ZZR1400 on rantautunut: nyt kokemuksia

[Guest]

Jep-jep, kyllähän XX:säkin on kulkua enemmän kuin tarpeeksi useimmille niille, jotka täälläkin kirjoittelee.

Kumman vaisulta jotenkin näytti tuo kyyti, liekö liian tuoreena muistissa vielä viime viikon omat vedot baanalla,siis kun tolla videolla mittari näytti yli 300 km/h, se on livenä ja itse ajettuna aika toisen tuntuista.

Tosin itse en 300 km/h päässyt, Bläkkärin omat sivulaukut täynnä kamaa ja kuskin takana vielä korkeahko kangaslaukku, meni vaan 283 km/h, siinä moni Zetori menee kai vielä ohi...

Joo, tuo XX kulkee koska on piristetty: mufflerit on vaihdettu ja 2000 vuoden malli. Eli kytkimeltä lähtee n. 175 hv, sekä tehoa putkien takia n. 10 % (jos oikein muista) enemmän korkeilla kierroksilla vakioon verrattuna. Toisella kaverilla oli vuoden 2005 XX. Se kulki mittarin mukaan juuri ja juuri 285 km/h. Tyypillisesti tälläisestä nopeudesta voi vähentää helposti 25 - 35 km/h, koska rengas luistaa jo tosi paljon tossa vauhdissa, puhumattakaan mittarivirheestä!! Tuo 310 km/h tarkoittaa Sigman mukaan n. 282 km/h (siis etupyrälle hyvin kalibroidun mittarin mukaan, jossa virhettä 300:ssa +/- 2 km/h).

Voitin zetorilla tuon pyörän oman mittarin mukaan 310 km/h kulkevan 175 kaakkia kytkimeltä irrottavan XX:n kaikissa ajoprofiileissa: kiihdytyksissä, huipuissa ym. Tosin tuo kaveri oli tosi karu kuski. En uskaltanut itse mennä kaikkiin mutkiin niin kovaa... Näkyy hyvin videolta miten paljon XX luistelee ja voblaa 300 km/h mutkassa ajettaessa. Kylmää hieman katsoa tuota...!!

 

[Karza]

Mulla myös 05-XX, Yoshin 4-1 full+PCIII+K&N=175 hv penkissä kampuralta.

Hyvä että tekniikka kehittyy ajan myötä, XX jo 10 v vanha "keksintö", ihme olis ellei jo joitain nopeempia oliskaan...

 

[mikko66]

Mulla myös 05-XX, Yoshin 4-1 full+PCIII+K&N=175 hv penkissä kampuralta.

Hyvä että tekniikka kehittyy ajan myötä, XX jo 10 v vanha "keksintö", ihme olis ellei jo joitain nopeempia oliskaan...

Pyöräsi tehoja vähättelemättä pitää aina muistaa, että joka penkki ja eri ilmanpainnella antaa eri tuloksia. Esim tuttavan suikka toisessa 154 ja toisessa 141. Mitä lämpöisempi keli sitä vähemmän kaakkeja.

 

[ek@]

Itse sain monityydyttävän vastauksen liialliseen tehon lisäykseen, kun mopo penkitettiin 36 asteen lämmössä. Justiin päästiin alle 20%:n tehon lisäyksen ja kaikki ovat onnellisia. Vähän vielä tutkivat asioita jälökikäteen, mutta ei valitettavasti jäänyt mitään seliteltävää jälkipolville.

 

[Karza]

Toinen penkki mittasi takapyörätehoksi 158 hv, mun erinomaisen suppealla matematiikalla ja teknisellä tietotaidolla, tuntuis että nuo 2 eri penkin antamat käppyrät olisivat aika yhteneväiset, jos toinen antaa kampuratehoksi 175 ja toinen takikselle 158 hv.

Joka tapauksessa, käytännön tehoa riittävästi. En harrasta lentokenttäajoa tms., Ja vääntöalue vakioon verrattuna hyvin toimiva.

 

[Guest]

Toinen penkki mittasi takapyörätehoksi 158 hv, mun erinomaisen suppealla matematiikalla ja teknisellä tietotaidolla, tuntuis että nuo 2 eri penkin antamat käppyrät olisivat aika yhteneväiset, jos toinen antaa kampuratehoksi 175 ja toinen takikselle 158 hv.

Joka tapauksessa, käytännön tehoa riittävästi. En harrasta lentokenttäajoa tms., Ja vääntöalue vakioon verrattuna hyvin toimiva.

Tippaakaa pyöräsi tehoa liioittelematta kuulostaa hyvältä. Tuo 158 renkaalta on n. 181,7 hv (kerro renkaalta saatu arvo 1,15) kytkimeltä!!

