Kaivelin muuten hieman, kuinka Ducatin TC perinteisesti toimii. G-anturi mittaa pyörän pituussuuntaista (siis eteenpäinvievää) kiihtyvyyttä, ja säätää sallittua luistokarttaa kokonaisuudessaan ylös tai alas kiihtyvyyden mukaan. Mitä enemmän kiihtyvyyttä, sitä pystymmässä pyörä todennäköisesti on, ja sitä enemmän luistoa sallitaan. Kaasunasento ei vaikuta maksimitehoon lainkaan. Uskoisin, että 1098R:n vakioboksi toimii myös juuri näin.
-
Tervetuloa uudistetulle moottoripyora.org -foorumille! Onko ongelmia? Palautetta? kerätään tähän ketjuun kootusti asiat. Mikäli et pääse ketjuun kirjoittamaan, voit myös olla sähköpostilla yhteydessä. Teknisen tuen sähköposti löytyy yhteystiedot -sivulta. Mikäli et pääse kirjautumaan, yritä ensin salasanan palautusta.
1098R valmistelu kaudelle 2010
- Keskustelun aloittaja johtaja
- Aloituspäivä
Pölli hyrräkompassi Bemarista? Siinähän mitataan oikeasti kallistuskulmaa ja tehoja säädetään sen ja valitun kartan funktiona. Ei tietenkään toimi optimaalisesti kaltevalla pinnalla, mutta askel eteenpäin silti.
Kiitos jälleen vinkistä. Mutta eikö se ole käytännössä gyroskooppi? Niissä tulee usein tärinän vuoksi integraatiovirhettä, joten niitä ei maailmalla oikeastaan käytetä kilpureiden aktiivikomponentteina. Loggausparametrina kyllä.
Se mitä olen ympäri Eurooppaa kaivellut (lähinnä IDM ja BSB), niin systeemit ovat erittäin yksinkertaisia, ja koulukunnat jakautuvat G-anturin ja TPS:n välille luotettavuuden vuoksi. Sitä sitten hienosäädetään esim. vertikaali-G:llä, kallistuskulmalla tai alusta-antureilla, mutta pääpaino on aina yhdellä anturilla. Kiihtyvyysanturi tuntuu saaneen lisää kannatusta, mutta vaatii enemmän hienosäätöä.
Käsittääkseni jopa superbike Ducatin luistonesto oli pitkään pelkkä G-anturi + keulan potentiometri. Japsipyörät perustuivat usein TPS:ään. Mitä enemmän tuota G-anturipohjaista luistonestoa miettii, sitä fiksummalta se tuntuu. Täytyy kokeilla kaudella kuinka vaikea se on säätää. Toivottavasti kaikki Ducatin osat löytyvät vielä testin jälkeen.
Lisäksi voisi kehitellä jonkinasteisen keulimiseneston, mutta ne vaativat enemmän työtä, etteivät tehot häviä kun keula nousee röykyistä. Suurimmat odotukseni keulimisenestosta on lähinnä lähtöön.
Se mitä olen ympäri Eurooppaa kaivellut (lähinnä IDM ja BSB), niin systeemit ovat erittäin yksinkertaisia, ja koulukunnat jakautuvat G-anturin ja TPS:n välille luotettavuuden vuoksi. Sitä sitten hienosäädetään esim. vertikaali-G:llä, kallistuskulmalla tai alusta-antureilla, mutta pääpaino on aina yhdellä anturilla. Kiihtyvyysanturi tuntuu saaneen lisää kannatusta, mutta vaatii enemmän hienosäätöä.
Käsittääkseni jopa superbike Ducatin luistonesto oli pitkään pelkkä G-anturi + keulan potentiometri. Japsipyörät perustuivat usein TPS:ään. Mitä enemmän tuota G-anturipohjaista luistonestoa miettii, sitä fiksummalta se tuntuu. Täytyy kokeilla kaudella kuinka vaikea se on säätää. Toivottavasti kaikki Ducatin osat löytyvät vielä testin jälkeen.
Lisäksi voisi kehitellä jonkinasteisen keulimiseneston, mutta ne vaativat enemmän työtä, etteivät tehot häviä kun keula nousee röykyistä. Suurimmat odotukseni keulimisenestosta on lähinnä lähtöön.
