilaa siirtyä, mutta mitä sillä haetaan. Jarrutus ja kiihdytys on selvä, mutta kaarteessa tekeminen hämärää.  

Mitkä on vaikutukset pitoon (etu/taka), kääntyvyyteen, jotain muuta mitä pitäisi osata hakea? Vai onko kaikki vain pelkkää kyydissä pysymistä? Niinku meitsillä nyt  

.

Painonsiirrolla saat muutettua niin ajolinjaa kuin myös pito-ominaisuuksia keskellä mutkaa.

Ihan kaikessa yksinkertaisuudessaan muutetaan pyörän käyttäytymistä mutkassa. Se on nopein ja helpoin tapa ilman mitään säätämisiä. Ideaalitilannehan on se että pystyt ajamaan kaikki mutkat samassa asennossa ja pyörä menee kuin juna kiskoilla, kuten Kesselillä, mutta todellisuudessa se on hyvin harvoin kun noin pystyy tekemään.

 

[parjan_fin]

Jarrutuksissa takavaimennus ei siis mene nopean virtauksen säätöalueelle, koska sinne ei tule niin suurta voimaa. Nopean säädön suurin tarve on kaarteissa ja kaarteista ulos kiihdytyksissä. Hitaan joka paikassa.

Äkkiseltään tuntuisi että tosiaan jarrutettaessa olisi nopealla vaimennuksella (shimmeillä) takana vähemmän vaikutusta mutta ainakin vakioiskareissa lienee yleensä shimmipakat valittu niin että ne alkavat avautua varsin pienillä virtausnopeuksilla (noissa käppyröissä tuo transition region) mistä johtuu tuo hitaan vaimennuksen kapealta tuntuva säätöalue.

Jottei mene vellit ja puurot sekaisin niin ainakin mun tajun mukaan tuo nopea _meno_vaimennus ei jarrutuksessa vaikuta käytännössä mitään, varsinkin kun puhutaan takapäästä.

Se pomppiminen saadaa kuriin paluuvaimennuksella. Ei menovaimennuksilla.

Tai sitten mä olen taas tehnyt pitkän aikaa paljon väärin, mikä sekään ei ole poissuljettua.

Joo, ei ole tarkoitus väittääkään Parjan_fin, ettetkö olisi oikeassa tässä asiassa. Tarkoitukseni oli saada itselleni selväksi tuon nopean (takapää) säätö, että missä sitä kuuluu säätää ja missä se ei ole oikea säätökohde. Katsos meikäläisellähän ON sekä puurot että vellit ja vielä maitopotutkin sekaisin ja nyt olisi korkea aika niitä selventää  

. Ja on ne selventynytkin, kiitos tämän ketjun hyvien kommenttien.

Viitsitkö vielä kommentoida kysymykseeni painonsiirrosta etu/taka suunnassa.

Joo en meinannutkaan että sitä tarkoitit.

Ajattelin vain muistuttaa että millä sen pomppimisen saa kuriin.

Öhlinsin sivuilla oleva dokumentti on oikeasti varsin oiva luettavaksi, se selventää jo pelkästään hyvin paljon asioita. Tässäkin topicissa se oli muistaakseni linkitettynä.

 

[Topo68]

Mitenkäs tällaisen keulan säätää: Painuu n.3cm sisään, kun hyppään pyörän selkään... kuitenkaan keula ei jousta kuin yhteensä 6cm (laskettuna mukaan tuo 3cm). Säädöt melkein löysimmällä ja yksi napsu paluuvaimennusta.
On katukäyttöön aivan liian kova, mutta mutkateillä tosi makia ajaa...
Pitääkö tässä suunnitella jousien vaihtoa löysempiin?

 

[Jippe]

Jarrutuksissa takavaimennus ei siis mene nopean virtauksen säätöalueelle, koska sinne ei tule niin suurta voimaa. Nopean säädön suurin tarve on kaarteissa ja kaarteista ulos kiihdytyksissä. Hitaan joka paikassa.

Äkkiseltään tuntuisi että tosiaan jarrutettaessa olisi nopealla vaimennuksella (shimmeillä) takana vähemmän vaikutusta mutta ainakin vakioiskareissa lienee yleensä shimmipakat valittu niin että ne alkavat avautua varsin pienillä virtausnopeuksilla (noissa käppyröissä tuo transition region) mistä johtuu tuo hitaan vaimennuksen kapealta tuntuva säätöalue.

