Tyhmiä kysymyksiä

[Loosah]

Tuli taas yks pikainen kyssä ja tällä kertaa mopon ohjaamisesta: Mites nuo kisakuskit ( ja miksei muutkin) , käyttävätkö he vastaohjausta kaikissa mutkissa?

Itse vastaohjaan lähes kaikissa mutkissa heti ku vauhtia on sopivasti yli 50kmh, koska se on mielestäni makeempi/ käskevämpi tapa kääntyä. Huomaan vaan, että siinä tulee helpommin arvioitua kääntymisen määrä väärin ( mulla on ajoa takana vasta jotain 15000-20000km) ja sit joutuu mutkissa vähän tarkistamaan, verrattuna peruskallistamiseen.

 

[kawajack]

Samoin saadaan moottorin vääntö kertautumaan, mikä antaa voimaa pyörittää takapyörää.


on laskettavissa vääntö x kierrosluku,

koska moottorin kierrosluku nousee maksimirajalle jo pienemmällä kierrosluvulla

- Moottorin vääntö ei "kertaannu" minnekään välityssuhteita muuttamalla. Välityssuhteen muutos tekee moottorin työn vain raskaammaksi (välityksiä pidennetään) tai kevyemmäksi (välityksiä tiuhennetaan). Teho tai vääntö pysyvät ihan samana.

- Kerrotko kaavan kuinka lasket tehon kaavalla kierrosluku x vääntö. Lasketko tehon vaikkapa väännöltään 50Nm moottorista jossa on 6000rpm.

- Moottorin kierrosluku nousee maksimille jo pienemmillä kierroksilla?? Eli punaraja koneessa laskee vai? Lienee ajatusvirhe.

Ja tämä on varmasti viimeinen korjaus asiavirheisiin tässä kirjoituksessa.  

Kaava on P = M x n / 9550, jossa P on teho [kW], M on vääntömomentti [Nm] ja n on moottorin kierrosluku [1/min], eli jos 50 Nm @ 6000 rpm, on teho 50x6000/9550 = 31,6 kW. Sen voi sitten muuttaa "vanhoiksi kunnon hevosvoimiksi" kertomalla 1.36:lla, eli 31,6 kW = 42,7 hp.

Jos haluaa perehtyä syvällisemmin polttomoottoreihin ja noihin laskukaavoihin, niitä voi katsoa vaikka tästä. On varmasti luotettavaa juttua, tunnen kaverin, hän on ollut useita vuosia TKK:lla polttomoottorilabrassa assarina ja tutkijana.

Edelleen olen noiden vaihteiden suhteen kyllä sitä mieltä, että tuo sama yhtälö pätee periaatteessa myös takapyörällä, eli kun välityssuhteella jaetaan kierrokset (takapyörä pyörii hitaammin kuin kampiakseli), niin samalla luvulla kerrotaan vääntömomentti eli kehävoima kasvaa, tehon pysyessä tosiaan vakiona (mitä nyt häviöitä voimansiirrossa tietenkin tulee). Tämähän on se sama vanha periaate, jota esim. taljassa sovelletaan, ja siinähän muistisääntö kuuluu "mikä voimassa voitetaan, se matkassa hävitään".

Korjata saa, jos meni pieleen, ja niin aina pitääkin, kun näkee, että on kirjoitettu ns. potaskaa.

[edit: lisäsin linkin kaavoihin]
[edit: lisäsin muunnoksen hevosvoimiksi]

 

[Guest]

Tässä kohtaa kaasunalle oli ihan oikeassa, ja "moottoritohtori" väärässä; lieventävänä asianhaarana viestin hyvin myöhäinen sepustusajankohta (01:51) ja vähän  

.

Anteeksianto myönnetty.

Ei sitä kaikkea voi muistaa, olen itse 70- ja 80-luvulla pistänyt atomeiksi useita erimerkkisiä twinejä, vaan jos joku tulee äkkiä kysymään, että oliko siinä männät tasassa vai kenossa, niin menee käsi päähän. Dementiaa... Oppi-isäni, auto- ja moottoritekniikan diplomi-insinööri P. W, antakoon mokani myös anteheksi.

 

[vma]

Samoin saadaan moottorin vääntö kertautumaan, mikä antaa voimaa pyörittää takapyörää.


on laskettavissa vääntö x kierrosluku,

koska moottorin kierrosluku nousee maksimirajalle jo pienemmällä kierrosluvulla

- Moottorin vääntö ei "kertaannu" minnekään välityssuhteita muuttamalla. Välityssuhteen muutos tekee moottorin työn vain raskaammaksi (välityksiä pidennetään) tai kevyemmäksi (välityksiä tiuhennetaan). Teho tai vääntö pysyvät ihan samana.

