V2 vs rivi kakkonen

[wekkuli]

Tuossa Yammussasi tämä 90% alue on todella kapea, ei edes 3000 kierrosta. Kertoo vanhanaikaisesta konstruktiosta; huippuvääntö suhteessa kuutioihin on pieni, ja moottori antaa 90% huippuväännöstä todella pienellä kierrosalueella.

Tuohon semmoinen huomio kuitenkin, että 90% -aluetta on viksumpi ajatella suhteellisena osuutena koko kierrosalueesta kuin absoluuttisena kierroslukualueena.

Esim. jos tiukka 600-rivinelkku antaa 90% väännöstä alueella 5000-15000 rpm ja liki 2-litrainen twininlouskutin 90% väännöstä välillä 1500-4500 rpm ja jälkimmäiset kierroslukemat ovat huippukierrokset, niin molemmilla 90% -vääntöalue muodostaa kaksi kolmasosaa koko moottorin kierrosalueesta (eli välitys sopivasti valiten molemmilla voidaan ajaa samalla vaihteella esim. 50-150 km/h).

Eli se on suhteellinen osuus kierroslukualueesta joka ratkaisee vaihtamistarpeen tiheyden, ei absoluuttinen kierroslukualueen laajuus.

 

[Tylyttäjä]

Tuossa Yammussasi tämä 90% alue on todella kapea, ei edes 3000 kierrosta. Kertoo vanhanaikaisesta konstruktiosta; huippuvääntö suhteessa kuutioihin on pieni, ja moottori antaa 90% huippuväännöstä todella pienellä kierrosalueella.

Tuohon semmoinen huomio kuitenkin, että 90% -aluetta on viksumpi ajatella suhteellisena osuutena koko kierrosalueesta kuin absoluuttisena kierroslukualueena.

Esim. jos tiukka 600-rivinelkku antaa 90% väännöstä alueella 5000-15000 rpm ja liki 2-litrainen twininlouskutin 90% väännöstä välillä 1500-4500 rpm ja jälkimmäiset kierroslukemat ovat huippukierrokset, niin molemmilla 90% -vääntöalue muodostaa kaksi kolmasosaa koko moottorin kierrosalueesta (eli välitys sopivasti valiten molemmilla voidaan ajaa samalla vaihteella esim. 50-150 km/h).

Eli se on suhteellinen osuus kierroslukualueesta joka ratkaisee vaihtamistarpeen tiheyden, ei absoluuttinen kierroslukualueen laajuus.

Sehän on juuri yksi huono juttu lisää: tuossa on tosiaan pirun pieni käytettävä kierrosalue. Lisäksi se 90% osuus on myös prosentuaalisesti melko pieni.

Millään kriteerillä ei tuostakaan moottorista saa näin moottoriteknisesti ajateltuna mitenkään hienoa. Peruskone erittäin vanhalla konstruktiolla ja huonoilla arvoilla.

 

[jarim]

Vielä lisää... Kun isosta motista otetaan vain "kohtuudella" voimaa ja tehoa ulos, korreloi se suoraan kyseisen moottorin ja sen kulutusosien kestoikään. Tässäkin kohtaa on aiheellista huomauttaa kyse olevan pikemminkin tarkoituksenmukaisesta moottorisuunnittelusta, kuin siinä epäonnistumisesta. Onpahan myös viripotentiaalia enemmän, kun motti ei valmiiksi ole kireä kuin alaikäisen alakerta.

" Nothing replaces cubic inches " Vaikea on olla erimieltä olematta väärässä.

Miten tuo nyt ainakin omaan korvaan kuulostaa ontuvalta selitykseltä? Suzukin eräästä 1300-kuutioisesta kuitenkin otetaan isommat tehot ja turbottavatkin niitä ja kone sen kun kestää ja kestää ja kestää...  

 

[Tylyttäjä]

Väännön huippuarvo suhteessa kuutioihin on tuossa melko surkea. Suunnitteluratkaisut sanelee sen, mille kierrosluvulle tuo vääntöhuippu asettuu.