Mites tos toimis gyroskooppi joka mittaa pituussuuntasta kulmaa? Eli niin kauan ku keulapontentimetri on alle maksimin, niin tehoa ei rajotettais, mut sit kun kun keulapotentiometri on maksimissa, niin sit otetaan gyrolla pystykulma, ja jos gyron kulma kasvaa edelleen, niin tehoja aletaan rajottamaan jossain vaiheessa jollain funktiolla?
/Riittääks gyron resoluutio ton kulman mittaamiseen?
Tai sit laser mittaamaan keulan korkeutta radan pinnasta (toimis varsinkin lähdössä, eri asia sit ku mopo on kallellaan)? Sil se ny ainakin äkkii ajatellen ois ihan helvetin helppoo/ toleranssit todella pieniä?
Vai mitäkönää oot ajatellu?
Tai mimmosii keulan g-voimat on siinä vaiheessa kun alkaa keuliin/ riittääkö sitä mittaamaan (resoluutio) keulassa oleva g-anturi?
Hyvää uutta vuotta scuuba.
Mitähä? Vanhassa jotain vikaa?
Gyro riittää varmasti, ja G-anturilla nuo on yleensä toteutettu. Mutta ne ovat harvoin käytössä muualla kuin startissa. Ongelmia tulee kun radanpinta nousee/laskee. Pallottelin ideoita erään BSB-teamin kanssa, ja tuntuu siltä, että liian monimutkaisesta järjestelmästä on enemmän haittaa kuin hyötyä. Vetosuuntainen G-anturi tai TPS +alustapotentiometrit tuntuvat olevan yleisin yhdistelmä.
Toisaalta PID-säätimellä voi käyttää I:tä lisäämään rajoitusta progressiivisesti, kun keula on liian korkealla.
Luulen, että MotoGP:ssä käyttävät samaa laserparia kuin kallistuskulmaan.
Eli niin kauan ku keulapontentimetri on alle maksimin, niin tehoa ei rajotettais, mut sit kun kun keulapotentiometri on maksimissa, niin sit otetaan gyrolla pystykulma, ja jos gyron kulma kasvaa edelleen, niin tehoja aletaan rajottamaan jossain vaiheessa jollain funktiolla?
Tossa ois nimenomaan otettu huomioon se radan nousu/lasku. Eli se gyron kulma otetaan vasta siin vaiheessa ku keula on irti.
Nykysinhän missä tahansa halvassakin prosessorissa riittäis vääntö pyörittää lähes mimmosta koodii tahansa.
/Onks noissa boxeissa kehitys sen takii hidasta ku markkinat niille on niin pienet?
Vai mistäs syystä noi perusboxit on tommosii "jäykkii"?
Potku riittää ja logiikka aukeaa, jos on massia. Pari vuotta sitten vapaasti koodattava boksi maksoi pari kymppiä. Nähtäväksi jää, tuleeko Motecin ECU hinnaltaan yhtään järkevämmäksi. Siinä on ainakin mahdollisuutena täysin avoin logiikka.
Noihin menee ilmeisesti aika paljon R&D:tä ja volyymit ovat pienet. Vanhempi Motec M800:ni on muistaakseni vuodelta 2004 ja numero 117x. Uudempi on 4xxx vuodelta 2007. Täytyy lisäksi muistaa, että ECUjen täytyy olla idioottivarmoja, kestää kippejä, vaihtelevaa jännitettä, lämpöä, väärinkytkemisiä ja vaikka mitä. Ihan normi kännykkäprossu/PCB ei välttämättä kestä tuossa käytössä. Silti, tuski boksin BOM mitään tuhansia on.
Magneti Marellin SRT-EDL boksissa on 80MIPS:n RISC ja siinä on 50k portin FPGA. Loggauskyky 16MB. Hinta noin E 3800. Jo se + mittaristo+piuhat+anturit on pakettina lähemmäs E 10k.
Noihin menee ilmeisesti aika paljon R&D:tä ja volyymit ovat pienet. Vanhempi Motec M800:ni on muistaakseni vuodelta 2004 ja numero 117x. Uudempi on 4xxx vuodelta 2007. Täytyy lisäksi muistaa, että ECUjen täytyy olla idioottivarmoja, kestää kippejä, vaihtelevaa jännitettä, lämpöä, väärinkytkemisiä ja vaikka mitä. Ihan normi kännykkäprossu/PCB ei välttämättä kestä tuossa käytössä. Silti, tuski boksin BOM mitään tuhansia on.
