Kirja käsittelee lähinnä autojen viritystä, ja tuo mun edellisessä viestissä oleva lainaus tarkoitti pakosarjan jälkeen olevaa putkistoa. Pakosarjan mitoitus tietysti muuttaa ominaisuuksia, sekä se onko 4-1 vai 4-2-1.
-
Tervetuloa uudistetulle moottoripyora.org -foorumille! Onko ongelmia? Palautetta? kerätään tähän ketjuun kootusti asiat. Mikäli et pääse ketjuun kirjoittamaan, voit myös olla sähköpostilla yhteydessä. Teknisen tuen sähköposti löytyy yhteystiedot -sivulta. Mikäli et pääse kirjautumaan, yritä ensin salasanan palautusta.
Äänenvaimentimien merkityksestä 4tahtimoottoreissa
- Keskustelun aloittaja TwinTenox
- Aloituspäivä
Missä niissäkin aika monessa on 4-syl. 4-tahtikone... Hmm, pyörässä putki on huomattavasti lyhyempi kuin autossa joten tuo pakokaasujen jäähtyminen lienee pienempää
Niin no joo. Meni omenat ja appelsiinit sekaisin. Kysehän on tässä ollut äänenvaimentimen merkityksestä, eikä putkiston yleisesti.
- Liittynyt
- 20.2.2005
- Sijainti
- Oikea Savo
Alfameri kirja
Se on autojen moottoreihin, mutta samat fysiikan lait ne siellä MP:n pakoputkessakin pörisee.
Kun ruvetaan virittämään tai edes harkitsemaan sitä, niin tuommoinen opus (tai vastaava) kannattaa lukea, koska on hyvä ymmärtää jollain tavalla kokonaisuutta.
Moottorissa kaikki vaikuttaa kaikkeen.
Se on autojen moottoreihin, mutta samat fysiikan lait ne siellä MP:n pakoputkessakin pörisee.
Kun ruvetaan virittämään tai edes harkitsemaan sitä, niin tuommoinen opus (tai vastaava) kannattaa lukea, koska on hyvä ymmärtää jollain tavalla kokonaisuutta.
Moottorissa kaikki vaikuttaa kaikkeen.
- Liittynyt
- 27.3.2009
Teho on polttoaineen ja ilman seoksen tulos.
Mitä enemmän ja nopeammin saadaan palamaan sekä palokaasut pois
tehot kasvaa.
Eli tulo ja menopuoli täytyy olla balanssissa.
Oma gsf 1250 vakiona 100,4 hp ja heti perään slipari+säätö 109,8hp.
Nuo takanakilta.Tehon lisäys tuli lisä polttoaineesta(kuluttaa enemmän)
ja parantuneesta pakokaasun poistosta.
Slipari ei ilman säätöä tehoa lisännyt,vaan kävi tietysti liian laihalla.
Nämä säädöt J.Heikkinen Joensuu
Mitä enemmän ja nopeammin saadaan palamaan sekä palokaasut pois
tehot kasvaa.
Eli tulo ja menopuoli täytyy olla balanssissa.
Oma gsf 1250 vakiona 100,4 hp ja heti perään slipari+säätö 109,8hp.
Nuo takanakilta.Tehon lisäys tuli lisä polttoaineesta(kuluttaa enemmän)
ja parantuneesta pakokaasun poistosta.
Slipari ei ilman säätöä tehoa lisännyt,vaan kävi tietysti liian laihalla.
Nämä säädöt J.Heikkinen Joensuu
- Liittynyt
- 4.6.2006
- Sijainti
- Nakkila / Rauma
Aprilian vakiovaimentimissahan on jopa seiniä, mutkista nyt puhumattakaan ja katti itsessään on aika "seinämäinen" - mutta ne toki on "välttämättömiä" että pyörä saadaan tieliikennehyväksytyksi.
