vääntö?

[B12]

Mikähän raja tuo 100nm/litra oikein on? Sekö kertoo että pyörän moottori tuottaa hyvin vääntöä? Onhan mullakin tossa tuonossa yli 100nm renkaalla ja se on kuitenkin ihan tavallinen 2-mukinen joka ei kulje, ei väännä mutta tärisee kylläkin......

Se on vain sellainen karkea nyrkkisääntö. Jos jää paljon alle, ei kone jostakin syystä hengitä kunnolla. Kierroksista ja tehosta ei siis puhuta mitään. Tahtoo sanoa sitä, että moottorin volumetrinen hyötysuhde on huono, eli kaasu ei vaihdu kunnolla. Esimerkkinä Harrikan todella heikko esitys vakiona ja joka paranee suunnilleen normaaleihin lukemiin poistamalla tukokset ilmanputsarista ja pakoputkistosta.

Tylyttäjä hakee äärirajoja (=vain eniten on riittävästi) ja millään muulla ei ole väliä. Jos kone antaa sen 100Nm/ litra, voidaan olla suunnilleen tyytyväisiä siitä, että hengityksessä ei ole ylimääräisiä tukoksia. Kuutiotilavuus ja kierrosalue ei meinaa mitään tässä asiassa.

 

[Tylyttäjä]

Hyvää kevättä ja ajokelejä tyylilleen uskolliselle Tylyttäjälle.

Pysyn kannassani koskien fysiikan- ja taloudellisen toiminnan luonnonlakeja.

Asia on osaltani tällä erää loppuunkäsitelty.

Hyvää kevättä ja ajokelejä toki kaikille muillekin kirjoittelua seuranneille.

Pikku pähkinä kevennykseksi: Mitä moottoripyörää tuo allekirjoituksena käyttämäni, Lontoonkieliseltä keskustelupalstalta lainaamani, toki erästä vaikeinta huumorilajia nimittäin ironiaa sisältävä, mielestäni mainio  lausahdus, kuvaa?

En usko, että sinäkään olet tästä eri mieltä:

Jos iskutilavuus pysyy samana, niin iskun pidentäminen ei nosta vääntöä, koska männän halkaisija pienenee samassa suhteessa. Ne siis kumoavat toisensa.

Näin siis teoriassa, mutta käytännössä vaikuttaa hieman, koska geometria muuttuu palamisen kannalta epäotolliseksi, jos halkaisija on liian iso. Sama juttu myös toisinpäin, jos poraus on liian pieni. Kansikin on huono tehdä, jos ei ole kunnolla tilaa venttiileille.

Jos olet, niin olet väärässä  

Tuo kun on fysikaalinen tosiasia.

Samoin se juttu, että se on vain valmistajan päätöksistä kiinni, paljon ne ottaa vääntöä per litra ja aina "kestävyyden kustannuksella". Puppua.

Vai mitä meinasit?

Hyvää kevättä ja ajokauden odotusta myös sinne  

 

[vma]

paperilla on blade varmasti onnistunut, miksei käytännössäkin, josko pääsee kokaseen.

Näyttäähän tuo Blade oikeastikin olevan hyvin onnistunut peli. Britti Biken testissä kehuivat todella paljon pyörää japsi superpyörien vertailussa. Kawa oli muuten ainut, joka sai vain 3 tähteä, ja rankattiin selvästi testin huonoimmaksi peliksi.
Ihme juttu, sillä Yammu ja Suiza ovat kuitenkin "vanhempaa" mallia.

Honda sai 5 tähdykkää, Yammu ja Suzuki 4.

 

[Pahkasika]

Mikähän raja tuo 100nm/litra oikein on? Sekö kertoo että pyörän moottori tuottaa hyvin vääntöä? Onhan mullakin tossa tuonossa yli 100nm renkaalla ja se on kuitenkin ihan tavallinen 2-mukinen joka ei kulje, ei väännä mutta tärisee kylläkin......

Se on vain sellainen karkea nyrkkisääntö. Jos jää paljon alle, ei kone jostakin syystä hengitä kunnolla. Kierroksista ja tehosta ei siis puhuta mitään. Tahtoo sanoa sitä, että moottorin volumetrinen hyötysuhde on huono, eli kaasu ei vaihdu kunnolla. Esimerkkinä Harrikan todella heikko esitys vakiona ja joka paranee suunnilleen normaaleihin lukemiin poistamalla tukokset ilmanputsarista ja pakoputkistosta.