- Kerrotko kaavan kuinka lasket tehon kaavalla kierrosluku x vääntö. Lasketko tehon vaikkapa väännöltään 50Nm moottorista jossa on 6000rpm.

- Moottorin kierrosluku nousee maksimille jo pienemmillä kierroksilla?? Eli punaraja koneessa laskee vai? Lienee ajatusvirhe.

Ja tämä on varmasti viimeinen korjaus asiavirheisiin tässä kirjoituksessa.  

Kaava on P = M x n / 9550, jossa P on teho [kW], M on vääntömomentti [Nm] ja n on moottorin kierrosluku [1/min], eli jos 50 Nm @ 6000 rpm, on teho 50x6000/9550 = 31,6 kW. Sen voi sitten muuttaa "vanhoiksi kunnon hevosvoimiksi" kertomalla 1.36:lla, eli 31,6 kW = 42,7 hp.

Jos haluaa perehtyä syvällisemmin polttomoottoreihin ja noihin laskukaavoihin, niitä voi katsoa vaikka tästä. On varmasti luotettavaa juttua, tunnen kaverin, hän on ollut useita vuosia TKK:lla polttomoottorilabrassa assarina ja tutkijana.

Edelleen olen noiden vaihteiden suhteen kyllä sitä mieltä, että tuo sama yhtälö pätee periaatteessa myös takapyörällä, eli kun välityssuhteella jaetaan kierrokset (takapyörä pyörii hitaammin kuin kampiakseli), niin samalla luvulla kerrotaan vääntömomentti eli kehävoima kasvaa, tehon pysyessä tosiaan vakiona (mitä nyt häviöitä voimansiirrossa tietenkin tulee). Tämähän on se sama vanha periaate, jota esim. taljassa sovelletaan, ja siinähän muistisääntö kuuluu "mikä voimassa voitetaan, se matkassa hävitään".

Korjata saa, jos meni pieleen, ja niin aina pitääkin, kun näkee, että on kirjoitettu ns. potaskaa.

[edit: lisäsin linkin kaavoihin]
[edit: lisäsin muunnoksen hevosvoimiksi]

Eli tehon laskentakaava EI ole vääntö x kierrosluku (ainakaan esim 6000rpm tyylillä ilmoittettuna). Tämä oli pointtini.

Ei se vääntö kasva vaikka kuinka välityksiä muuttuisi.
Jos esim ihminen jaksaisi nostaa 50kg punnuksen omin voimin ja taljan avulla vaikkapa 150kg punnuksen, ei ko henkilön voimat (vääntö) ole kasvaneet. Välityssuhteet siinä auttavat. Kuten sanoit, tässä tulee vastaan mikä voimassa voitetaan, se matkassa hävitään- periaate. Taljan avulla joutuu kiskomaan sitä narua pidemmän matkan välitysten vuoksi.

Aikanaan polttomoottirilabrassa näitä samoja asioita tuli pällisteltyä.

 

[Kwaks]

Ei kai se moottorin vääntö kasvaisi vaikka sinne iskisi suzuki pv:n rattaat. Pyörä kyllä keulisi nelosella, mutta huiput taitais jäädä aika alas

 

[kawajack]

No niin poijaat, nyt tässä huomaa selvästi, miten tarkkaan pitää valita sanansa, että saa viestin perille oikeassa muodossa.

Tässähän oli tarkoitus avata joitain perusasioita niin, että "maallikotkin" ymmärtävät, ja sitä todellakin yritin. Käytin sellaisia epätieteellisiä ja epätarkkoja sanoja, joita kuitenkin yleisesti ymmärretään, kuten "kierrosluku" kuvaamaan moottorin käyntinopeutta, joka useimmiten ilmaistaan yksikösssä kierroksia minuutissa (rpm), eikä suinkaan radiaania sekunnissa (rad/s), joka mittaa kulmanopeutta (siitähän oikeastaan on kyse), jolla tuon vääntömomentin (Nm) voisi suoraan kertoa saadakseen tehon (kW). Mutta kun tein näin, olisi siis pitänyt kirjoittaa, että "tehon yhtälö on MUOTOA vääntömomentti x kierrosluku", eikö niin vma? Sitähän halusit kysymykselläsi osoittaa, kun kysyit, kuinka se teho lasketaan, eikö niin?  