Magneti Marellin SRT-EDL boksissa on 80MIPS:n RISC ja siinä on 50k portin FPGA. Loggauskyky 16MB. Hinta noin E 3800. Jo se + mittaristo+piuhat+anturit on pakettina lähemmäs E 10k.
Kuis nopeesti tommone parin kympin boxi "vanhenee"? Ett jos sen ostaa esim nyt, niin puuttuuko siitä jotain tärkeitä uusia ominaisuuksia jo seuraavana vuonna?
Eivät ne vanhene, ja nuo hieman rajoittuneemmatkin ovat yleensä täysin riittäviä. Jo nykyisen (M400 etc, siis tuon mikä minulla jo on) Motec-perheen edeltäjät (M4, M8 etc) olisivat täysin riittäviä useimpiin sovelluksiin, ja ne ovat pitkältä viime vuosituhannelta. Edit: Vain DBW on mahdoton noilla vanhemmilla bokseilla. M400 etc hanskaavat senkin hyvin.
Laittaisin nykyisen Motec M800:ni ehdottomasti kiinni Ducatiin, mutta se ei vain suostu starttaamaan riittävän hyvin. Tuollaisia poikkeuksia tulee silloin tällöin. En keksi mitään tarpeellista, mitä en saisi sillä toimimaan.
Ja tyhjää (logiikatonta) boksia en haluaisikaan. Menisi aivan turhan paljon aikaa koodata kaikki tyhjästä.
Laittaisin nykyisen Motec M800:ni ehdottomasti kiinni Ducatiin, mutta se ei vain suostu starttaamaan riittävän hyvin. Tuollaisia poikkeuksia tulee silloin tällöin. En keksi mitään tarpeellista, mitä en saisi sillä toimimaan.
Ja tyhjää (logiikatonta) boksia en haluaisikaan. Menisi aivan turhan paljon aikaa koodata kaikki tyhjästä.
Hieman updatea. Ensi viikolla täytyisi tehdä päätöksiä tulevasta mootorinohjauksesta. Loppusuoralla ovat edelleen Motecin ja Magneti Marellin järjestelmät, joskin Marellin harkinnassa oleva järjestelmä perustuisi Marvel 4 ECU:iin. Siinä on hieman laajempi toiminnallisuus kuin SRT-EDL:ssä, mutta valitettavasti hinta on vähintäänkin vastaavasti kovempi. Motecin saatavuus on vielä hieman auki.
Sain juuri myytyä vanhan Motecin M800-boksini toissa viikon perjantaina. Heti lauantaina soittivat Motecilta, että siihen olisi tulossa update Ducatia varten.
Sain juuri myytyä vanhan Motecin M800-boksini toissa viikon perjantaina. Heti lauantaina soittivat Motecilta, että siihen olisi tulossa update Ducatia varten.
No niin, nyt alkaa hommat selviämään. Magneti Marellin järjestelmät ovat aika syvältä vakiokunnossa. Niihin täytyisi ostaa E 20k lisenssi, jotta niillä pystyisi tekemään mitään. Rauta sinänsä on laadukas, mutta perus Marvel4-WSB/MotoGP-ECUkin on mahdottoman pelkistetty ilman lisenssiä.
Valinta näyttää nyt kääntyvän Motecciin, mutta hieman eri tavalla kuin mitä odotimme. Motecin uuden ECUn M170:n saatavuus on vielä epävarmaa, mutta jos sitä ei saa, niin pidämme toisen vanhan Motecimme ja laitamme sen kaveriksi Motecin ADL3-mittariston. M800 hoitaa sen jälkeen pääasiassa moottorinohjausta. ADL3:ssa riittää prosessointikapasiteettia mahdottomasti, ja se pystyy esim. laskemaan trigonometriaa, joten säätömahdollisuuksia on vaikka kuinka.
Muuten pyörä jatkanee samassa kunnossa kuin mitä tähänkin asti on suunniteltu.
Valinta näyttää nyt kääntyvän Motecciin, mutta hieman eri tavalla kuin mitä odotimme. Motecin uuden ECUn M170:n saatavuus on vielä epävarmaa, mutta jos sitä ei saa, niin pidämme toisen vanhan Motecimme ja laitamme sen kaveriksi Motecin ADL3-mittariston. M800 hoitaa sen jälkeen pääasiassa moottorinohjausta. ADL3:ssa riittää prosessointikapasiteettia mahdottomasti, ja se pystyy esim. laskemaan trigonometriaa, joten säätömahdollisuuksia on vaikka kuinka.