Konesuunnittelun onnistumisesta kertoo melko hyvin se, kuinka korkea maxivääntö on suhteessa kuutiotilavuuteen. Vielä parempi, jos vaikkapa 90% tuosta väännöstä on käytössä lähes koko kierrosalueella.

Kaikkia moottoreita ei todellakaan suunnitella mahdollisimman kovien  puristuksien tuottajaksi tai laajalla kierrosalueella voimaa luovuttavaksi. Siksi onkin mielestäni väärin sanoa, että MT-01:n kone olisi jotenkin epäonnistunut tai surkea. "Vanhanaikainen" se kyllä on ja tarkoituksella.

Lisäksi erittäin mielenkiintoinen ja luonteikas (tämä lause oli mielipide makuasiasta. Aikaisemmat mielipide itse asiasta)

...Niin siis lisäys vielä, että jos/kun puhutaan MT-01:stä. Siinä kun nimenomaan on yksi tämänhetken mielenkiintoisimmista kokonaisuuksista tämän aiheen tiimoilta.

Vielä lisää... Kun isosta motista otetaan vain "kohtuudella" voimaa ja tehoa ulos, korreloi se suoraan kyseisen moottorin ja sen kulutusosien kestoikään. Tässäkin kohtaa on aiheellista huomauttaa kyse olevan pikemminkin tarkoituksenmukaisesta moottorisuunnittelusta, kuin siinä epäonnistumisesta. Onpahan myös viripotentiaalia enemmän, kun motti ei valmiiksi ole kireä kuin alaikäisen alakerta.

" Nothing replaces cubic inches " Vaikea on olla erimieltä olematta väärässä.

Keston kanssa ei ole ollut ongelmia korkeampiviritteisissä moottoreissa. Kestää vetää 100tkm normaaleilla huolloilla, ja enemmänkin.

Noissa kyseisessä Yammun padoissa ja laatikoissa on muuten ollut kohtuu paljon ongelmia

Satunpahan vain tietämään.

Kyllä kuutioilla sitä vääntöä todellakin helpoiten saadaan. Ja turbolla/kaasuilla tietty. Vaan mielestäni jos 1600cc koneesta otetaan noin pienet huippuväännöt, niin ei siitä kannata vielä kauheasti innostua. Tuolla tilavuudella pitäisi saada n. 200Nm koneesta vaparina, sitten ollaan siellä päin! Mielellään hiukka isommalla kierrosalueella, tuollaisella "tynkäkäyrällä" ei päästä vielä mihinkään.. Nurkissa pyörimiseen riittää, mutta siinäpä se onkin. Kierrokset ja teho loppuu heti kesken jos pitäisi johonkin päästäkin.

 

[Marcel]

Vielä lisää... Kun isosta motista otetaan vain "kohtuudella" voimaa ja tehoa ulos, korreloi se suoraan kyseisen moottorin ja sen kulutusosien kestoikään. Tässäkin kohtaa on aiheellista huomauttaa kyse olevan pikemminkin tarkoituksenmukaisesta moottorisuunnittelusta, kuin siinä epäonnistumisesta. Onpahan myös viripotentiaalia enemmän, kun motti ei valmiiksi ole kireä kuin alaikäisen alakerta.

" Nothing replaces cubic inches " Vaikea on olla erimieltä olematta väärässä.

Miten tuo nyt ainakin omaan korvaan kuulostaa ontuvalta selitykseltä? Suzukin eräästä 1300-kuutioisesta kuitenkin otetaan isommat tehot ja turbottavatkin niitä ja kone sen kun kestää ja kestää ja kestää...

Kyseinen mopotin onkin aika helvetin onnistunut kokonaisuus. Ei se silti tarkoita, etteikö jokin täysin toisella periaatteella rakennettu kokonaisuus olisi päinvastaista.

 

[Tylyttäjä]

Vielä lisää... Kun isosta motista otetaan vain "kohtuudella" voimaa ja tehoa ulos, korreloi se suoraan kyseisen moottorin ja sen kulutusosien kestoikään. Tässäkin kohtaa on aiheellista huomauttaa kyse olevan pikemminkin tarkoituksenmukaisesta moottorisuunnittelusta, kuin siinä epäonnistumisesta. Onpahan myös viripotentiaalia enemmän, kun motti ei valmiiksi ole kireä kuin alaikäisen alakerta.