Ääninäytteitä sekä vakiosta, että modatusta ja Versio2 modatusta, sekä kuvia löytyy ketjusta:
http://www.moottoripyora.org/cgi-bin....;st=120
- Liittynyt
- 7.2.2010
Polipille sen verran että ei ne bensat saa liiankaan nopeasti palaa -> nakuttaa. Mitä isompi oktaani, sen "hitaammin" palaa/syttyy. Eli kestää enemmän painetta. Siksi virikoneissa käytetään iso oktaanista bensaa, pieni oktaanisuus syttyy liian helposti jolloin nakuttaa. Sytytyksen ajoituksella saadaan nakutusta kuriin, mutta se taas ei ole tehonkannalta edullista. Pillkua viilatakseni
Joskus tuota olen pohdiskellut ja tulin siihen tulokseen, että toimivassa putkistossa pitää tapahtua kaksi asiaa: A: pakokaasun on päästävä poistumaan mahdollisimman pienellä virtausvastuksella. B: putkessa olevan pakokaasupulssin liike-energian tulee aiheuttaa paine-ero venttiilien yhtä aikaisen aukiolon (overlap) aikana palotilan läpi imupuolelle, jolloin saadaan imettyä viimeiset poltetut pihalle ja mahdollisimman tehokkaasti imuvirtaus liikkeelle.
Tietysti meluja yms. joutuu huomioimaan mutta se on toinen juttu.
Virtausvastus lienee selkeä asia, mutta luulen että tuo scavenging- nimellä tunnettu juttu lienee syynä kaikkiin vastapaine, pakokaasun lämpö ym. tarinoihin.
Kun seisoo rautatietunnelin suulla siinä päässä mistä juna menee sisään, huomaa että hattu lentää tunneliin junan perässä. Kun pakotahti on päättymässä, ja pakoventtiili sulkeutumassa on pakokaasupulssi vähän niinkuin tuo juna. Se menee putkessa ja sillä on liike-energiaa. Jos putki suljetaan sen takaa syntyy paine-ero ympäröivään ilmakehään.
Tuo paine-ero on ilmaista työvoimaa jolla saadaan jo pakoputkessa hiihtävässä pulssissa olevaa liike-energia vetämään uutta seosta sylinteriin jo ennen kun mäntä alkaa imutahdin mukaisen likkeen.
Lopputuloksena parempi täytös, enempi tehoa.
En tiedä kuinka laajalla alueella tuota juna tunneliin-ilmiötä voi hyödyntää, mutta siihen vaikuttavat nyt pakoputken pituus, halkaisija ja pakokaasun lämpö. Liike-energiahan kasvaa nopeuden neliössä muistelen ylä-asteelta, eli mitä nopeammin pakokaasu liikkuu, sitä enemmän siinä on voimaa käytettäväksi tuolla palotilan päässä.
Jos putken halkaisija on liian suuri, hidastuu virtaus. Jos pakokaasu jäähtyy paljon, sen tilavuus pienenee suhteessa putkeen ja virtaus hidastuu.
Jos putki on niin lyhyt että pakopulssista suurin osa on jo ulkona kun sen pitäisi olla putkessa auttamassa seuraavaa alkuun, huononee täytös.
Tuo selitys on kuviteltu yksisylinteriseen, mutta helpompi ainakin minulle hahmottaa niin. Useampi sylinterisissähän noita primääriputkien pituuksia yritetään passailla niin, että edellisen poistaneen pytyn pakotahdin jälkeensä jättämä alipaine auttelee seuraavaa.
No, näin minä sen näen. En tiedä auttaako Aprillimopon vaimentimien kanssa.
Tietysti meluja yms. joutuu huomioimaan mutta se on toinen juttu.
Virtausvastus lienee selkeä asia, mutta luulen että tuo scavenging- nimellä tunnettu juttu lienee syynä kaikkiin vastapaine, pakokaasun lämpö ym. tarinoihin.
Kun seisoo rautatietunnelin suulla siinä päässä mistä juna menee sisään, huomaa että hattu lentää tunneliin junan perässä. Kun pakotahti on päättymässä, ja pakoventtiili sulkeutumassa on pakokaasupulssi vähän niinkuin tuo juna. Se menee putkessa ja sillä on liike-energiaa. Jos putki suljetaan sen takaa syntyy paine-ero ympäröivään ilmakehään.
