-
Tervetuloa uudistetulle moottoripyora.org -foorumille! Onko ongelmia? Palautetta? kerätään tähän ketjuun kootusti asiat. Mikäli et pääse ketjuun kirjoittamaan, voit myös olla sähköpostilla yhteydessä. Teknisen tuen sähköposti löytyy yhteystiedot -sivulta. Mikäli et pääse kirjautumaan, yritä ensin salasanan palautusta.
1098R valmistelu kaudelle 2010
- Keskustelun aloittaja johtaja
- Aloituspäivä
Pyörä alkaa olla jo niin pitkällä, että huomenna päästään ottamaan savut.
Suomisen Mika teki pyöräämme sähköt erittäin nopeasti. Kiinnikkeitä elektroniikalle täytyy vielä vääntää jonkin verran, mutta muuten näyttää hyvältä. Viikon päästä pyörä menee suomen moottoriässä Siukolalle penkitettäväksi, ja sen jälkeen pyörän pitäisi olla valmis koeajoon Brnossa. Motecin kaikki osat ja anturit ovat tulleet, mutta odotamme edelleen g-anturia ja takapotentiometriä.
Mitä enemmän olen tutustunut Motecin ADL3-mittaristoon, sitä varmempi olen, että se on juuri mitä tarvitsemme. Mittaristo on juuri sopivan ylimitoitettu todellisiin tarpeisiimme nähden, ja pystyy reaaliaikaisesti laskemaan vaikka mitä. Toteutamme paketin siten, että Motec M800 ECU kontrolloi moottoria. ADL3 vastaa alustan ja kiihtyvyyksien laskennasta, ja toimittaa vain tarvittavan datan ECUlle. Mika teki piuhasarjaan paikat viidelle g-anturille (tai vastaavalle), joten siitä saa tarvittaessa tehtyä aika monimutkaisen. Tuskin tosin tarvitsemme niistä puoliakaan. Mika nimesi pyörän jo avaruusalukseksi.
Mitä enemmän olen tutustunut Motecin ADL3-mittaristoon, sitä varmempi olen, että se on juuri mitä tarvitsemme. Mittaristo on juuri sopivan ylimitoitettu todellisiin tarpeisiimme nähden, ja pystyy reaaliaikaisesti laskemaan vaikka mitä. Toteutamme paketin siten, että Motec M800 ECU kontrolloi moottoria. ADL3 vastaa alustan ja kiihtyvyyksien laskennasta, ja toimittaa vain tarvittavan datan ECUlle. Mika teki piuhasarjaan paikat viidelle g-anturille (tai vastaavalle), joten siitä saa tarvittaessa tehtyä aika monimutkaisen. Tuskin tosin tarvitsemme niistä puoliakaan. Mika nimesi pyörän jo avaruusalukseksi.
Kuinka lähellä teknisesti teidän pyörä on WSBK huipputiimien pyöriä ?
Tätä ketjua kun seuraa, tulee väkisinkin mieleen että teidän tiimin pääpaino on tuotekehityksessä ja erilaisten teknisten innovaatioden hyödyntämisessä. Kuskin tehtävä on vain testata radalla kuinka aivoitukset ovat osuneet kohdalleen.
Insinööri nostaa hattua, eikä laita sitä ihan heti edes takaisin päähän.
Tätä ketjua kun seuraa, tulee väkisinkin mieleen että teidän tiimin pääpaino on tuotekehityksessä ja erilaisten teknisten innovaatioden hyödyntämisessä. Kuskin tehtävä on vain testata radalla kuinka aivoitukset ovat osuneet kohdalleen.
Insinööri nostaa hattua, eikä laita sitä ihan heti edes takaisin päähän.
Kai me niistä vielä aika kaukana ollaan, ainakin osaamismielessä.
Elektroniikka alkanee olla tasolla, joka riittäisi superbikeen. Aiemmin suhtauduin pelonsekaisella kunnioituksella Superbike-tiimien Magneti Marellin Marvel 4 ECU:iin, mutta kun sain sen speksit käsiini, niin minua alkoi lähinnä hymyilyttää. Vakiokunnossa sillä ei tee mitään, mihin pelkkä Motec M800 ECUmme ei pystyisi, saati sitten asioita, jotka saisimme aikaan ECUlla+mittaristolla. Marvelin etu on, että kun maksaa ensin kymppitonnin ECUsta, sitten kymppitonnin vuodessa oikeudesta tehdä softaan muutoksia, ja vielä Marellin pojille kymppitonnin koodaamisesta, niin saa paketin joka on juuri sellainen jonka haluaa. Se ei jousta suuntaan eikä toiseen.
Toisaalta, Motecilla saa paketin, jossa on jo valmiina älyttömästi vapausasteita. Osa asioista täytyy tehdä välitaulukoiden kautta, eli ratkaisu ei ole niin elegantti kuin räätälöity paketti, ja virheiden mahdollisuus kasvaa. Isot tiimit varmasti haluavat tehdä asioista yksinkertaisia, jottei kisa jää kesken mekaanikkojen vuoksi. Toisaalta, jos tietää mitä tekee, ja tekee rauhassa, niin näin amatööritasolla on turha maksaa varmistelusta. Hintaero ei varmaankaan tunnu ammattilaistasolla, mutta harrastelussa parikymmentä tuhatta on iso raha.