" Nothing replaces cubic inches " Vaikea on olla erimieltä olematta väärässä.

Miten tuo nyt ainakin omaan korvaan kuulostaa ontuvalta selitykseltä? Suzukin eräästä 1300-kuutioisesta kuitenkin otetaan isommat tehot ja turbottavatkin niitä ja kone sen kun kestää ja kestää ja kestää...  

Koita sitä nyt noille selitää, kun eivät kuitenkaan ymmärrä

Moottorit customeissa ja sporteissa ovat niin täysin eri planeetalta. Toki customiin riittää sellanen vanhanaikainen lutkutin, kun ei siinä tosiaan olisi ominaisuuksia käyttää korkeampaa vääntöä tai tehoa

 

[Marcel]

Vielä lisää... Kun isosta motista otetaan vain "kohtuudella" voimaa ja tehoa ulos, korreloi se suoraan kyseisen moottorin ja sen kulutusosien kestoikään. Tässäkin kohtaa on aiheellista huomauttaa kyse olevan pikemminkin tarkoituksenmukaisesta moottorisuunnittelusta, kuin siinä epäonnistumisesta. Onpahan myös viripotentiaalia enemmän, kun motti ei valmiiksi ole kireä kuin alaikäisen alakerta.

" Nothing replaces cubic inches " Vaikea on olla erimieltä olematta väärässä.

Miten tuo nyt ainakin omaan korvaan kuulostaa ontuvalta selitykseltä? Suzukin eräästä 1300-kuutioisesta kuitenkin otetaan isommat tehot ja turbottavatkin niitä ja kone sen kun kestää ja kestää ja kestää...

Kyseinen mopotin onkin aika helvetin onnistunut kokonaisuus. Ei se silti tarkoita, etteikö jokin täysin toisella periaatteella rakennettu kokonaisuus olisi päinvastaista.

Vittu, typo...

...Siis ei tarkoita että "jokin täysin erilainen olisi päinvastaista"

 

[wekkuli]

Tuossa Yammussasi tämä 90% alue on todella kapea, ei edes 3000 kierrosta. Kertoo vanhanaikaisesta konstruktiosta; huippuvääntö suhteessa kuutioihin on pieni, ja moottori antaa 90% huippuväännöstä todella pienellä kierrosalueella.

Tuohon semmoinen huomio kuitenkin, että 90% -aluetta on viksumpi ajatella suhteellisena osuutena koko kierrosalueesta kuin absoluuttisena kierroslukualueena.

Esim. jos tiukka 600-rivinelkku antaa 90% väännöstä alueella 5000-15000 rpm ja liki 2-litrainen twininlouskutin 90% väännöstä välillä 1500-4500 rpm ja jälkimmäiset kierroslukemat ovat huippukierrokset, niin molemmilla 90% -vääntöalue muodostaa kaksi kolmasosaa koko moottorin kierrosalueesta (eli välitys sopivasti valiten molemmilla voidaan ajaa samalla vaihteella esim. 50-150 km/h).

Eli se on suhteellinen osuus kierroslukualueesta joka ratkaisee vaihtamistarpeen tiheyden, ei absoluuttinen kierroslukualueen laajuus.

Sehän on juuri yksi huono juttu lisää: tuossa on tosiaan pirun pieni käytettävä kierrosalue. Lisäksi se 90% osuus on myös prosentuaalisesti melko pieni.

Näinhän se on. Usein nimenomaan korkealle kiertävällä koneella on laajempi vääntöalue kuin alhaalta vääntävällä. Ja kuitenkin usein alavääntöisestä moottorista sanotaan, että vaihtamistarve on vähäinen. Kai se liittynee enemmänkin siihen, että jo ajotyyli on erilainen isoilla twineillä. Pienemmillä kierroskoneilla pyritään liikkumaan liukkaasti, ja pitämään kierrokset korkealla ja "tehoalueella". Kuuluu ikäänkuin asiaan.