Jottei mene vellit ja puurot sekaisin niin ainakin mun tajun mukaan tuo nopea _meno_vaimennus ei jarrutuksessa vaikuta käytännössä mitään, varsinkin kun puhutaan takapäästä.

Se pomppiminen saadaa kuriin paluuvaimennuksella. Ei menovaimennuksilla.

Tai sitten mä olen taas tehnyt pitkän aikaa paljon väärin, mikä sekään ei ole poissuljettua.

Joo, ei ole tarkoitus väittääkään Parjan_fin, ettetkö olisi oikeassa tässä asiassa. Tarkoitukseni oli saada itselleni selväksi tuon nopean (takapää) säätö, että missä sitä kuuluu säätää ja missä se ei ole oikea säätökohde. Katsos meikäläisellähän ON sekä puurot että vellit ja vielä maitopotutkin sekaisin ja nyt olisi korkea aika niitä selventää

. Ja on ne selventynytkin, kiitos tämän ketjun hyvien kommenttien.

Viitsitkö vielä kommentoida kysymykseeni painonsiirrosta etu/taka suunnassa.

Juu tarkoitus oli vaan pohtia toimiiko iskunvaimennin nopean vaimennuksen alueella jarruttaessa ottamatta sen kummemmin kantaa säätöhommeleihin.

 

[Jycce12R]

Vaikka tämä onkin hiukan ohi topicin, niin kysyn silti. Painon siirto etu-/takasuunnassa kaarreasossa? Aika paljon on tilaa siirtyä, mutta mitä sillä haetaan. Jarrutus ja kiihdytys on selvä, mutta kaarteessa tekeminen hämärää.  

Mitkä on vaikutukset pitoon (etu/taka), kääntyvyyteen, jotain muuta mitä pitäisi osata hakea? Vai onko kaikki vain pelkkää kyydissä pysymistä? Niinku meitsillä nyt  

.

Painonsiirrolla saat muutettua niin ajolinjaa kuin myös pito-ominaisuuksia keskellä mutkaa.

Ihan kaikessa yksinkertaisuudessaan muutetaan pyörän käyttäytymistä mutkassa. Se on nopein ja helpoin tapa ilman mitään säätämisiä. Ideaalitilannehan on se että pystyt ajamaan kaikki mutkat samassa asennossa ja pyörä menee kuin juna kiskoilla, kuten Kesselillä, mutta todellisuudessa se on hyvin harvoin kun noin pystyy tekemään.

Eli ei mennytkään ihan ohi topicin, koska painonsiirrolla vaikutusta osittain samoihin asioihin kuin alustan säädöillä  

. Miten tapauksessa, että etunen pyrkii luistamaan kurveista ulostuloissa, pitäisi pyörää painottaa? Enemmän taakse, jolloin keskeisvoima vaikuttaa enemmän takarenkaalle vai enempi eteen, jotta saisi enemmän painoa etupyörälle? Ei perhana, onkos toi nyt keskenään ristiriidassa?

Jos ajattelisi tuota pitoasiaa näin: lisääkö eteen siirretty paino pitoa edessä, taakse siirretyy paino takapäässä? Vaiko päinvastoin? Ja tekeekö tähän asiaan vielä eron jarrutus/kiihdytys?
Vai haetaanko painonsiirrolla jotain muuta asiaa enemmän kuin pitoa? Kysyn tätä ihan siksi, että saisi perusasiat kuntoon tarvitsematta tehdä päättömissä kokeiluissa turhaa romua  

. Nyt ajan pääsääntöisesti kaikki kurvit paino edessä.

 

[Jycce12R]

Öhlinsin sivuilla oleva dokumentti on oikeasti varsin oiva luettavaksi, se selventää jo pelkästään hyvin paljon asioita. Tässäkin topicissa se oli muistaakseni linkitettynä.

Joo, tulostin sen töissä ja nyt kun tehdas on kesälomien ajan kiinni (itte joudun oleman töissä) niin mulla on mukavasti aikaa perehtyä siihen  

. Pomo ei tiettävästi ole motoristi...mutta jos kuitenkin luet tämän ni tauoillahan mä sitä vain luen...