Tehon mudostumiseen koneelta vaikuttaa todella moni seikka. Tässä vain muutama mainitakseni:
- ilmanpaine
- ilmankosteus
- ilman lämpötila
- ohivirtaus
- turbulenssien muodostuminen patoalueelle
- laminaari- ja turbulenssirajapinnat
- ruiskun säädön tarkkuus (lambdan ym. puhtaus ja toleranssit)
- karttojen (ruisku+sytkä) "järkevyys"
- moottorin lämpötila
- öljyn lämpötila
- polttoaineen puhtaus
- puristuksen ajoitus
- moottorin ja osien kuluneisuus

Tässä nyt ruiskukoneelle tärkeimpiä ("kaasutinmaailma" on vileä oma lukunsa...), mitkä tulivat nopeasti mieleeni. Voi kritisoida vapaasti, jos haluaa...

Eli yhteenvetona: jokainen vehje on yksilö. Jos halutaan mittaustarkkuutta dynolle ja dynojen välille, se voidaan tehdä virheenetenemisen lailla. Hyvä nyrkkisääntö yksittäiselle mittausvirheelle on tässä mielestäni 1/Sqrt[n] (eli siis 1 jaettuna mittausten lkm:n neliöjuurella). Eli oikeasti dynottamisia tarvittaisiin kymmeniä tai satoja yhdellä dynolla, ja lisäksi kymmenien muiden dynojen verrokkidata. Tämä kymmenien mittausten tekeminen ei vaan liene järkevää, joten tavallisesti "uskotaan", että muutama mittaus on käytännössä kyllin tarkka approksimaation (tavallisesti). Toinen tapa laskea on laitteen tunnetun mittaustoleranssin kautta (ei tarvita niin montaa dynottamista, vaan pari kertaa lienee sopiva). Mielestäni hyviä kommentteja teillä kaikilla dynottamisesta!!

Ps. Olen työssäni ja opiskeluissani joutunut perehtymään hyvin syvällisesti noihin mittatarkkuuksiin (ehkä näköjään liiankin... ;-). Silti teoria on aina teoriaa ja käytännön järki kannattaa pitää silti mukana...

 

[Tylyttäjä]

Jep-jep, kyllähän XX:säkin on kulkua enemmän kuin tarpeeksi useimmille niille, jotka täälläkin kirjoittelee.

Kumman vaisulta jotenkin näytti tuo kyyti, liekö liian tuoreena muistissa vielä viime viikon omat vedot baanalla,siis kun tolla videolla mittari näytti yli 300 km/h, se on livenä ja itse ajettuna aika toisen tuntuista.

Tosin itse en 300 km/h päässyt, Bläkkärin omat sivulaukut täynnä kamaa ja kuskin takana vielä korkeahko kangaslaukku, meni vaan 283 km/h, siinä moni Zetori menee kai vielä ohi...

Joo, tuo XX kulkee koska on piristetty: mufflerit on vaihdettu ja 2000 vuoden malli. Eli kytkimeltä lähtee n. 175 hv, sekä tehoa putkien takia n. 10 % (jos oikein muista) enemmän korkeilla kierroksilla vakioon verrattuna. Toisella kaverilla oli vuoden 2005 XX. Se kulki mittarin mukaan juuri ja juuri 285 km/h. Tyypillisesti tälläisestä nopeudesta voi vähentää helposti 25 - 35 km/h, koska rengas luistaa jo tosi paljon tossa vauhdissa, puhumattakaan mittarivirheestä!! Tuo 310 km/h tarkoittaa Sigman mukaan n. 282 km/h (siis etupyrälle hyvin kalibroidun mittarin mukaan, jossa virhettä 300:ssa +/- 2 km/h).

Voitin zetorilla tuon pyörän oman mittarin mukaan 310 km/h kulkevan 175 kaakkia kytkimeltä irrottavan XX:n kaikissa ajoprofiileissa: kiihdytyksissä, huipuissa ym. Tosin tuo kaveri oli tosi karu kuski. En uskaltanut itse mennä kaikkiin mutkiin niin kovaa... Näkyy hyvin videolta miten paljon XX luistelee ja voblaa 300 km/h mutkassa ajettaessa. Kylmää hieman katsoa tuota...!!

Eipä se kyllä kauheesti hakenu? Pikkasen heilu, ihan normaalia. Luistoa en havainnut, noissa vauhdeissa kävisikin huonosti jos irtoaa...

 

[Guest]

Eipä se kyllä kauheesti hakenu? Pikkasen heilu, ihan normaalia.. Luistoa en havainnut.

Jep, sivuttaisluisto oli pientä, jos oli juuri ollankaan. Viittasin luistolla sutimista ilmanvastuksen takia. Normaalia voblausta suurella kurman määrällä ja "väärillä" varusteilla (coret, vaikka pitäisi olla hamppi+nahat). Oikeassa olet...

 

[Tylyttäjä]

Toinen penkki mittasi takapyörätehoksi 158 hv, mun erinomaisen suppealla matematiikalla ja teknisellä tietotaidolla, tuntuis että nuo 2 eri penkin antamat käppyrät olisivat aika yhteneväiset, jos toinen antaa kampuratehoksi 175 ja toinen takikselle 158 hv.

Joka tapauksessa, käytännön tehoa riittävästi. En harrasta lentokenttäajoa tms., Ja vääntöalue vakioon verrattuna hyvin toimiva.