Tylyttäjä hakee äärirajoja (=vain eniten on riittävästi) ja millään muulla ei ole väliä. Jos kone antaa sen 100Nm/ litra, voidaan olla suunnilleen tyytyväisiä siitä, että hengityksessä ei ole ylimääräisiä tukoksia. Kuutiotilavuus ja kierrosalue ei meinaa mitään tässä asiassa.

Kaasun vaihtumiset on kyllä tuttuja juttuja.....

kunhan herjalla kyselin tuosta 100nm/litra "rajasta". Tollanen kilokyykky tuottaa loppupeleissä max.vääntöä yllättävän vähän enemmän verrattuna tollaseen alitehoiseen 1000cc twiniin joka esim. tuonossa asustaa. Käytettävä tehoalue siinä toki on paljon pidempi joka tollaseen kyykkyyn onkin omiaan kun haetaan sitä ko. pyörätyypille tärkeää suorituskykyä. Kuitenkin nämä kaupassa myytävät laitteet tuottaa tehoa tilavuuteensa nähden vielä aika huonosti jos verrokiksi otetaan esim. motogp kalusto. Niissä alkaa litratehot olemaan ns. alueella kuten tylyttäjä sanoisi. 1000cc taisi olla palttiarallaa 260hv ja enemmänkin ilmeisesti olisi saatu mutta sen rataan siirtäminen alkaa olla ongelma. Tietääkö kukaan mitä nämä nykyiset 800cc laitteet puskee?
220-240hv??
Tuohon on vielä näillä suorituskyvyn "ykkösnyrkeillä" matkaa enkä niitä sen takia sen erikoisempana laitteena pidä kuin muitakaan.
Muutenkin kun verrataan twiniä ja rivinelkkua niin olisi hyvä verrata huipputeholtaan samantehoisia laitteita keskenään.
Saattaa olla ettei siinä tapauksessa se twini enää kovin paljon huonommin väännäkään. Eli jos jollain on 1000cc 120-130hv rivinelkun teho/vääntökäyrä olemassa niin laittakaahan vertailun vuoksi näytille.

 

[jyrkis]

Olenpa minäkin oikea tuuliviiri ja takinkääntäjä, minähän lupasin...

Mehän olemme aivan samaa mieltä, jos lieriön (iskutilavuus) tilavuus on pohjan pinta-ala kertaa korkeus, niin tilavuuden pysyessä vakiona ja toisen tekijän kasvaessa toisen on pienennyttävä. Minä pidin tätä niin itsestään selvänä, etten katsonut aiheelliseksi kommentoida.
Lukiessani läpi tätä ketjua tuli sellainen tuntemus, että ensin täytyy osata kirjaimet ennenkuin voi ruveta lukemaan ja  kirjoittamaan.

Jos nyt koitettaisiin pitää tämä homma vielä käsitettävällä tasolla, mehän voitaisiin ruveta ihmettelemään seoksen homogeenisuuden vaikutusta palotilassa, sytytystulpan optimaalista sijoitusta kannessa, termisen kuorman l. palotilan lämpötilan merkitystä komponenttien kannalta,sytytyksen ajoituksen ja käytettävien materiaalien vaikutusta jne. Ei viitsitä, se ei lopu koskaan sillä tämähän koski vasta yhtä yksittäistä sylinteriä. Sen jälkeen tulisi sylinterien lukumäärän vaikutusten tarkastelu, voimansiirron eri vaihtoehdot, runkogeometria jne. Moottoripyörähän muodostuu monista eri kokonaisuuksista, ei ainoastaan moottorista.

Vielä kerran korostan, että otto-moottori on niin vanha keksintö, etteivätkö kaikki valmistajat sitä osaisi optimoida haluamallaan tavalla. Kysymyshän on pitkälti riskinotosta tavoiteltaessa huipputehoa ja väitänpä, että kaikilla neljällä suurella kilokyykyn valmistajalla on ollut omassa laboratoriossaan muiden kolmen kilpailevan valmistajan mallit tutkailtavana ja myös täyden tehon käyttöikä on mitattu ts. tiedetään kilpailijoiden "riskitaso". Olennainen osa riskiä on olettamus, miten suuren osan ajasta keskimääräinen käyttäjä käyttää täyttä tehoa. Jos nyt kävisi niin, että yhden merkin käyttäjistä poikkeuksellisen suuri osa harrastaisi merkittävästi enemmän rata-ajoa, saattaisi ko. merkin maine moottorin keston suhteen kärsiä pikku kolauksen.