 

[Tylyttäjä]

Tuossa Yammussasi tämä 90% alue on todella kapea, ei edes 3000 kierrosta. Kertoo vanhanaikaisesta konstruktiosta; huippuvääntö suhteessa kuutioihin on pieni, ja moottori antaa 90% huippuväännöstä todella pienellä kierrosalueella.

Tuohon semmoinen huomio kuitenkin, että 90% -aluetta on viksumpi ajatella suhteellisena osuutena koko kierrosalueesta kuin absoluuttisena kierroslukualueena.

Esim. jos tiukka 600-rivinelkku antaa 90% väännöstä alueella 5000-15000 rpm ja liki 2-litrainen twininlouskutin 90% väännöstä välillä 1500-4500 rpm ja jälkimmäiset kierroslukemat ovat huippukierrokset, niin molemmilla 90% -vääntöalue muodostaa kaksi kolmasosaa koko moottorin kierrosalueesta (eli välitys sopivasti valiten molemmilla voidaan ajaa samalla vaihteella esim. 50-150 km/h).

Eli se on suhteellinen osuus kierroslukualueesta joka ratkaisee vaihtamistarpeen tiheyden, ei absoluuttinen kierroslukualueen laajuus.

Sehän on juuri yksi huono juttu lisää: tuossa on tosiaan pirun pieni käytettävä kierrosalue. Lisäksi se 90% osuus on myös prosentuaalisesti melko pieni.

Näinhän se on. Usein nimenomaan korkealle kiertävällä koneella on laajempi vääntöalue kuin alhaalta vääntävällä. Ja kuitenkin usein alavääntöisestä moottorista sanotaan, että vaihtamistarve on vähäinen. Kai se liittynee enemmänkin siihen, että jo ajotyyli on erilainen isoilla twineillä. Pienemmillä kierroskoneilla pyritään liikkumaan liukkaasti, ja pitämään kierrokset korkealla ja "tehoalueella". Kuuluu ikäänkuin asiaan.

Kyllä, itse olen naureskellut juuri tuolle ristiriidalle

Johtunee siitä, että tuollaisella laiskalla customilla se käytettävä nopeusaluekin on niin kapea..

Esim tonnisella R4 kyykyllä voi ajaa 60-299 mittarinopeutta isoimmalla vaihteella täysin ongelmitta. 6. vaihteella vetää täysin puhtaasti jo tuosta vauhdista. Kokeilin piruuttaan joskus, että 30km/h vauhdistakin se lähti isoimmalla vaihteella ilman sen kummempia protesteja vetämään

Joten siinä on näille twinimiehelle vertailukohtaa, että mitä tarkoittaa pieni vaihtamistarve. 1. vaihde riittää n. 250km/h alueella

 

[pajazo]

No niin.

Tätäkin aihetta voi tarkastella niin monesta näkökulmasta. Pääpointti on, että jokainen erilainen moottorikonstruktio on erilainen. Ei ole olemassa parasta tai edes sinnepäin. Jokaisella moottorilla on erilainen luonne ja pyöriin niitä laitellaan suunnilleen suunnitellun käyttötarkoituksen mukaan.

Pitkäiskuisen moottorin (isku on pitempi kuin männän halkaisija) ero, verrattuna lyhytiskuiseen (isku lyhyempi kuin männän halkaisija), on  tasaisemmin kierrosalueelle jakautuva vääntömomentti. Pitkäiskuinen alkaa vääntää lujemmin alemmilla kierroksilla (alavääntö) ja sen takia sitä kai sanotaan vääntävämmäksi. Vääntö kestää suhteellisen tasaisesti ja huipputeho jää toisinaan suhteellisen alhaiseksi (riippuu taas niin monesta muustakin tekijästä, että ei voi kun yleistää). Lyhytiskuinen kone taas ei väännä yhtä tasaisesti alhaalta asti mutta vääntökäyrä nousee hyvin jyrkästi sitten kun kierroksia on tarpeeksi. Näin ollen huipputeho ja vääntö löytyy rajumpana ja korkeammilta kierroksilta.