Tippaakaa pyöräsi tehoa liioittelematta kuulostaa hyvältä. Tuo 158 renkaalta on n. 181,7 hv (kerro renkaalta saatu arvo 1,15) kytkimeltä!!

Tehon mudostumiseen koneelta vaikuttaa todella moni seikka. Tässä vain muutama mainitakseni:
- ilmanpaine
- ilmankosteus
- ilman lämpötila
- ohivirtaus
- turbulenssien muodostuminen patoalueelle
- laminaari- ja turbulenssirajapinnat
- ruiskun säädön tarkkuus (lambdan ym. puhtaus ja toleranssit)
- karttojen (ruisku+sytkä) "järkevyys"
- moottorin lämpötila
- öljyn lämpötila
- polttoaineen puhtaus
- puristuksen ajoitus
- moottorin ja osien kuluneisuus

Tässä nyt ruiskukoneelle tärkeimpiä ("kaasutinmaailma" on vileä oma lukunsa...), mitkä tulivat nopeasti mieleeni. Voi kritisoida vapaasti, jos haluaa...

Eli yhteenvetona: jokainen vehje on yksilö. Jos halutaan mittaustarkkuutta dynolle ja dynojen välille, se voidaan tehdä virheenetenemisen lailla. Hyvä nyrkkisääntö yksittäiselle mittausvirheelle on tässä mielestäni 1/Sqrt[n] (eli siis 1 jaettuna mittausten lkm:n neliöjuurella). Eli oikeasti dynottamisia tarvittaisiin kymmeniä tai satoja yhdellä dynolla, ja lisäksi kymmenien muiden dynojen verrokkidata. Tämä kymmenien mittausten tekeminen ei vaan liene järkevää, joten tavallisesti "uskotaan", että muutama mittaus on käytännössä kyllin tarkka approksimaation (tavallisesti). Toinen tapa laskea on laitteen tunnetun mittaustoleranssin kautta (ei tarvita niin montaa dynottamista, vaan pari kertaa lienee sopiva). Mielestäni hyviä kommentteja teillä kaikilla dynottamisesta!!

Ps. Olen työssäni ja opiskeluissani joutunut perehtymään hyvin syvällisesti noihin mittatarkkuuksiin (ehkä näköjään liiankin... ;-). Silti teoria on aina teoriaa ja käytännön järki kannattaa pitää silti mukana...

Dynoissa on käytössä korjauskertoimet, joilla tuota lämpötilan aiheuttamaa muutosta tehossa kompensoidaan.

Siltikin, olosuhteet vaikuttaa dynossa. Eli korjauskertoimet ei pysty tarpeeksi kuitenkaan kompensoimaan.

Mikä on muuten puristuksen ajoitus?

Käytännössä, kyllä joku 5 vetoa riittää dynossa, kun tehoa mitataan. Parilla ekalla vedolla voi tulla vähän alakanttiin tehoa (paikat putsaantuu ja rengas lämpenee), sen jälkeen saa kyllä toistettua hepan-parin sisään monta vetoa. Ihan riittävä tarkkuus ja toistettavuus.

 

[Tylyttäjä]

Eipä se kyllä kauheesti hakenu? Pikkasen heilu, ihan normaalia.. Luistoa en havainnut.

Jep, sivuttaisluisto oli pientä, jos oli juuri ollankaan. Viittasin luistolla sutimista ilmanvastuksen takia. Normaalia voblausta suurella kurman määrällä ja "väärillä" varusteilla (coret, vaikka pitäisi olla hamppi+nahat). Oikeassa olet...

Joo, kyllähän sitä jonkin verran tulee kovissa vauhdeissa. Yllättävän pientä se luisto kuitenkin on, kun laskee teoreettisen nopeuden ja sitten vaikka mittaa GPS:llä käytännössä.

Kaippa nykyrenkaissa on niin hyvä pito..

 

[Pahkasika]

Toinen penkki mittasi takapyörätehoksi 158 hv, mun erinomaisen suppealla matematiikalla ja teknisellä tietotaidolla, tuntuis että nuo 2 eri penkin antamat käppyrät olisivat aika yhteneväiset, jos toinen antaa kampuratehoksi 175 ja toinen takikselle 158 hv.

Joka tapauksessa, käytännön tehoa riittävästi. En harrasta lentokenttäajoa tms., Ja vääntöalue vakioon verrattuna hyvin toimiva.

Tippaakaa pyöräsi tehoa liioittelematta kuulostaa hyvältä. Tuo 158 renkaalta on n. 181,7 hv (kerro renkaalta saatu arvo 1,15) kytkimeltä!!