 

[moris]

Parhaimmista vakiokoneista saa nykyään ihan pikkumuutoksilla yli 120Nm litra (kampuralta), eli yli 110Nm renkaalta.

Tuo 110 Nm renkaalta on vähän harhaanjohtava, koska renkaalla on aina enemmän vääntöä kuin kampurassa, jos välitys ei ole suora. Esim. jos moottori pyörii 9000 r/min ja vääntöä on 100 Nm, ja takapyörä pyörii silloin 1000 r/min (riippuu tietty välityksistä), vääntöä takapyörällä on siinä tapauksessa 900 Nm.

Teho takapyörällä taas ei niinkään riipu välityksistä. Pienemmillä vaihteilla taitaa häviöt olla suurempia.

 

[Tylyttäjä]

Parhaimmista vakiokoneista saa nykyään ihan pikkumuutoksilla yli 120Nm litra (kampuralta), eli yli 110Nm renkaalta.

Tuo 110 Nm renkaalta on vähän harhaanjohtava, koska renkaalla on aina enemmän vääntöä kuin kampurassa, jos välitys ei ole suora. Esim. jos moottori pyörii 9000 r/min ja vääntöä on 100 Nm, ja takapyörä pyörii silloin 1000 r/min (riippuu tietty välityksistä), vääntöä takapyörällä on siinä tapauksessa 900 Nm.

Teho takapyörällä taas ei niinkään riipu välityksistä. Pienemmillä vaihteilla taitaa häviöt olla suurempia.

Joo, se onkin laskettu takapyörätehosta. Kun on teho ja kierrokset tiedossa niin saadaan vääntö. Eli silloin se on "vääntö takapyörällä", kun se on laskettu takapyörätehosta ja kierroksista. Näin se yleensä dynolapuissa on.

 

[vtwin]

Pikku pähkinä kevennykseksi: Mitä moottoripyörää tuo allekirjoituksena käyttämäni, Lontoonkieliseltä keskustelupalstalta lainaamani, toki erästä vaikeinta huumorilajia nimittäin ironiaa sisältävä, mielestäni mainio lausahdus, kuvaa?

Bemari.

Perkule tota mun pyörää, yhtä nyyttonmetriä jää vajaaksi tuosta 100Nm/l...

 

[wekkuli]

Sanokaa mitä sanotte niin totuus on kumminkin, että se kuinka paljon on voimaa per työtahti ratkaisee... Kunnon mäntä kun on niin ei tarvi alvariinsa olla survomassa!

Pupujussit tikatkoon tiuhaan. Trrrt. Spruit.

 

[Jayded]

Sanokaa mitä sanotte niin totuus on kumminkin, että se kuinka paljon on voimaa per työtahti ratkaisee... Kunnon mäntä kun on niin ei tarvi alvariinsa olla survomassa!

Pupujussit tikatkoon tiuhaan. Trrrt. Spruit.

Hyvin sanottu.

Vaikka minä oon näissä asioissa aika rookie, ni mitä oon vertaillu ~600 kuutioisten käyriä, ni kyllä sitä twinissä on sitä vääntöä tarjolla paljon laajemmalla alueella pienemmästä huipputehosta huolimatta. En oo vielä päässy tonnisiin asti, ni en tiedä sitten...

 

[Tylyttäjä]

Sanokaa mitä sanotte niin totuus on kumminkin, että se kuinka paljon on voimaa per työtahti ratkaisee... Kunnon mäntä kun on niin ei tarvi alvariinsa olla survomassa!

Pupujussit tikatkoon tiuhaan. Trrrt. Spruit.

Hyvin sanottu.  

Vaikka minä oon näissä asioissa aika rookie, ni mitä oon vertaillu ~600 kuutioisten käyriä, ni kyllä sitä twinissä on sitä vääntöä tarjolla paljon laajemmalla alueella pienemmästä huipputehosta huolimatta. En oo vielä päässy tonnisiin asti, ni en tiedä sitten...  