Joka tapauksessa kaikki mitä kone pitää sisällään vaikuttaa huippuvääntöön ja huipputehoon. Varsinkin nokat, venat ja polttoaineen syöttö. Tottakai myös on totta, että lyhytiskuiseen sylinteriin saadaan suuremmat imu - ja pakoaukot.

Miten tämän nyt kukakin haluaa ajatella. Vääntääkö pitkäiskuinen enemmän tai voimakkaammin? Jaa-a

Täytyy vielä lopuksi sanoa, että vaikka rivinelari on talouteen tulossa, niin ei kyllä mikään voita kunnon työntötanko-twinin pauketta! Siinä vaan on sitä paljon haettua munaa...

Melko sekavalta kuulostaa. Tuossa dynokäppyrä lyhytiskuisesta moottorista, jossa vääntö jakautuu tasaisesti ja vääntää lujasti alakierroksilla. Vääntökäyrä ei nouse jyrkästi vaan sopii täydellisesti tuohon kuvailemaasi pitkäiskuisen moottorin kuvaukseen.

http://www.areapnolimits.com/images/product/hayabusa_99_dyno_1005.gif
toivottavasti suora linkki toimii.

Kyseessä on siis busan moottori.

 

[wekkuli]

Esim tonnisella R4 kyykyllä voi ajaa 60-299 mittarinopeutta isoimmalla vaihteella täysin ongelmitta. 6. vaihteella vetää täysin puhtaasti jo tuosta vauhdista. Kokeilin piruuttaan joskus, että 30km/h vauhdistakin se lähti isoimmalla vaihteella ilman sen kummempia protesteja vetämään

Joten siinä on näille twinimiehelle vertailukohtaa, että mitä tarkoittaa pieni vaihtamistarve. 1. vaihde riittää n. 250km/h alueella

Ja silti tyhmä insinööri laittaa niihin 6 vaihdetta. Aivan turhaan.

 

[Marcel]

Kyseessä on siis busan moottori.

Totta. Ei käy kieltäminen. Mielestäni tuo virallinen jako pitkä - ja lyhytiskuisiin onkin aika rankka. Busan männän halkaisija 81mm ja isku 63mm ovat kyllä selkeä lyhytisku. Toisaalta "yleiskielessä" GSX1400:n koneesta puhutaan pitkäiskuisena vaikka sen arvot eivät heitä juurikann tuosta busasta (81mm x 68mm), että lyhytiskuhan se sekin.

Mutta kyllä tosiaan 1300cc pärrässä voidaan mielestäni puhua aika hemmetin isosta koneestakin mpärrässä, joten kyllä se moottorin koko sitä voimaa ja luotettavuutta tuo.

Oli miten oli mutta niin on, että kaikki tykkää joko äidistä tai tyttärestä...tai sitten ei.

 

[Tylyttäjä]

No niin.

Tätäkin aihetta voi tarkastella niin monesta näkökulmasta. Pääpointti on, että jokainen erilainen moottorikonstruktio on erilainen. Ei ole olemassa parasta tai edes sinnepäin. Jokaisella moottorilla on erilainen luonne ja pyöriin niitä laitellaan suunnilleen suunnitellun käyttötarkoituksen mukaan.

Pitkäiskuisen moottorin (isku on pitempi kuin männän halkaisija) ero, verrattuna lyhytiskuiseen (isku lyhyempi kuin männän halkaisija), on  tasaisemmin kierrosalueelle jakautuva vääntömomentti. Pitkäiskuinen alkaa vääntää lujemmin alemmilla kierroksilla (alavääntö) ja sen takia sitä kai sanotaan vääntävämmäksi. Vääntö kestää suhteellisen tasaisesti ja huipputeho jää toisinaan suhteellisen alhaiseksi (riippuu taas niin monesta muustakin tekijästä, että ei voi kun yleistää). Lyhytiskuinen kone taas ei väännä yhtä tasaisesti alhaalta asti mutta vääntökäyrä nousee hyvin jyrkästi sitten kun kierroksia on tarpeeksi. Näin ollen huipputeho ja vääntö löytyy rajumpana ja korkeammilta kierroksilta.