Tehon mudostumiseen koneelta vaikuttaa todella moni seikka. Tässä vain muutama mainitakseni:
- ilmanpaine
- ilmankosteus
- ilman lämpötila
- ohivirtaus
- turbulenssien muodostuminen patoalueelle
- laminaari- ja turbulenssirajapinnat
- ruiskun säädön tarkkuus (lambdan ym. puhtaus ja toleranssit)
- karttojen (ruisku+sytkä) "järkevyys"
- moottorin lämpötila
- öljyn lämpötila
- polttoaineen puhtaus
- puristuksen ajoitus
- moottorin ja osien kuluneisuus

Tässä nyt ruiskukoneelle tärkeimpiä ("kaasutinmaailma" on vileä oma lukunsa...), mitkä tulivat nopeasti mieleeni. Voi kritisoida vapaasti, jos haluaa...

Eli yhteenvetona: jokainen vehje on yksilö. Jos halutaan mittaustarkkuutta dynolle ja dynojen välille, se voidaan tehdä virheenetenemisen lailla. Hyvä nyrkkisääntö yksittäiselle mittausvirheelle on tässä mielestäni 1/Sqrt[n] (eli siis 1 jaettuna mittausten lkm:n neliöjuurella). Eli oikeasti dynottamisia tarvittaisiin kymmeniä tai satoja yhdellä dynolla, ja lisäksi kymmenien muiden dynojen verrokkidata. Tämä kymmenien mittausten tekeminen ei vaan liene järkevää, joten tavallisesti "uskotaan", että muutama mittaus on käytännössä kyllin tarkka approksimaation (tavallisesti). Toinen tapa laskea on laitteen tunnetun mittaustoleranssin kautta (ei tarvita niin montaa dynottamista, vaan pari kertaa lienee sopiva). Mielestäni hyviä kommentteja teillä kaikilla dynottamisesta!!

Ps. Olen työssäni ja opiskeluissani joutunut perehtymään hyvin syvällisesti noihin mittatarkkuuksiin (ehkä näköjään liiankin... ;-). Silti teoria on aina teoriaa ja käytännön järki kannattaa pitää silti mukana...

Kokonaistehohäviö on kampuralta renkaalle n.12-13% mikäli ketjut ja rengas ovat suht ok. Eli lähempänä totuutta minun mielestä ollaan jos kerrotaan 158 1.12:sta tai 1.13:sta. Eli noin 177-178.5hv kampuralta!!

 

[Guest]

Toinen penkki mittasi takapyörätehoksi 158 hv, mun erinomaisen suppealla matematiikalla ja teknisellä tietotaidolla, tuntuis että nuo 2 eri penkin antamat käppyrät olisivat aika yhteneväiset, jos toinen antaa kampuratehoksi 175 ja toinen takikselle 158 hv.

Joka tapauksessa, käytännön tehoa riittävästi. En harrasta lentokenttäajoa tms., Ja vääntöalue vakioon verrattuna hyvin toimiva.

Tippaakaa pyöräsi tehoa liioittelematta kuulostaa hyvältä. Tuo 158 renkaalta on n. 181,7 hv (kerro renkaalta saatu arvo 1,15) kytkimeltä!!

Tehon mudostumiseen koneelta vaikuttaa todella moni seikka. Tässä vain muutama mainitakseni:
- ilmanpaine
- ilmankosteus
- ilman lämpötila
- ohivirtaus
- turbulenssien muodostuminen patoalueelle
- laminaari- ja turbulenssirajapinnat
- ruiskun säädön tarkkuus (lambdan ym. puhtaus ja toleranssit)
- karttojen (ruisku+sytkä) "järkevyys"
- moottorin lämpötila
- öljyn lämpötila
- polttoaineen puhtaus
- puristuksen ajoitus
- moottorin ja osien kuluneisuus

Tässä nyt ruiskukoneelle tärkeimpiä ("kaasutinmaailma" on vileä oma lukunsa...), mitkä tulivat nopeasti mieleeni. Voi kritisoida vapaasti, jos haluaa...

Eli yhteenvetona: jokainen vehje on yksilö. Jos halutaan mittaustarkkuutta dynolle ja dynojen välille, se voidaan tehdä virheenetenemisen lailla. Hyvä nyrkkisääntö yksittäiselle mittausvirheelle on tässä mielestäni 1/Sqrt[n] (eli siis 1 jaettuna mittausten lkm:n neliöjuurella). Eli oikeasti dynottamisia tarvittaisiin kymmeniä tai satoja yhdellä dynolla, ja lisäksi kymmenien muiden dynojen verrokkidata. Tämä kymmenien mittausten tekeminen ei vaan liene järkevää, joten tavallisesti "uskotaan", että muutama mittaus on käytännössä kyllin tarkka approksimaation (tavallisesti). Toinen tapa laskea on laitteen tunnetun mittaustoleranssin kautta (ei tarvita niin montaa dynottamista, vaan pari kertaa lienee sopiva). Mielestäni hyviä kommentteja teillä kaikilla dynottamisesta!!

Ps. Olen työssäni ja opiskeluissani joutunut perehtymään hyvin syvällisesti noihin mittatarkkuuksiin (ehkä näköjään liiankin... ;-). Silti teoria on aina teoriaa ja käytännön järki kannattaa pitää silti mukana...