Tuossa olet väärässä

Rivinelkulla saadaan laajempi tehoalue ja tasaisempi käyrä, sekä huomattavasti enemmän tehoa.

Eli nyt tiedät, forumista löytyy kyllä todisteet asiaan, ei viittis alottaa enää uudestaan samaa..

 

[Tylyttäjä]

Sanokaa mitä sanotte niin totuus on kumminkin, että se kuinka paljon on voimaa per työtahti ratkaisee... Kunnon mäntä kun on niin ei tarvi alvariinsa olla survomassa!

Pupujussit tikatkoon tiuhaan. Trrrt. Spruit.

Eipä näytä esim mörössä auttavan.. Aiheuttaa lähinnä tärinää  

Se on kai se tunnelma mistä jotkut höpöttää? Omasta mielestäni kovin stressaavia ajaa moiset täristimet kapealla käyttöalueella.

 

[Tylyttäjä]

Olenpa minäkin oikea tuuliviiri ja takinkääntäjä, minähän lupasin...

Mehän olemme aivan samaa mieltä, jos lieriön (iskutilavuus) tilavuus on pohjan pinta-ala kertaa korkeus, niin tilavuuden pysyessä vakiona ja toisen tekijän kasvaessa toisen on pienennyttävä. Minä pidin tätä niin itsestään selvänä, etten katsonut aiheelliseksi kommentoida.
Lukiessani läpi tätä ketjua tuli sellainen tuntemus, että ensin täytyy osata kirjaimet ennenkuin voi ruveta lukemaan ja  kirjoittamaan.

Jos nyt koitettaisiin pitää tämä homma vielä käsitettävällä tasolla, mehän voitaisiin ruveta ihmettelemään seoksen homogeenisuuden vaikutusta palotilassa, sytytystulpan optimaalista sijoitusta kannessa, termisen kuorman l. palotilan lämpötilan merkitystä komponenttien kannalta,sytytyksen ajoituksen ja käytettävien materiaalien vaikutusta jne. Ei viitsitä, se ei lopu koskaan sillä tämähän koski vasta yhtä yksittäistä sylinteriä. Sen jälkeen tulisi sylinterien lukumäärän vaikutusten tarkastelu, voimansiirron eri vaihtoehdot, runkogeometria jne. Moottoripyörähän muodostuu monista eri kokonaisuuksista, ei ainoastaan moottorista.

Vielä kerran korostan, että otto-moottori on niin vanha keksintö, etteivätkö kaikki valmistajat sitä osaisi optimoida haluamallaan tavalla. Kysymyshän on pitkälti riskinotosta tavoiteltaessa huipputehoa ja väitänpä, että kaikilla neljällä suurella kilokyykyn valmistajalla on ollut omassa laboratoriossaan muiden kolmen kilpailevan valmistajan mallit tutkailtavana ja myös täyden tehon käyttöikä on mitattu ts. tiedetään kilpailijoiden "riskitaso". Olennainen osa riskiä on olettamus, miten suuren osan ajasta keskimääräinen käyttäjä käyttää täyttä tehoa. Jos nyt kävisi niin, että yhden merkin käyttäjistä poikkeuksellisen suuri osa harrastaisi merkittävästi enemmän rata-ajoa, saattaisi ko. merkin maine moottorin keston suhteen kärsiä pikku kolauksen.

Olisi nimenomaan kannattanut mainita se, että samalla iskutilavuus kasvaa, jos pidennät iskua samankokoisella männällä.

Kaikkihan sen ymmärtävät, että jos tilavuus kasvaa, niin vääntö kasvaa. Se onkin hyvä nyrkkisääntö.

Sun kirjoituksesta varmaan jäi nimittäin monelle alunperin väärä kuva, että pidemmällä iskulla saadaan parempi vääntö, vaikka tilavuus on sama. Ja sehän ei pidä paikkaansa. Pidempi isku valitaan yleensä sen takia, että halutaan moottorista vähän kiertävä "maamoottori" painavilla liikkuvilla osilla, jossa painotetaan alavääntöä. Just esim nämä cruiserin koneet.

Toki mp koostuu eri osista, luulen että se on kaikilla tiedossa.

Edelleenkään kaikki valmistajat eivät vaan onnistu suunnittelussaan yhtä hyvin. Tekniikka menee koko ajan eteenpäin ja kilpailu on kovaa. Elikäs pelkästään päätöksiin se ei perustu, minkälainen kone sieltä tulee ulos. Toiset onnistuu ja toiset eivät. Välillä jollain kone ei pysy nipussa, vaikka se ei ole edes luokkansa tehokkain.