Ja vaikka elektroniikka alkaisikin olla tasolla, joka riittäisi ehkä Superbikeen, niin painotan, että tiimimme osaaminen on ja tulee aina olemaankin hieman toisella tasolla. Keskustelu Siukolan tai Suomisen kanssa palauttaa meidät aina maan pinnalle.
Toisaalta, tällaiset hankkeet tekevät mekaanikkojen elämästä mielenkiintoisempaa. Aiemmat Stock-säännöt tekivät mekaanikoista lähinnä renkaanvaihtajia kisaviikonloppuihin. Nyt siellä on muutakin puuhasteltavaa. Säännöt tekevät touhusta tiimityötä, ja antavat myös elektroniikasta kiinnostuneille mekaanikoille tilaa kehittyä.
Savut on nyt otettu, ja pyörä kävi ekaa kertaa penkissä. Kartta on vielä aika sekaisin, varsinkin alhaalta ja osakaasuilla. Täyskaasulla tehoa tulee kuitenkin ihan kivasti. Haaralan penkissä 186hp vs. aikaisempi (muistaakseni) 181hp, ja kilsoja ei koneella ollut juurikaan mittarissa. Bemarin tehoista ollaan varmasti edelleen perässä, mutta mutkista pyörän pitäisi poistua aika mallikkaasti, kunhan saamme kartat kohdalleen.
Seokset olivat yllättävän sekaisin, ja etupytty on reippaasti rikkaampi kuin takapytty. En tiedä vielä, että tasoittuuko ero kun saamme pyörän radalle ajoon, vai onko siellä jotain muuta pielessä. Vai johtuuko tuo vain airboksin luonteesta. Täytyy hieman ihmetellä dataa nyt kun on aikaa.
Seokset olivat yllättävän sekaisin, ja etupytty on reippaasti rikkaampi kuin takapytty. En tiedä vielä, että tasoittuuko ero kun saamme pyörän radalle ajoon, vai onko siellä jotain muuta pielessä. Vai johtuuko tuo vain airboksin luonteesta. Täytyy hieman ihmetellä dataa nyt kun on aikaa.
Syy skitsofreeniseen lambdakäyrään löytyi. Etupytyn suuttimet olivat väärin päin. Onneksi Motecissa on hyvät testisoftat, jotka osoittivat virheen.
Tuo selittää aika paljon, sillä syötön ollessa täysin ensiösuuttimilla takaspytty oli sinne päin, mutta etupytty aivan liian rikkaalla. Syötön siirtyessä osin toisiosuuttimille, takapytty toimi edelleen, mutta etupytty meni aivan liian laihalle. Vääntökäyrä parantunee nyt melkoisesti, mutta huipputeho ei juurikaan muuttune. Huippukierroksilla lambdat olivat jo nyt pääosin kohdallaan, mutta täytön laatu voi parantua jonkin verran.
Tuo selittää aika paljon, sillä syötön ollessa täysin ensiösuuttimilla takaspytty oli sinne päin, mutta etupytty aivan liian rikkaalla. Syötön siirtyessä osin toisiosuuttimille, takapytty toimi edelleen, mutta etupytty meni aivan liian laihalle. Vääntökäyrä parantunee nyt melkoisesti, mutta huipputeho ei juurikaan muuttune. Huippukierroksilla lambdat olivat jo nyt pääosin kohdallaan, mutta täytön laatu voi parantua jonkin verran.
Pääsimme testaamaan Ducatia Brnossa. Pyörä toimi hyvin, ja saimme bensakartan hiottua kohtuulliseksi. Sää oli kuitenkin meitä vastaan, ja ajoimme kaikki neljä päivää sateessa. Sadekelin luistonesto meni siten merkittävästi eteenpäin, ja saimme myös G-anturin kaasun asennon avuksi. Kuivan kartasta taas ei ole hajuakaan.
Ja varoituksen sanana kaikille ratakurvailijoille – 1098R:n alumiiniset kytkinlevyt eivät kestä rata-ajoa ainakaan 1098R:n väännöllä. Ajoimme levyillä päivän _sateessa_, ja kolme massalevyä oli jo poikki. Kytkin itsessään ei tällä kertaa ottanut ihmeämmin kipeää. Edellisellä kerralla levyn katkeaminen hajoitti koko kytkimen. Jos joku haluaa ostaa setin käyttämättömiä 1098R:n massalevyjä, niin myymme ne halvalla katukäyttöön.
Luistonestosta voinee mainita vielä sen, että G-anturi toimii aivan kuten toivoimme. Se reagoi kaasun asentoa merkittävästi nopeammin pidon menetyksiin. Perussäätönä se tulee olemaan loistava.
Ja varoituksen sanana kaikille ratakurvailijoille – 1098R:n alumiiniset kytkinlevyt eivät kestä rata-ajoa ainakaan 1098R:n väännöllä. Ajoimme levyillä päivän _sateessa_, ja kolme massalevyä oli jo poikki. Kytkin itsessään ei tällä kertaa ottanut ihmeämmin kipeää. Edellisellä kerralla levyn katkeaminen hajoitti koko kytkimen. Jos joku haluaa ostaa setin käyttämättömiä 1098R:n massalevyjä, niin myymme ne halvalla katukäyttöön.
Luistonestosta voinee mainita vielä sen, että G-anturi toimii aivan kuten toivoimme. Se reagoi kaasun asentoa merkittävästi nopeammin pidon menetyksiin. Perussäätönä se tulee olemaan loistava.