Dynoissa on käytössä korjauskertoimet, joilla tuota lämpötilan aiheuttamaa muutosta tehossa kompensoidaan.

Siltikin, olosuhteet vaikuttaa dynossa. Eli korjauskertoimet ei pysty tarpeeksi kuitenkaan kompensoimaan.

Mikä on muuten puristuksen ajoitus?

Käytännössä, kyllä joku 5 vetoa riittää dynossa, kun tehoa mitataan. Parilla ekalla vedolla voi tulla vähän alakanttiin tehoa (paikat putsaantuu ja rengas lämpenee), sen jälkeen saa kyllä toistettua hepan-parin sisään monta vetoa. Ihan riittävä tarkkuus ja toistettavuus.

Pyristuksen ajoitus liittyy sytytykseen yllättävän paljon, vaikkakin suurin tekijä on tietysti venttiilien ajoitus kun puhutaan säädettävissä olevista asioista. Myös kierrosluku merkitsee puristuksille paljon. Eli kannattaa miettiä, mihin kierroslukuun suunnittelee mapaavansa max tehot... Kun mennään tietyn puristussuhteen yli, alkaa puristukset vaikuttaa sytkään. Tällöin on jo alettava miettimään - ajoituksen lisäksi jännitettä ja virtaa. Normaalit puolat ei enään riitä, vaan tarvitaan suurteho puolat jokaiselle pytylle oma säädettävä, jne... Pitkä juttu, mutta mielenkiintoista. Voisi jatka loputtomasti Kiihdytysvehkeistä ja niiden virittelystä oppii paljon. Olen ollut vaan sivustaseuraajana...

Nämä on tietty jo hienosäätöä, mutta sitähän mappaus on.

 

[Guest]

Toinen penkki mittasi takapyörätehoksi 158 hv, mun erinomaisen suppealla matematiikalla ja teknisellä tietotaidolla, tuntuis että nuo 2 eri penkin antamat käppyrät olisivat aika yhteneväiset, jos toinen antaa kampuratehoksi 175 ja toinen takikselle 158 hv.

Joka tapauksessa, käytännön tehoa riittävästi. En harrasta lentokenttäajoa tms., Ja vääntöalue vakioon verrattuna hyvin toimiva.

Tippaakaa pyöräsi tehoa liioittelematta kuulostaa hyvältä. Tuo 158 renkaalta on n. 181,7 hv (kerro renkaalta saatu arvo 1,15) kytkimeltä!!

Tehon mudostumiseen koneelta vaikuttaa todella moni seikka. Tässä vain muutama mainitakseni:
- ilmanpaine
- ilmankosteus
- ilman lämpötila
- ohivirtaus
- turbulenssien muodostuminen patoalueelle
- laminaari- ja turbulenssirajapinnat
- ruiskun säädön tarkkuus (lambdan ym. puhtaus ja toleranssit)
- karttojen (ruisku+sytkä) "järkevyys"
- moottorin lämpötila
- öljyn lämpötila
- polttoaineen puhtaus
- puristuksen ajoitus
- moottorin ja osien kuluneisuus

Tässä nyt ruiskukoneelle tärkeimpiä ("kaasutinmaailma" on vileä oma lukunsa...), mitkä tulivat nopeasti mieleeni. Voi kritisoida vapaasti, jos haluaa...

Eli yhteenvetona: jokainen vehje on yksilö. Jos halutaan mittaustarkkuutta dynolle ja dynojen välille, se voidaan tehdä virheenetenemisen lailla. Hyvä nyrkkisääntö yksittäiselle mittausvirheelle on tässä mielestäni 1/Sqrt[n] (eli siis 1 jaettuna mittausten lkm:n neliöjuurella). Eli oikeasti dynottamisia tarvittaisiin kymmeniä tai satoja yhdellä dynolla, ja lisäksi kymmenien muiden dynojen verrokkidata. Tämä kymmenien mittausten tekeminen ei vaan liene järkevää, joten tavallisesti "uskotaan", että muutama mittaus on käytännössä kyllin tarkka approksimaation (tavallisesti). Toinen tapa laskea on laitteen tunnetun mittaustoleranssin kautta (ei tarvita niin montaa dynottamista, vaan pari kertaa lienee sopiva). Mielestäni hyviä kommentteja teillä kaikilla dynottamisesta!!

Ps. Olen työssäni ja opiskeluissani joutunut perehtymään hyvin syvällisesti noihin mittatarkkuuksiin (ehkä näköjään liiankin... ;-). Silti teoria on aina teoriaa ja käytännön järki kannattaa pitää silti mukana...

Kokonaistehohäviö on kampuralta renkaalle n.12-13% mikäli ketjut ja rengas ovat suht ok. Eli lähempänä totuutta minun mielestä ollaan jos kerrotaan 158 1.12:sta tai 1.13:sta. Eli noin 177-178.5hv kampuralta!!

Ok, kiitos täsmennyksestä. Eli sinulla lienee tarkempaa tietoa. Löytyykö jostain dynon spekistä noinkin tarkkaan?