Tuo paine-ero on ilmaista työvoimaa jolla saadaan jo pakoputkessa hiihtävässä pulssissa olevaa liike-energia vetämään uutta seosta sylinteriin jo ennen kun mäntä alkaa imutahdin mukaisen likkeen.
Lopputuloksena parempi täytös, enempi tehoa.
En tiedä kuinka laajalla alueella tuota juna tunneliin-ilmiötä voi hyödyntää, mutta siihen vaikuttavat nyt pakoputken pituus, halkaisija ja pakokaasun lämpö. Liike-energiahan kasvaa nopeuden neliössä muistelen ylä-asteelta, eli mitä nopeammin pakokaasu liikkuu, sitä enemmän siinä on voimaa käytettäväksi tuolla palotilan päässä.
Jos putken halkaisija on liian suuri, hidastuu virtaus. Jos pakokaasu jäähtyy paljon, sen tilavuus pienenee suhteessa putkeen ja virtaus hidastuu.
Jos putki on niin lyhyt että pakopulssista suurin osa on jo ulkona kun sen pitäisi olla putkessa auttamassa seuraavaa alkuun, huononee täytös.
Tuo selitys on kuviteltu yksisylinteriseen, mutta helpompi ainakin minulle hahmottaa niin. Useampi sylinterisissähän noita primääriputkien pituuksia yritetään passailla niin, että edellisen poistaneen pytyn pakotahdin jälkeensä jättämä alipaine auttelee seuraavaa.
No, näin minä sen näen. En tiedä auttaako Aprillimopon vaimentimien kanssa.
Samat fysiikan lait pätevät kyllä mutta tuossa kirjassa esitetyt kaavat eivät toimi moottoripyörien kanssa. Tai näin oli ainakin saman kirjan edellisessä painoksessa. Tämä siis kokeiltu ihan käytännössä. Tuli huomattua että mitoitus on tehtävä moottorisimuloinilla ja ihan moottoridynossa testaamalla jos haluaa parhaan tuloksen. Toki välttäviä tuloksia saa ihan vähemmälläkin vaivalla.
sanoi:
Puhutte varmaan samasta asiasta. Käsittääkseni kyllä se palotapahtuma ottomoottoreissa pitää saada mahdollisimman nopeaksi, mutta palotapahtuman aloituskohtaa pitää pystyä hallitsemaan tarkasti. Tässä kohtaa tulee aiheelliseksi puhua oktaanista ja nakutusherkkyydestä.Puhuttaessa oktaaniluvun vaikutuksesta syttymisherkkyyteen, käyttäisin mieluummin termejä nakutusherkkyys ja itsesyttymisherkkyys, mitkä kannattaa taas erottaa termistä esi-syttyminen.
Täällä asiaa valaistu Engine Knocking
JA ettei menisi aivan asian vierestä niin yritän löytää äänenvaimentimen mitoitukseen liittyvää teoria materiaalia koneeni syövereistä. Postailen sen sitten tänne kun löydän.
- Liittynyt
- 20.2.2005
- Sijainti
- Oikea Savo
Tuosta tuli mieleen 90-luvun Mazdan V6 moottori.
Tässä oli joku juttu, että se toimi parhaiten juuri V6 moottorissa.
A unique innovation of the K-series is the introduction of Variable Resonance Induction System (VRIS). Based on the Helmholtz resonance principle, the intake manifold is equipped with 3 chambers tuned to a specific resonant frequency. The computer dynamically switches between each resonant chamber to achieve the appropriate resonant frequency for the engine's RPM. This effect optimizes volumetric efficiency over a given RPM range to provide maximum torque over the entire RPM range. VRIS is used on the K8, KF, and KL but nearly all modern V6 engines are now using this technology.