Täksi vuodeksi Honda onnistui tekemään kiloluokkaan koneen, jossa on hyvä vääntö koko kierrosalueella ja huimat huipputehot. Eiköhän se silti Hondamaiseen tyyliin kestä sen minkä muutkin, eli ainakin 100tkm. Ihme kun eivät päättäneet jo esim 5 vuotta sitten tehdä tuollaista? Hölmöjä olivat silloin...

 

[Koris]

Täksi vuodeksi Honda onnistui tekemään kiloluokkaan koneen, jossa on hyvä vääntö koko kierrosalueella ja huimat huipputehot.
......
Ihme kun eivät päättäneet jo esim 5 vuotta sitten tehdä tuollaista?

Joo, se on jännä juttu. Vaikka noi bensamoottorin fysiikan lait on ollut kaikilla muillakin prätkävalmistajilla tiedossa jo aika monta vuotta...

Mikä on päätelmän lopputulos: ovat kuin seiväshyppääjä Bubka, sentti kerrallaan.

Vaikka ihan hyvin voisivat jo nyt tuoda markkinoille sen 260/260 kilokyykyn. 260 RWHP ja 260 tkm tehdastakuu ilman aikarajoitusta.

 

[Tylyttäjä]

Täksi vuodeksi Honda onnistui tekemään kiloluokkaan koneen, jossa on hyvä vääntö koko kierrosalueella ja huimat huipputehot.
......
Ihme kun eivät päättäneet jo esim 5 vuotta sitten tehdä tuollaista?

Joo, se on jännä juttu. Vaikka noi bensamoottorin fysiikan lait on ollut kaikilla muillakin prätkävalmistajilla tiedossa jo aika monta vuotta...

Mikä on päätelmän lopputulos: ovat kuin seiväshyppääjä Bubka, sentti kerrallaan.

Vaikka ihan hyvin voisivat jo nyt tuoda markkinoille sen 260/260 kilokyykyn. 260 RWHP ja 260 tkm tehdastakuu ilman aikarajoitusta.

Joidenkin logiikalla näin

Eihän tähän nykytasoon pääseminen ole tosiaan vaatinut yhtään kehitystyötä. Se on vaan ollut tyhmistä päätöksistä kiinni, että nyt vasta ollaan tällä tasolla..

Olisivat perkeleet jo 70 luvulla tehneet Tuuttiin vaikka nykyisen Bladen kaltaisen myllyn, se olisi ollut hyvä päätös

 

[kawabata]

tuo on se piste eli pointti finglishiksi. sentti kerrallaan, heppa kerrallaan ja markkinamiehille jää aina myytäväksi vähän enemmän uudessa mallissa, jotain uutta, kuitenkin ihan vähän vaikka voisivat tehdä jo kerrallakin paljon enemmän. toki kestävyyttä myös haetaan asiakkaille myytäviin vehkeisiin. valmistajan vastuu ja takuukin on jonkun pituinen olemassa ja eräs myyntivaltti uusissa.

moto-gp viritysasteella kuitenkin se koneen kestävyys on toistaiseksi arveluttava, kauhean korkeakierroksinen kone kuitenkin lämpenee enemmän, kuluu teoriassa ainakin enemmän ja kuluttaa teoriassa enemmän. moto-gp pyörät nykyisin kiertävät kaiketi jo 18 000 rpm, eikä niillä koneilla tietääkseni ajeta montaa kisamittaa täysillä, silloin tällöin niitä kosahteleekin.

silti korkeaviritteinen hyvin suunniteltu katupyörän kone kestää paremmin kuin huonommin suunniteltu matalavireinen jonkin kustomin motti esimerkiksi. toisaalta hyvin suunniteltu ja hyvistä materiaaleista tehty matalavireinen kustomin mosa voi kestää satojatuhansia kilsoja. kilometrien myötä vajaahkosylinteristen suurin ongelma on tärinästä aiheutuvat materiaalien väsymiset ja toinen samasta syystä tulevat osien irtoamiset.

hyvä esimerkki on lentokoneteollisuuden moottorit. niissä pyritään mahdollisimman vähän väriseviin ratkaisuihin juuri luotettavuuden vuoksi. siis myös mäntämoottorikoneissa. lentäjille on perusohjeena taottu päähän, että koneen värinäalueella ei pidetä kierroksia, ne alueet ohitetaan ja pidetään kierrokset siellä, missä värinät ovat vähäisimpiä ja teho parhaimmillaan.

nelipyttysessäkin on omat värinää tuottavat kierrosalueensa. niitä voi suositella myös vältettävän matka-ajossa ja onhan se mukavampi ajaakin kun sormet eivät puudu.