Samalla tavalla oikein oli myös tuo koris66 antama esimerkki, sillä vääntömomenti pysyessä vakiona, teho kaksinkertaistuu, jos kierrosluku kaksinkertaistuu. Riitävästi minusta selventämään, miksi toiset mopot on kierroskoneita, toiset taas jyllä väännöllä. Siitä kysymyksestähän tämä topic sai alkunsa, mutta taisi päästä matkalla unohtumaan. Antamani selventävä esimerkki on myös oikein, ja siinä on käytetty sellasia yksiköitä, joita yleisesti käytetään, olipa vmasitten sitä mieltä, että ilmaisin asian jotenkin väärin, tai ei.

Toinen huolimaton sanontani liittyi tähän välityssuhdeasiaan. On ihan totta, mitä vma ja kwaaks toteavat, ei se moottorin vääntömomentti todellakaan miksikään vaihteita tai välityksiä muuttamalla muutu. Mutta en minä sitä tarkoittanutkaan, enkä tarkkaan ottaen niin väittänytkään, vaan käytin sanaa VOIMA, sillä voimansiirron välityssuhteiden ansiosta vetävän pyörän vääntömomentti ja pyörän kehällä vaikuttava voima (engl. thrust, suomeksi vaikkapa "potku"), jolla mopo siis oikeastaan saadaan liikkeelle ja kiihtymään, se kyllä kasvaa ihan saletisti!. Jos käytettävissä olisi vain tuon moottorin vääntömomentin verran vääntöä ja voimaa, ei kiihtyvyyttä juuri ilmenisi, ei sillä jaksaisi työntää mopoa liikkeelle kovinkaan rivakasti. Kun moottorissa myös on yleensä tuota kierroslukua runsaasti suhteessa toivottuun takapyörän pyörimisnopeuteen, kannattaa käyttää välityksiä. Esimerkkinä vaikkapa tämmöinen kuvaaja, jossa on laskettu "potku" muutamalle esimerkkipyörälle eri vaihteilla. Trumppakuskien kannattaa katsastaa myös saman kaverin prätkäsivu, josta toi kuva on linkitetty.]

Kiihtyvyyden kannalta moottorin vääntömomentilla ei ole merkitystä, vetävien pyörien vääntömomentti ratkaisee, ja siihen taas välityssuhteet vaikuttavat mitä suuremmassa määrin. Eli tihennät välitystä, mopo kiihtyy nopeammin, mutta huippunopeus laskee, kun moottorin kierrosluku menee "tappiin" pienemmällä nopeudella.

Jos englannin kielinen juttu menee perille, tästä löytyy aiheesta ihan suht. selkeä esitys, kannattaa kurkistaa. Samantapaista "vääntöä" esiintyy myös muilla palstoilla, esimerkiksi täällä. [pane hakusanaksi vaikkapa "väänömomentti"]

Nyt tämä juttu alka olla jauhettu puhki, mutta vastatkaa nyt joku tietävä jotain tohon loosahin viimeisimpään kyssäriin vastaohjauksesta tuolla vähän ylempänä.
Selkeä ja hyvä peruskysymys, ja ansaitsee vastauksen, mutta minä en puutteellisine tietoineni lähde sitä kommentoimaan, tulee taas vaan epäselviä yleistyksiä...  

 

[vma]

Edelleenkään mikään "voima" tai muukaan ei kasva välityssuhteilla. Mikäli näin kävisi, olisit keksinyt ikiliikkujan.
Esimerkki:
tämä nimeämäsi "voima" olisi koneesta kymmenen yksikköä ja välitysten jälkeen vaikkapa viisitoista. -> "Voima" lisääntyisi tuomatta yhtälöön lisää energiaa (=polttoainetta).
Ei toimi, vaikka kuinka väität.
Tapauksessa välitys muuttuu (vaadittavan työn tehon tarve pienenee) mutta työn määrä kasvaa (kone pyörii kovempaa).

No, tämä tästä.

 

[Loosah]

Olen itse lukenut kemiaa pääaineena yliopistolla (en valmistunut, vaan vaihdoin toisaalle) , joten ei ole kovin vaikea hahmottaa noita kaavojanne, mutta kyllä menee nyt pilkun nus***iseks toi jauhaminen perussuureista/käsitteistä tms. Kyllä ihmiset normaalielämässä puhuvat vaikka esim. painosta ja massasta yleisesti samana asiana, vaikka ovatkin oikeaasti kaksi eri asiaa, joten rauha nyt jo!!! Ei tän pitäny olla mikään Einstein-palkintokilpailu, vaan kyssäreitä ihan PERUSasioista, joista me monet aloittelevat motoristit olemme aivan pihalla.