A tuned intake path can have a light pressurising effect similar to a low-pressure supercharger - due to Helmholtz resonance. However, this effect occurs only over a narrow engine speed band. A variable intake can create two or more pressurized "hot spots", increasing engine output. When the intake air speed is higher, the dynamic pressure pushing the air (and/or mixture) inside the engine is increased. The dynamic pressure is proportional to the square of the inlet air speed, so by making the passage narrower or longer the speed/dynamic pressure is increased.
lainattu Wikistä
Lainattu wikistä II
Onko tää nyt ymmärrettävissä sunnuntaisuharin näkökulmasta niin, että gp-tyylisillä nysäslipareilla alakierrosten vääntö laskee verrattuna täysikasvuisiin slipareihin? Entä onko vaimentimen muodolla mitään vaikutusta muuhun kuin ääniin, esim. nämä PowerConet ja X-conet vs. perinteiset ovaalit?
Vahva mutu. Toivottavasti jollain on laittaa myös faktaa pöytään.
Mutta. Voisiko olla niin, että pakopuolelta pääsee puhdasta ilmaa matalilla kierroksilla koneeseen jos putki on kovin lyhyt?
Pakoputkiston virtaus loppuu ensimmäiseen vaimentimeen, eli vaimentimen pituudella ei ole merkitystä vaan sen sijainnilla. Pakopulssi sisältää energiaa kulkiessaan putkessa, äänenvaimentimen tehtävä on nimenomaan tappaa em. energia ennen kaasun purkautumista ilmaan jotta kyseinen energia ei ilmenisi liikana melusaasteena.
Nitrometaanivehkeissä seos palaa niin hitaasti että se palaa vielä pakosarjassakin, siksi joka sylinteriltä omat putkensa ulkoilmaan, pakosarjassa laajeneva kaasu vain haittaisi toisen sylinterin hengitystä jos tehtäisiin pakosarja. Sen sijaan bensakoneissa pakosarja on aina parempi kuin erilliset putkistot, eli yhdestä sylinteristä tuleva virtaus aiheuttaa suremman alipaineen toiseen sylinteriiin kuin em. sylinteristä itsessään lähtevä pakovirtaus.Muusta ei ole tietoo, mutta kiihytysautoissa on pelkät suorat tumpit. Joten luulisin että se maksimoi huippukierroksilla tehon, mutta oisko niin että alaväännöt jää minimiin? V-8 koneissa ainakin sanotaan ns. X-putkin lisäävän vääntöä. Mut mitä kovempi ääni, sen lujempaa tuntuu kulkevan
Eli optimaalinen pakosarja 4-sylinterisessä sisältää sylinterit yhteen liittävän osan, kollektorin joka on niin pitkä että poistuvan pulssin imuvaikutus seuraavassa sylinterissä ehtii toteutua mutta sen ei tarvitse olla pidempi. ts 15-20 cm ennen änkkää riittää yleensä. Kakspyttyisessä riippuen sytkävälistä toinen sylinteri saadaan auttamaan toista mutta toinen sylinteri saa tyytyä oman poistuvan pakopulssin imuvaikutukseen. ts 2-pyttysessä koneessa voi hyvin olla täysin erimittaiset primääriputket pakosarjassa optimaalisessa tilanteessa ja pakosarjan pituus sylinteriltä änkälle hyvinkin pitkä.
Kerro ihmeessä mikä meni pieleen niin ehkä opin jotain uutta ;D
Aika vahvoja yleistyksiä oli tuossa tekstissäsi. Yritän muistaa kirjoitella tähän topiciin vielä pidemmät sepustukset paremmalla ajalla. Tälle päivälle on moottorikiintiö jo täysi.
Ainahan sitä on pakko yleistää, mutta siis pointit oli että pakoputkistossa oleva paikka jossa virtaus vapautuu ja menettää energiansa on ensimmäinen vaimentaja, eli itse vaimentimen pituus ei enää juuri merkkaa. Toisena taas tuo kollektori eli 4-pyttyisessä resonointimitoitus osuu aika tarkasti primääriputkien pituudella, itse kollektorin ja sen jälkeen olevan putken ei tarvitse olla kovin pitkä, sen sijaan 2-pyttysessä toimiva kollektori vaatii monesti suhteellisen pitkän pätkän putkea peräänsä eli jos lyhyemmällä vaimentimella saadaan tarvittava kollektorin jälkeinen putki aikaiseksi(pidemmäksi) alaväännöt voivat hyvin olla paremmat kuin pitkällä vaimentimella....