 

[parjan_fin]

Vaikka tämä onkin hiukan ohi topicin, niin kysyn silti. Painon siirto etu-/takasuunnassa kaarreasossa? Aika paljon on tilaa siirtyä, mutta mitä sillä haetaan. Jarrutus ja kiihdytys on selvä, mutta kaarteessa tekeminen hämärää.  

Mitkä on vaikutukset pitoon (etu/taka), kääntyvyyteen, jotain muuta mitä pitäisi osata hakea? Vai onko kaikki vain pelkkää kyydissä pysymistä? Niinku meitsillä nyt  

.

Painonsiirrolla saat muutettua niin ajolinjaa kuin myös pito-ominaisuuksia keskellä mutkaa.

Ihan kaikessa yksinkertaisuudessaan muutetaan pyörän käyttäytymistä mutkassa. Se on nopein ja helpoin tapa ilman mitään säätämisiä. Ideaalitilannehan on se että pystyt ajamaan kaikki mutkat samassa asennossa ja pyörä menee kuin juna kiskoilla, kuten Kesselillä, mutta todellisuudessa se on hyvin harvoin kun noin pystyy tekemään.

Eli ei mennytkään ihan ohi topicin, koska painonsiirrolla vaikutusta osittain samoihin asioihin kuin alustan säädöillä  

. Miten tapauksessa, että etunen pyrkii luistamaan kurveista ulostuloissa, pitäisi pyörää painottaa? Enemmän taakse, jolloin keskeisvoima vaikuttaa enemmän takarenkaalle vai enempi eteen, jotta saisi enemmän painoa etupyörälle? Ei perhana, onkos toi nyt keskenään ristiriidassa?

Jos ajattelisi tuota pitoasiaa näin: lisääkö eteen siirretty paino pitoa edessä, taakse siirretyy paino takapäässä? Vaiko päinvastoin? Ja tekeekö tähän asiaan vielä eron jarrutus/kiihdytys?
Vai haetaanko painonsiirrolla jotain muuta asiaa enemmän kuin pitoa? Kysyn tätä ihan siksi, että saisi perusasiat kuntoon tarvitsematta tehdä päättömissä kokeiluissa turhaa romua  

. Nyt ajan pääsääntöisesti kaikki kurvit paino edessä.

No tuossapa onkin pulmaa kerrakseen ja se pitää vaan itse selvittää sitten radalla. Nippusitoja keulaputkessa on aika oiva apu.

Otetaan tuo sun esimerkkisi ja siihen sitten kasa vaihtoehtoja.

- Keula pyrkii alta mutkaan sisään tultaessa.

* Jos nippusitoja on käynyt pohjassa niin se on silloin ollut ihan kumin varassa se pito. -> Lisää menovaimennusta TAI paluuvaimennusta pois TAI lisää esijännitystä TAI lisää öljyä keulaan TAI yrität siirtää painoasi taaksepäin, mikäli se vaan on mahdollista.

- Keula pyrkii alta mutkasta avattaessa.

* Keula kevenee liikaa ja siksi alkaa luistamaan. -> Lisää paluuvaimennusta keulaan TAI esijännitystä keulasta pois TAI perään lisää esijännitystä TAI perään lisää hidasta menovaimennusta TAI siirrät painoasi eteenpäin, mikäli se on mahdollista.

Eteen siirretty paino siis lisää pitoa etusella, MIKÄLI keula ei ole jo valmiiksi pohjassa ja keula luista siksi. Ja takapäähän siirretty paino lisää pitoa takasella, mikäli perä ei ole jo valmiiksi pohjassa tai aivan liian jäykkä.

Jarrutus ja kiihdytys tekee myös erojaan tuohon toimintaan. Painonsiirrolla haetaan myös mutkassa pyörän ideaalia kulkukulmaa, etu- ja takapään suhteen, sekä kallistuskulmaa mutkissa. Painonsiirrolla saadaan mutkissa pyörä kulkemaan pystymmässä ja päästään näin oleen myös aikaisemmin kaasulle.

 

[Jycce12R]

Vaikka tämä onkin hiukan ohi topicin, niin kysyn silti. Painon siirto etu-/takasuunnassa kaarreasossa? Aika paljon on tilaa siirtyä, mutta mitä sillä haetaan. Jarrutus ja kiihdytys on selvä, mutta kaarteessa tekeminen hämärää.  