 

[Tylyttäjä]

Toinen penkki mittasi takapyörätehoksi 158 hv, mun erinomaisen suppealla matematiikalla ja teknisellä tietotaidolla, tuntuis että nuo 2 eri penkin antamat käppyrät olisivat aika yhteneväiset, jos toinen antaa kampuratehoksi 175 ja toinen takikselle 158 hv.

Joka tapauksessa, käytännön tehoa riittävästi. En harrasta lentokenttäajoa tms., Ja vääntöalue vakioon verrattuna hyvin toimiva.

Tippaakaa pyöräsi tehoa liioittelematta kuulostaa hyvältä. Tuo 158 renkaalta on n. 181,7 hv (kerro renkaalta saatu arvo 1,15) kytkimeltä!!

Tehon mudostumiseen koneelta vaikuttaa todella moni seikka. Tässä vain muutama mainitakseni:
- ilmanpaine
- ilmankosteus
- ilman lämpötila
- ohivirtaus
- turbulenssien muodostuminen patoalueelle
- laminaari- ja turbulenssirajapinnat
- ruiskun säädön tarkkuus (lambdan ym. puhtaus ja toleranssit)
- karttojen (ruisku+sytkä) "järkevyys"
- moottorin lämpötila
- öljyn lämpötila
- polttoaineen puhtaus
- puristuksen ajoitus
- moottorin ja osien kuluneisuus

Tässä nyt ruiskukoneelle tärkeimpiä ("kaasutinmaailma" on vileä oma lukunsa...), mitkä tulivat nopeasti mieleeni. Voi kritisoida vapaasti, jos haluaa...

Eli yhteenvetona: jokainen vehje on yksilö. Jos halutaan mittaustarkkuutta dynolle ja dynojen välille, se voidaan tehdä virheenetenemisen lailla. Hyvä nyrkkisääntö yksittäiselle mittausvirheelle on tässä mielestäni 1/Sqrt[n] (eli siis 1 jaettuna mittausten lkm:n neliöjuurella). Eli oikeasti dynottamisia tarvittaisiin kymmeniä tai satoja yhdellä dynolla, ja lisäksi kymmenien muiden dynojen verrokkidata. Tämä kymmenien mittausten tekeminen ei vaan liene järkevää, joten tavallisesti "uskotaan", että muutama mittaus on käytännössä kyllin tarkka approksimaation (tavallisesti). Toinen tapa laskea on laitteen tunnetun mittaustoleranssin kautta (ei tarvita niin montaa dynottamista, vaan pari kertaa lienee sopiva). Mielestäni hyviä kommentteja teillä kaikilla dynottamisesta!!

Ps. Olen työssäni ja opiskeluissani joutunut perehtymään hyvin syvällisesti noihin mittatarkkuuksiin (ehkä näköjään liiankin... ;-). Silti teoria on aina teoriaa ja käytännön järki kannattaa pitää silti mukana...

Dynoissa on käytössä korjauskertoimet, joilla tuota lämpötilan aiheuttamaa muutosta tehossa kompensoidaan.

Siltikin, olosuhteet vaikuttaa dynossa. Eli korjauskertoimet ei pysty tarpeeksi kuitenkaan kompensoimaan.

Mikä on muuten puristuksen ajoitus?

Käytännössä, kyllä joku 5 vetoa riittää dynossa, kun tehoa mitataan. Parilla ekalla vedolla voi tulla vähän alakanttiin tehoa (paikat putsaantuu ja rengas lämpenee), sen jälkeen saa kyllä toistettua hepan-parin sisään monta vetoa. Ihan riittävä tarkkuus ja toistettavuus.

Pyristuksen ajoitus liittyy sytytykseen yllättävän paljon, vaikkakin suurin tekijä on tietysti venttiilien ajoitus kun puhutaan säädettävissä olevista asioista. Myös kierrosluku merkitsee puristuksille paljon. Eli kannattaa miettiä, mihin kierroslukuun suunnittelee mapaavansa max tehot... Kun mennään tietyn puristussuhteen yli, alkaa puristukset vaikuttaa sytkään. Tällöin on jo alettava miettimään - ajoituksen lisäksi jännitettä ja virtaa. Normaalit puolat ei enään riitä, vaan tarvitaan suurteho puolat jokaiselle pytylle oma säädettävä, jne... Pitkä juttu, mutta mielenkiintoista. Voisi jatka loputtomasti Kiihdytysvehkeistä ja niiden virittelystä oppii paljon. Olen ollut vaan sivustaseuraajana...

Nämä on tietty jo hienosäätöä, mutta sitähän mappaus on.

Prätkissä on ollu jo pitkään jokaiselle pytylle oma puola.. Suoraan tulpissa kiinni. Ei tule häviöitä, kun sytkävirtaa ei tartte kuljettaa pitkiä tulpanjohtoja pitkin.

Edelleenkään en ymmärtänyt, mikä on puristuksen ajoitus?