Joten... tsori toisto: Vastaohjaavatko kisakuskit kaikki mutkat? Kuinkas motoristit noin yleensä?

 

[Guest]

Uskaltaisin vaittaa etta kaikki vastaohjaa, tietaen tai tietamattaan noissa yli 40 kmh nopeuksissa. Kokeiles hakua, joku joskus postas tutkimuksesta missa vastaohjaaminen oli tehty teknisesti mahdottomaksi ja katsottiin miten mopo kaantyy.

 

[avivolin]

Vastaan vastaohjauskysymykseen vaikken mitään asiasta empiirisellä tasolla tiedäkään.
Eiköhän se ohjauksen fysiikka ja mekaniikka ole pakosti aina samanlaista tapahtumaa pohjimmiltaan. Se on kai tunnetasojuttu miksi sitä milloinkin kutsuu.

Itse pidän leppoisasta mutkaisesta maantiestä rypsipeltojen keskellä lupiineita katsellen. Siinä ei paljoakaan mieti miten mutkissa ohjailee, mutta koska pyörä kääntyy, eikä sen ohjausgeometria muutu mutkien välillä toiseksi, on sen käsittääkseni ihan pakko kääntyä samojen universaalien suureiden funktiona. Kaikki vain tapahtuu melkein kuin ajatuksen voimalla, kiitos nykypyörien hyvän ajettavuuden.

Jos leppoisaan surrutteluun tulee ulkoisia häiriötekijöitä, jotka vaativat muutoksia ajolinjoihin, tulee ohjausta käskettyä tietoisesti haluttuun suuntaan, stongaa voimakkaammin tuupaten. Mutta samojen fysiikan lakien vaikutuksen alaisena.

Näin minä sen olen ajatellut, vaikken välttämättä oikein...

 

[Zam64]

No niin poijaat, nyt tässä huomaa selvästi, miten tarkkaan pitää valita sanansa, että saa viestin perille oikeassa muodossa.

Tässähän oli tarkoitus avata joitain perusasioita niin, että "maallikotkin" ymmärtävät, ja sitä todellakin yritin. Käytin sellaisia epätieteellisiä ja epätarkkoja sanoja, joita kuitenkin yleisesti ymmärretään, kuten "kierrosluku" kuvaamaan moottorin käyntinopeutta, joka useimmiten ilmaistaan yksikösssä kierroksia minuutissa (rpm), eikä suinkaan radiaania sekunnissa (rad/s), joka mittaa kulmanopeutta (siitähän oikeastaan on kyse), jolla tuon vääntömomentin (Nm) voisi suoraan kertoa saadakseen tehon (kW). Mutta kun tein näin, olisi siis pitänyt kirjoittaa, että "tehon yhtälö on MUOTOA vääntömomentti x kierrosluku", eikö niin vma? Sitähän halusit kysymykselläsi osoittaa, kun kysyit, kuinka se teho lasketaan, eikö niin?  

Samalla tavalla oikein oli myös tuo koris66 antama esimerkki, sillä vääntömomenti pysyessä vakiona, teho kaksinkertaistuu, jos kierrosluku kaksinkertaistuu. Riitävästi minusta selventämään, miksi toiset mopot on kierroskoneita, toiset taas jyllä väännöllä. Siitä kysymyksestähän tämä topic sai alkunsa, mutta taisi päästä matkalla unohtumaan. Antamani selventävä esimerkki on myös oikein, ja siinä on käytetty sellasia yksiköitä, joita yleisesti käytetään, olipa vmasitten sitä mieltä, että ilmaisin asian jotenkin väärin, tai ei.

Toinen huolimaton sanontani liittyi tähän välityssuhdeasiaan. On ihan totta, mitä vma ja kwaaks toteavat, ei se moottorin vääntömomentti todellakaan miksikään vaihteita tai välityksiä muuttamalla muutu. Mutta en minä sitä tarkoittanutkaan, enkä tarkkaan ottaen niin väittänytkään, vaan käytin sanaa VOIMA, sillä voimansiirron välityssuhteiden ansiosta vetävän pyörän vääntömomentti ja pyörän kehällä vaikuttava voima (engl. thrust, suomeksi vaikkapa "potku"), jolla mopo siis oikeastaan saadaan liikkeelle ja kiihtymään, se kyllä kasvaa ihan saletisti!. Jos käytettävissä olisi vain tuon moottorin vääntömomentin verran vääntöä ja voimaa, ei kiihtyvyyttä juuri ilmenisi, ei sillä jaksaisi työntää mopoa liikkeelle kovinkaan rivakasti. Kun moottorissa myös on yleensä tuota kierroslukua runsaasti suhteessa toivottuun takapyörän pyörimisnopeuteen, kannattaa käyttää välityksiä. Esimerkkinä vaikkapa tämmöinen kuvaaja, jossa on laskettu "potku" muutamalle esimerkkipyörälle eri vaihteilla. Trumppakuskien kannattaa katsastaa myös saman kaverin prätkäsivu, josta toi kuva on linkitetty.]