 

[Tylyttäjä]

tuo on se piste eli pointti finglishiksi. sentti kerrallaan, heppa kerrallaan ja markkinamiehille jää aina myytäväksi vähän enemmän uudessa mallissa, jotain uutta, kuitenkin ihan vähän vaikka voisivat tehdä jo kerrallakin paljon enemmän. toki kestävyyttä myös haetaan asiakkaille myytäviin vehkeisiin. valmistajan vastuu ja takuukin on jonkun pituinen olemassa ja eräs myyntivaltti uusissa.

moto-gp viritysasteella kuitenkin se koneen kestävyys on toistaiseksi arveluttava, kauhean korkeakierroksinen kone kuitenkin lämpenee enemmän, kuluu teoriassa ainakin enemmän ja kuluttaa teoriassa enemmän. moto-gp pyörät nykyisin kiertävät kaiketi jo 18 000 rpm, eikä niillä koneilla tietääkseni ajeta montaa kisamittaa täysillä, silloin tällöin niitä kosahteleekin.

silti korkeaviritteinen hyvin suunniteltu katupyörän kone kestää paremmin kuin huonommin suunniteltu matalavireinen jonkin kustomin motti esimerkiksi. toisaalta hyvin suunniteltu ja hyvistä materiaaleista tehty matalavireinen kustomin mosa voi kestää satojatuhansia kilsoja. kilometrien myötä vajaahkosylinteristen suurin ongelma on tärinästä aiheutuvat materiaalien väsymiset ja toinen samasta syystä tulevat osien irtoamiset.

hyvä esimerkki on lentokoneteollisuuden moottorit. niissä pyritään mahdollisimman vähän väriseviin ratkaisuihin juuri luotettavuuden vuoksi. siis myös mäntämoottorikoneissa. lentäjille on perusohjeena taottu päähän, että koneen värinäalueella ei pidetä kierroksia, ne alueet ohitetaan ja pidetään kierrokset siellä, missä värinät ovat vähäisimpiä ja teho parhaimmillaan.

nelipyttysessäkin on omat värinää tuottavat kierrosalueensa. niitä voi suositella myös vältettävän matka-ajossa ja onhan se mukavampi ajaakin kun sormet eivät puudu.

Kilpailu on niin kovaa, ettei kellään ole varaa "peitellä" todellista osaamistaan. Uskokaa pois, ne tekee kyllä aina jokaiseen malliin niin hyvän koneen kyllä sillä hetkellä pystyy (tietyllä budjetilla tietysti).

Tekniikka vaan kehittyy koko ajan, eli tehoja saadaan "turvallisesti" hilattua ylöspäin vuosi vuodelta sen myötä. Ilmaiseksi se ei tule, vaan jokaisella valmistajalla on jatkuvat ja kalliit kehitysohjelmat päällä.

Välillä käy silti mokia, ja julkaistaan kone, joka on muihin verrattuna tehoton ja saattaa olla herkkä särkymäänkin.

Edellämainittujen ominaisuuksien jatkuvaan parantumiseen tarvitaan paljon aikaa ja rahaa, eli jatkuvat kehitysohjelmat. Ei se siis ole vaan päätöksistä kiinni, eikä mene niin kuin jotkut epäilee; päätetään vaan kuinka paljon tehoa otetaan, ja aina kestävyyden kustannuksella.

Eri valmistajat kilpailevat tosissaan muiden kanssa, ja silloin tällöin joku saa kehitettyä muihin verrattuna ylivertaisen myllyn, eli tehoa ja vääntöä pisaa ja lisäksi kestää. Tarkoittaa samaa kuin onnistunut kehitysohjelma ja hyvät suunnitteluratkaisut.