Tehokäyrän muotoon tietysti vaikuttaa juurikin venttiilien ajoitus ja nosto (nokat) paljon. Samoin kuin kanavien muoto ja pituus yms yms. Puristukset ei kyllä muutu kierroksien myötä..

Onneksi tuo säätäminen ei niin hirveän vaikeeta ole nykyisin. Lambda-anturilla ja jarruttavalla penkillä saa hienoja tuloksia kohtuu nopeasti! Sytkän säätely vaatii sitten vähän enemmän tietämystä ja "käsityötä".

 

[Pahkasika]

Toinen penkki mittasi takapyörätehoksi 158 hv, mun erinomaisen suppealla matematiikalla ja teknisellä tietotaidolla, tuntuis että nuo 2 eri penkin antamat käppyrät olisivat aika yhteneväiset, jos toinen antaa kampuratehoksi 175 ja toinen takikselle 158 hv.

Joka tapauksessa, käytännön tehoa riittävästi. En harrasta lentokenttäajoa tms., Ja vääntöalue vakioon verrattuna hyvin toimiva.

Tippaakaa pyöräsi tehoa liioittelematta kuulostaa hyvältä. Tuo 158 renkaalta on n. 181,7 hv (kerro renkaalta saatu arvo 1,15) kytkimeltä!!

Tehon mudostumiseen koneelta vaikuttaa todella moni seikka. Tässä vain muutama mainitakseni:
- ilmanpaine
- ilmankosteus
- ilman lämpötila
- ohivirtaus
- turbulenssien muodostuminen patoalueelle
- laminaari- ja turbulenssirajapinnat
- ruiskun säädön tarkkuus (lambdan ym. puhtaus ja toleranssit)
- karttojen (ruisku+sytkä) "järkevyys"
- moottorin lämpötila
- öljyn lämpötila
- polttoaineen puhtaus
- puristuksen ajoitus
- moottorin ja osien kuluneisuus

Tässä nyt ruiskukoneelle tärkeimpiä ("kaasutinmaailma" on vileä oma lukunsa...), mitkä tulivat nopeasti mieleeni. Voi kritisoida vapaasti, jos haluaa...

Eli yhteenvetona: jokainen vehje on yksilö. Jos halutaan mittaustarkkuutta dynolle ja dynojen välille, se voidaan tehdä virheenetenemisen lailla. Hyvä nyrkkisääntö yksittäiselle mittausvirheelle on tässä mielestäni 1/Sqrt[n] (eli siis 1 jaettuna mittausten lkm:n neliöjuurella). Eli oikeasti dynottamisia tarvittaisiin kymmeniä tai satoja yhdellä dynolla, ja lisäksi kymmenien muiden dynojen verrokkidata. Tämä kymmenien mittausten tekeminen ei vaan liene järkevää, joten tavallisesti "uskotaan", että muutama mittaus on käytännössä kyllin tarkka approksimaation (tavallisesti). Toinen tapa laskea on laitteen tunnetun mittaustoleranssin kautta (ei tarvita niin montaa dynottamista, vaan pari kertaa lienee sopiva). Mielestäni hyviä kommentteja teillä kaikilla dynottamisesta!!

Ps. Olen työssäni ja opiskeluissani joutunut perehtymään hyvin syvällisesti noihin mittatarkkuuksiin (ehkä näköjään liiankin... ;-). Silti teoria on aina teoriaa ja käytännön järki kannattaa pitää silti mukana...

Kokonaistehohäviö on kampuralta renkaalle n.12-13% mikäli ketjut ja rengas ovat suht ok. Eli lähempänä totuutta minun mielestä ollaan jos kerrotaan 158 1.12:sta tai 1.13:sta. Eli noin 177-178.5hv kampuralta!!

Ok, kiitos täsmennyksestä. Eli sinulla lienee tarkempaa tietoa. Löytyykö jostain dynon spekistä noinkin tarkkaan?

Sitä en tiedä onko minulla yhtään sen parempaa tietoa asiasta mutta näin ovat "isot pojat" väittäneet että häviö on 12-13% ja ilmeisesti 12% on lähempänä totuutta jos ketjut/rattaat ja rengas ovat hyvät.

 

[Tylyttäjä]

Toinen penkki mittasi takapyörätehoksi 158 hv, mun erinomaisen suppealla matematiikalla ja teknisellä tietotaidolla, tuntuis että nuo 2 eri penkin antamat käppyrät olisivat aika yhteneväiset, jos toinen antaa kampuratehoksi 175 ja toinen takikselle 158 hv.

Joka tapauksessa, käytännön tehoa riittävästi. En harrasta lentokenttäajoa tms., Ja vääntöalue vakioon verrattuna hyvin toimiva.

Tippaakaa pyöräsi tehoa liioittelematta kuulostaa hyvältä. Tuo 158 renkaalta on n. 181,7 hv (kerro renkaalta saatu arvo 1,15) kytkimeltä!!