Joka tapauksessa kaikki mitä kone pitää sisällään vaikuttaa huippuvääntöön ja huipputehoon. Varsinkin nokat, venat ja polttoaineen syöttö. Tottakai myös on totta, että lyhytiskuiseen sylinteriin saadaan suuremmat imu - ja pakoaukot.

Miten tämän nyt kukakin haluaa ajatella. Vääntääkö pitkäiskuinen enemmän tai voimakkaammin? Jaa-a

Täytyy vielä lopuksi sanoa, että vaikka rivinelari on talouteen tulossa, niin ei kyllä mikään voita kunnon työntötanko-twinin pauketta! Siinä vaan on sitä paljon haettua munaa...

Melko sekavalta kuulostaa. Tuossa dynokäppyrä lyhytiskuisesta moottorista, jossa vääntö jakautuu tasaisesti ja vääntää lujasti alakierroksilla. Vääntökäyrä ei nouse jyrkästi vaan sopii täydellisesti tuohon kuvailemaasi pitkäiskuisen moottorin kuvaukseen.

http://www.areapnolimits.com/images/product/hayabusa_99_dyno_1005.gif
toivottavasti suora linkki toimii.

Kyseessä on siis busan moottori.

Tuossa vielä pienempi (999cc) lyhytiskuinen korkeaviritteinen R4, jota Marcelin kuvaili näin: "Lyhytiskuinen kone taas ei väännä yhtä tasaisesti alhaalta asti mutta vääntökäyrä nousee hyvin jyrkästi sitten kun kierroksia on tarpeeksi. Näin ollen huipputeho ja vääntö löytyy rajumpana ja korkeammilta kierroksilta."

Ei tuossa kauheen jyrkkää nousua näy vääntökäyrässä missään

Tasaista vääntöä koko kierrosalueella ennemminkin.

 

[makemich]

Oli miten oli mutta niin on, että kaikki tykkää joko äidistä tai tyttärestä...tai sitten ei.

Tai sitten molemmista. Eiköhän molemmille moottorityypeille löydy käyttöä, olisihan se nyt naurettavaa vingutella matkasohvalla pitkin raitteja viimetten päälle nykyaikainen r4 kone alla. Ja toisaalta nykyään teineille tai muuten alamittaisille suunniteltuihin homokyykkyihin nyt ei kunnon iso V2 kone edes mahtuisi muovin alle...  

 

[Marcel]

Oli miten oli mutta niin on, että kaikki tykkää joko äidistä tai tyttärestä...tai sitten ei.

Tai sitten molemmista. Eiköhän molemmille moottorityypeille löydy käyttöä, olisihan se nyt naurettavaa vingutella matkasohvalla pitkin raitteja viimetten päälle nykyaikainen r4 kone alla. Ja toisaalta nykyään teineille tai muuten alamittaisille suunniteltuihin homokyykkyihin nyt ei kunnon iso V2 kone edes mahtuisi muovin alle...

Nimenomaan. Itse tykkään ajella ihan kaikilla pärrätyypeilllä, olosuhteista riippuen. Numeroista on kiva kiistellä mutta kyllä ne kokemukset pitää sydämellä arvostella.

Niin, ja tämänhetkinen oleva/tuleva pyöräni on lyhytiskuinen rivinelkku

 

[Twini-Wingi]

Rivinelkussa on huomattavasti helpompi tasapainottaa ns. "haittavoimia", kuin tvineissä, koska niitä mäntiä tosiaan on neljä ja sitämyöten ne kaikki ovat yleensä omalla kierroksellaan.

Eikö sytytysvälit ole samat v2- ja r4-moottoreissa, vai eroaako pyörien neloset normaaleista a*tojen r4:sta?