Muuten pyörä jatkanee samassa kunnossa kuin mitä tähänkin asti on suunniteltu.
Paljon olette muuten mitanneet takarenkaalle tehoa ja miten se pärjää vertailussa sarjan muita 1098R pyöriä vastaan?
Ei olla vielä saatu osia. Tilaus lähti tänään. Toivottavasti Suomen Motec-gurut Siukola ja Suominen ehtivät tekemään sähköt ja peruskartat valmiiksi ennen huhtikuuta. Tavoitteena on päästä Brnoon ajamaan. Jos sähköt eivät ehdi, täytyy ajaa vakiolla.
Pyörää ei ikinä penkitetty vakiona, mutta Haaralan penkissä 1098R potki 182hp Zardin kokorännillä, Race ECU+PC III:lla ja BMC-suodattimella. Tästä PC:n säätö toi noin 7hp. 5 hp enemmän kuin Haaralan vanha Suzuki Motecilla. Zard antoi hepan-1.5hp enemmän kuin Akra, ja silläkin pääsi melkein minimipainoon. Putki kuitenkin hajosi myöhemmin. Vaihdoimme sen Termin alkukäyrään, ja sekin hajosi. Sitten laitoimme kiinni Akran
Pyörää säädettiin lisää, ja tehot putosivat vain maltillisesti noin 170hp:iin Akralla, PC III:lla ja vakiosuodattimella
Tosin penkki vaihtui Viaberiin. Samaa luokkaa kuin (japski) tonniset nelipyttyiset, mutta twinin väännöllä. Tämän jälkeen vaihdoimme takaisin BMC:n ja säädimme radalla, mutta emme penkittäneet. Ehkä saimme muutaman hepan lisää, sillä kone huoli enemmän kakkua.
Motec menee uuteen moottoriin kiinni (ostin käytetyn rungon, eli kohta pyöriä on kaksi), ja en usko, että tehot juurikaan muuttuvat, koska tuskin siirrämme rajoitinta muutamaa sataa kierrosta enempää. Muutama hepo saattaa tulla aggressiivisemmasta sytkäkartasta, koska pyörän saa kuulemma vetämään nousevalla tehokäyrällä rajoittimelle. Tavoitteemme on kuitenkin lähinnä ajettavuuden hienosäädössä. Kerron kunhan saamme lisää tuloksia.
Edit: Tehoissa ollaan suunnilleen puolessa välissä Haaralan miltei vakiota ja Kesselin vimpan päälle viilattua Ducatia. Molempiin suuntiin on noin 5-10hv.
Pyörää ei ikinä penkitetty vakiona, mutta Haaralan penkissä 1098R potki 182hp Zardin kokorännillä, Race ECU+PC III:lla ja BMC-suodattimella. Tästä PC:n säätö toi noin 7hp. 5 hp enemmän kuin Haaralan vanha Suzuki Motecilla. Zard antoi hepan-1.5hp enemmän kuin Akra, ja silläkin pääsi melkein minimipainoon. Putki kuitenkin hajosi myöhemmin. Vaihdoimme sen Termin alkukäyrään, ja sekin hajosi. Sitten laitoimme kiinni Akran
Pyörää säädettiin lisää, ja tehot putosivat vain maltillisesti noin 170hp:iin Akralla, PC III:lla ja vakiosuodattimella
Motec menee uuteen moottoriin kiinni (ostin käytetyn rungon, eli kohta pyöriä on kaksi), ja en usko, että tehot juurikaan muuttuvat, koska tuskin siirrämme rajoitinta muutamaa sataa kierrosta enempää. Muutama hepo saattaa tulla aggressiivisemmasta sytkäkartasta, koska pyörän saa kuulemma vetämään nousevalla tehokäyrällä rajoittimelle. Tavoitteemme on kuitenkin lähinnä ajettavuuden hienosäädössä. Kerron kunhan saamme lisää tuloksia.
Edit: Tehoissa ollaan suunnilleen puolessa välissä Haaralan miltei vakiota ja Kesselin vimpan päälle viilattua Ducatia. Molempiin suuntiin on noin 5-10hv.
Minkälaiseksi se huoltoväli teillä sitten lopulta muodostui?