Mitkä on vaikutukset pitoon (etu/taka), kääntyvyyteen, jotain muuta mitä pitäisi osata hakea? Vai onko kaikki vain pelkkää kyydissä pysymistä? Niinku meitsillä nyt  

.

Painonsiirrolla saat muutettua niin ajolinjaa kuin myös pito-ominaisuuksia keskellä mutkaa.

Ihan kaikessa yksinkertaisuudessaan muutetaan pyörän käyttäytymistä mutkassa. Se on nopein ja helpoin tapa ilman mitään säätämisiä. Ideaalitilannehan on se että pystyt ajamaan kaikki mutkat samassa asennossa ja pyörä menee kuin juna kiskoilla, kuten Kesselillä, mutta todellisuudessa se on hyvin harvoin kun noin pystyy tekemään.

Eli ei mennytkään ihan ohi topicin, koska painonsiirrolla vaikutusta osittain samoihin asioihin kuin alustan säädöillä  

. Miten tapauksessa, että etunen pyrkii luistamaan kurveista ulostuloissa, pitäisi pyörää painottaa? Enemmän taakse, jolloin keskeisvoima vaikuttaa enemmän takarenkaalle vai enempi eteen, jotta saisi enemmän painoa etupyörälle? Ei perhana, onkos toi nyt keskenään ristiriidassa?

Jos ajattelisi tuota pitoasiaa näin: lisääkö eteen siirretty paino pitoa edessä, taakse siirretyy paino takapäässä? Vaiko päinvastoin? Ja tekeekö tähän asiaan vielä eron jarrutus/kiihdytys?
Vai haetaanko painonsiirrolla jotain muuta asiaa enemmän kuin pitoa? Kysyn tätä ihan siksi, että saisi perusasiat kuntoon tarvitsematta tehdä päättömissä kokeiluissa turhaa romua  

. Nyt ajan pääsääntöisesti kaikki kurvit paino edessä.

No tuossapa onkin pulmaa kerrakseen ja se pitää vaan itse selvittää sitten radalla. Nippusitoja keulaputkessa on aika oiva apu.

Otetaan tuo sun esimerkkisi ja siihen sitten kasa vaihtoehtoja.

- Keula pyrkii alta mutkaan sisään tultaessa.

* Jos nippusitoja on käynyt pohjassa niin se on silloin ollut ihan kumin varassa se pito. -> Lisää menovaimennusta TAI paluuvaimennusta pois TAI lisää esijännitystä TAI lisää öljyä keulaan TAI yrität siirtää painoasi taaksepäin, mikäli se vaan on mahdollista.

- Keula pyrkii alta mutkasta avattaessa.

* Keula kevenee liikaa ja siksi alkaa luistamaan. -> Lisää paluuvaimennusta keulaan TAI esijännitystä keulasta pois TAI perään lisää esijännitystä TAI perään lisää hidasta menovaimennusta TAI siirrät painoasi eteenpäin, mikäli se on mahdollista.

Eteen siirretty paino siis lisää pitoa etusella, MIKÄLI keula ei ole jo valmiiksi pohjassa ja keula luista siksi. Ja takapäähän siirretty paino lisää pitoa takasella, mikäli perä ei ole jo valmiiksi pohjassa tai aivan liian jäykkä.

Jarrutus ja kiihdytys tekee myös erojaan tuohon toimintaan. Painonsiirrolla haetaan myös mutkassa pyörän ideaalia kulkukulmaa, etu- ja takapään suhteen, sekä kallistuskulmaa mutkissa. Painonsiirrolla saadaan mutkissa pyörä kulkemaan pystymmässä ja päästään näin oleen myös aikaisemmin kaasulle.

Kiitos Jani näistä vinkeistä. Kun tässä saadaan tätä perustepuolta hanskaan, niin täytyy pyytää joku tekijämies ajamaan perässä ja kommentoimaan. Mulla kävi huono tuuri, kun en ajoissa huomannut sitä 23.-24.7. Kemoran ajoharjoittelutapahtumaa. Oli jo täynnä. Siellä varmaan käytte näitä juttuja läpi. Ottaiskohan Sumppa jo nyt vastaan mun ilmoittautumisen ensi vuoden koulutukseen  

?