Twineissä on monenlaisella sytytysvälillä tehtyä myllyä, kuten esim Harrikat joissa on epätahtinen sytytysväli vs Hondan VT- tai NT/NTV- malleja, joissa on V-koneessakin 360 asteen sytytysväli. jälkimmäiset käyvät todella tasaisesti, äänet ovat vain tylsäntuntuista "popottamista", Rivikakkosissakin löytyy kumpaakin systeemiä. 360-asteisessa rivikoneessa on se ongelma, että kumpikin mäntä nousee samanaikaisesti yläkuolokohtaan. Rakenne vaatii vankan tasapainoitussysteemin. Ei ole hyvä rivinelarikaan, Kaikki neljä mäntää vaihtavat liikesuuntaa samalla hetkellä. Siinä suhteessa rivikolmonenkin on parempi, kun kammenkulmat ovat toisiinsa nähden 120 asteen kulmassa. Aivan kuin rivikutosessa!

 

[Harrry]

Otsikkonahan oli V2 vs rivi KAKKONEN. Vai luinko väärin? Jossain vaiheessa yllättävästi pompattiin rivinelosiin vertailemaan.
Tosin, aivan sama.

 

[NOx]

Mielenkiintoista vääntöä.

Onko tämä keskustelu ymmärrettävä niin, että esim. Ducatin koneissa ei ole edes kehuttua vääntöäkään rivinelkkuja enempää? Tehosta nyt on ennenkin tiedetty, että ei ole. Jos näin on ja kuitenkin samoilla kierrosajoilla Ducatit menee kuin muutkin, niin sittenhän siinä on ylivoimaisen hyvä alusta kun kerran mukana pysyy?

Tulee kohta asiaa Ducati-kauppiaalle.

Vai imussako ne kierrosajat on mitattu?

 

[B12]

Täällä taas pitkäiskuinen rivikolmonen.

Rivikakkosia ei ole viime vuosina tehty mitenkään tehokkaiksi, vaan kyse on erkki vitosista ym. tyttöjen ja aloittelijoiden pyöristä tai retroista kuten trumpan kaksipyttyiset. V-kakkosia on taas tehokkaita ja hyvin hengittäviä sportteja, joissa vääntöäkin erilailla.

Huipputeho tehdään kierroksilla, mutta viritysaste määritellään tehollisen keskipaineen avulla. Se kuvaa moottorin hengitystä ja palamisen tehokkuutta. Sitä voidaan verrata vertaamalla max vääntömomenttia suhteessa iskutilavuuteen. Yli 100Nm/litra kertoo kohtuuhyvin hengittävästä myllystä. Parhaat litraiset sportit taitavat antaa 120Nm/litra.

 

[Sartre]

On hyvä muistaa noita kustomien koneiden suoritusarvoja katsellessa, että moottoria suunnitellessa on ajatuksena tehdä bensapihi kone, joka jaksaa jurnuttaa pintakaasulla täältä ikuisuuteen ja on kaiken lisäksi vielä edullinen valmistaa. Ison intrun kone kai kestää hyvin huollettuna sen puoli miljoonaa venan säädöillä, kytkimen uusimisella ja öljyjen vaihdoilla. Että on siinä kestävyydessäkin jotain pientä eroa. Useimmin varmaan pyörä hajoaa ympäriltä kuin kone piiputtaa kilometrejään.

Lisäksi tuossa on vielä helppo huollettavuus. Matalaviritteisen V2:n venat säätää vaikka tien päällä kunhan mukana on rakotulkki, avaimet venakopan ja venojen aukaisuun ja talttapäinen ruuvimeisseli.

Eli kun katsotaan moottoria kokonaisuutena ja pohditaan sen todellista käyttötarkoitusta, on pelkkiin suoritusarvoihin katsominen vähän kuin arvostelisi telkkaria sen tuumamäärän perusteella.

Ja mitä tulee alkuperäiseen kysymykseen niin, rivi- ja V-twineillä ei ole suorituskyvyssä mitään eroa. Eroa syntyy lähinnä moottorin viemässä tilassa ja kampuroiden tasapainotuksessa. Kaikki muu on kiinni siitä, mihin käyttöön insinööri moottorin laittaa.