Tehon mudostumiseen koneelta vaikuttaa todella moni seikka. Tässä vain muutama mainitakseni:
- ilmanpaine
- ilmankosteus
- ilman lämpötila
- ohivirtaus
- turbulenssien muodostuminen patoalueelle
- laminaari- ja turbulenssirajapinnat
- ruiskun säädön tarkkuus (lambdan ym. puhtaus ja toleranssit)
- karttojen (ruisku+sytkä) "järkevyys"
- moottorin lämpötila
- öljyn lämpötila
- polttoaineen puhtaus
- puristuksen ajoitus
- moottorin ja osien kuluneisuus

Tässä nyt ruiskukoneelle tärkeimpiä ("kaasutinmaailma" on vileä oma lukunsa...), mitkä tulivat nopeasti mieleeni. Voi kritisoida vapaasti, jos haluaa...

Eli yhteenvetona: jokainen vehje on yksilö. Jos halutaan mittaustarkkuutta dynolle ja dynojen välille, se voidaan tehdä virheenetenemisen lailla. Hyvä nyrkkisääntö yksittäiselle mittausvirheelle on tässä mielestäni 1/Sqrt[n] (eli siis 1 jaettuna mittausten lkm:n neliöjuurella). Eli oikeasti dynottamisia tarvittaisiin kymmeniä tai satoja yhdellä dynolla, ja lisäksi kymmenien muiden dynojen verrokkidata. Tämä kymmenien mittausten tekeminen ei vaan liene järkevää, joten tavallisesti "uskotaan", että muutama mittaus on käytännössä kyllin tarkka approksimaation (tavallisesti). Toinen tapa laskea on laitteen tunnetun mittaustoleranssin kautta (ei tarvita niin montaa dynottamista, vaan pari kertaa lienee sopiva). Mielestäni hyviä kommentteja teillä kaikilla dynottamisesta!!

Ps. Olen työssäni ja opiskeluissani joutunut perehtymään hyvin syvällisesti noihin mittatarkkuuksiin (ehkä näköjään liiankin... ;-). Silti teoria on aina teoriaa ja käytännön järki kannattaa pitää silti mukana...

Kokonaistehohäviö on kampuralta renkaalle n.12-13% mikäli ketjut ja rengas ovat suht ok. Eli lähempänä totuutta minun mielestä ollaan jos kerrotaan 158 1.12:sta tai 1.13:sta. Eli noin 177-178.5hv kampuralta!!

Ok, kiitos täsmennyksestä. Eli sinulla lienee tarkempaa tietoa. Löytyykö jostain dynon spekistä noinkin tarkkaan?

Sitä en tiedä onko minulla yhtään sen parempaa tietoa asiasta mutta näin ovat "isot pojat" väittäneet että häviö on 12-13% ja ilmeisesti 12% on lähempänä totuutta jos ketjut/rattaat ja rengas ovat hyvät.

Viaberissa on juurikin tuo 12% käytössä. Näin ainakin ennen..

 

[Pahkasika]

Ja monessa muussakin paikassa kuin viaberissä!

 

[Hannula]

Onkos muilla ollut Zetorin vaihdeilmaisin miten luotettava? Mulla varsinkin 6-vaihde tulee näyttöön joskus pitkällä viiveellä (3...5 sekuntia) ja joskus ei ole tullut lainkaan ellei anna varpaankynttä vaihdepolkimelle. Myös 4-vaihteelta 5:lle siirtyminen menee joskus näytön mukaan reittiä 4...3...4...5. Suurimman osan aikaa ilmaisin kuitenkin toimii normaalisti.

 

[ekiX]

Onkos muilla ollut Zetorin vaihdeilmaisin miten luotettava? Mulla varsinkin 6-vaihde tulee näyttöön joskus pitkällä viiveellä (3...5 sekuntia) ja joskus ei ole tullut lainkaan ellei anna varpaankynttä vaihdepolkimelle. Myös 4-vaihteelta 5:lle siirtyminen menee joskus näytön mukaan reittiä 4...3...4...5. Suurimman osan aikaa ilmaisin kuitenkin toimii normaalisti.

Ei ongelmia vaihdenäytössä. Ainoa kritiikin paikka legendaarisen alaväännön puutteen lisäksi on toistaiseksi ollut vakiovarusteena tuleva jalkagrilli.

 

[zetor1400]

Onkos muilla ollut Zetorin vaihdeilmaisin miten luotettava? Mulla varsinkin 6-vaihde tulee näyttöön joskus pitkällä viiveellä (3...5 sekuntia) ja joskus ei ole tullut lainkaan ellei anna varpaankynttä vaihdepolkimelle. Myös 4-vaihteelta 5:lle siirtyminen menee joskus näytön mukaan reittiä 4...3...4...5. Suurimman osan aikaa ilmaisin kuitenkin toimii normaalisti.

Minulla on nyt 14000 km mittarissa, ja vaihteenilmaisimen hidasta toimintaa ja joskus vääriä numeroitakin on alkanut ilmaantumaan viimeisen 1000 km aikana.

Voimalaitos tuottaa hukkalämpöä tosiaan aika paljon. Se huomaa näin kuumilla ilmoilla varsinkin liikennevaloissa.