MotoGP pyöriin ei kannata vertailuja vetää. Kilpalaitteet on aina erikseen. Ehkä 10-20 vuoden päästä kehitys ja osaaminen on jo niin pitkällä, että katupyöriin voidaan saada vastaavia tehoja kestävässä muodossa. Sekään ei tule mahdolliseksi minkään "päätöksen" takia, vaan se eteen saa tehdä työtä pitkään, jotta se onnistuisi.

 

[wekkuli]

Kyllä isoilla mopotehtailla on myös sen suuntaisia paineita, että tolkuttoman tehokkaita vehkeitä ei ole oikein kellään haluja tehdä. Meinaan tyyliin hajabusa, zzr, blackbird -genren eteenpäin vieminen. Tekninen osaaminen luotettavan 260hp vehkeen tekemiseen kyllä on ollut jo vaikka kuinka pitkään, ei se isoille valmistajille kovin vaikeata olisi. Ei se tosin tietysti 1000-kuutioinen vapaastihengittävä olisi.

Eli jos puhutaan puhtaasti huipputehosta, niin kyllä siitä käydään kilpailua vähän niinkun käsijarru päällä. Päätöksiä huipputehokkaiden pyörien rakentamisesta eivät tee pelkät ingenjöörit.

Toisaalta kilpailu pakottaa tekemään aina vaan tehokkaampia pelejä ja toisaalta koko ajan on pieni pelko päällä, että ennen pitkää markkinoille tulee joku ylitehokas tankslapper-hirviö, jonka seurauksena päätetään lopulta tehdä yli 50hp mopot kieltävä direktiivi...

 

[Toippari]

Valmistajat kun turbottais valmiiks noi kikottimensa niin ei tarttis olla koko ajan säätämässä .. muuta kuin takahaarukan pituutta.

 

[Tylyttäjä]

Kyllä isoilla mopotehtailla on myös sen suuntaisia paineita, että tolkuttoman tehokkaita vehkeitä ei ole oikein kellään haluja tehdä. Meinaan tyyliin hajabusa, zzr, blackbird -genren eteenpäin vieminen. Tekninen osaaminen luotettavan 260hp vehkeen tekemiseen kyllä on ollut jo vaikka kuinka pitkään, ei se isoille valmistajille kovin vaikeata olisi. Ei se tosin tietysti 1000-kuutioinen vapaastihengittävä olisi.

Eli jos puhutaan puhtaasti huipputehosta, niin kyllä siitä käydään kilpailua vähän niinkun käsijarru päällä. Päätöksiä huipputehokkaiden pyörien rakentamisesta eivät tee pelkät ingenjöörit.

Toisaalta kilpailu pakottaa tekemään aina vaan tehokkaampia pelejä ja toisaalta koko ajan on pieni pelko päällä, että ennen pitkää markkinoille tulee joku ylitehokas tankslapper-hirviö, jonka seurauksena päätetään lopulta tehdä yli 50hp mopot kieltävä direktiivi...

Esim 600 ja 1000cc sporttien luokat on kyllä todella kilpailtuja.. Siinä ei ole varaa yhdellläkään valmistajalla lepsuilla, vaan kyllä ne tuo aina uuteen malliin niin hyvän koneen kuin saivat kehitettyä. Tietty koneella on max hinta, koska sarjatuotannossa valmistettava kone ei saa älyttömiä maksaa.

Saishan ne toki tehtyä vaikka 1500cc remmiahdetun koneen, josta irtooa 260hp. Tai vaikka vaparinkin.  Mutta siitähän tässä ei nyt ollut kyse..

Meinasin vaan, että ei se ole pelkästään päätöksistä kiinni, minkälaisen koneen valmistajat esim 1000cc luokkaan tekevät. Kyllä siellä on ihan aito kilpailu menossa, ja kaikki yrittävät parhaansa. Kuka saa tehtyä koneen, joka on tehokas, vääntävä ja kestävä, ja tietty kohtuuhintainen. Siinä ei ole mikään helppo yhtälö, joten kehitystyötä vaatii rankasti.

Samanlaiset kauheskenaariot pyörii meikäläiselläkin mielessä. Ihan varmasti jossain kohtaa säädetään tehoraja tms. Nykyään kun holhotaan koko ajan vaan enemmän ja enemmän...

Sitten täytynee ajella vaan outlaw-peleillä

Tuleepa yksi jännitysmomentti lisää tähänkin lajiin..