Kiihtyvyyden kannalta moottorin vääntömomentilla ei ole merkitystä, vetävien pyörien vääntömomentti ratkaisee, ja siihen taas välityssuhteet vaikuttavat mitä suuremmassa määrin. Eli tihennät välitystä, mopo kiihtyy nopeammin, mutta huippunopeus laskee, kun moottorin kierrosluku menee "tappiin" pienemmällä nopeudella.

Jos englannin kielinen juttu menee perille, tästä löytyy aiheesta ihan suht. selkeä esitys, kannattaa kurkistaa. Samantapaista "vääntöä" esiintyy myös muilla palstoilla, esimerkiksi täällä. [pane hakusanaksi vaikkapa "väänömomentti"]

Nyt tämä juttu alka olla jauhettu puhki, mutta vastatkaa nyt joku tietävä jotain tohon loosahin viimeisimpään kyssäriin vastaohjauksesta tuolla vähän ylempänä.
Selkeä ja hyvä peruskysymys, ja ansaitsee vastauksen, mutta minä en puutteellisine tietoineni lähde sitä kommentoimaan, tulee taas vaan epäselviä yleistyksiä...  

ei tuohon tuon selkeemmin pysty vastaamaan. En tiedä puhuuko tässä nyt toinen aidasta ja toinen aidanseipäistä. VMA jossain puhuu moottorin antamasta voimasta...ja sinä kirjoitat tekstissäsi prätkän tiehen välittämästä voimasta ja hieman laajemmin sitten puhutkin jo välityksistä ja muusta.

en tiedä, johtuuko kina tästä...molemmat vänkää MELKEIN samasta asiasta...

jos taas VMA kuitenkin vänkää sinun kanssa samasta asiasta ja pystyy osoittamaan olevansa oikeassa niin sillloin on luotu ihan uusi klassisen mekaniikan haara josta lienee seuraa se että koko newtonilainen fysiikka menee uusiksi ja suomeen on tiedossa ensimmäinen nobelpalkinnon saaja..uskallan kuitenkin epäillä aika vahvasti ettei näin ei käy, ainakaan tässä tapauksessa.

VMA:

siis ihan eksaktisti pyörivälle akselille sen välittämä tehon ja vääntömomentin välinen yhteys on:

P=M x OMEGA
missä,
P=teho , watteina
M=vääntömomentti , NM=newtonmetri
OMEGA=kulmanopeus,radiaani/s=1/s

ja tuo yllä oleva kaava on ihan aikuisten oikeasti totta.

ja kaava voidaan kirjoittaa kawajackin antamassa muodossa.

jos tuo kaava ei päde, voitko kertoa meille mikä sinun mielestä on tehon ja vääntömomentin suhde tai miten theo voidaan laskea vääntömomentin avulla.

anteeksi ja kiitos...

 

[Earthend]

tsori toisto: Vastaohjaavatko kisakuskit kaikki mutkat? Kuinkas motoristit noin yleensä?

Pyörähän ei käänny ilman vastaohjausta. Normaaliajossa ja vauhdeissa se on vaan niin huomaamaton liike, ettei sitä edes huomaa, ja tietoisenakin se tapahtuu niin automaattisesti ettei siihen tarvitse erikseen keskittyä. Radalla joutuu ohjaamaan mutkiin niin määrätietoisesti ja nopeasti, että selvä vastaohjaus on ainoa tapa toteuttaa se.. Puhumattakaan suurista nopeuksista, joissa saa oikeasti vääntää tankoa että mopo kääntyisi. Painonsiirto on oleellinen osa kääntämistä, jotta se tapahtuisi helpommin, ja kääntösädettä saadaan pienemmäksi tietyllä pyörän kallistuskulmalla.

Tästä aiheesta on väännetty useampaankin kertaan, eli haulla löytyy juttua. Tässä kuitenkin vielä videopätkä siitä mitä tapahtuu, kun mahdollisuus vastaohjaukseen poistetaan kiinteällä tangolla -> video

 

[Loosah]

Tästä aiheesta on väännetty useampaankin kertaan, eli haulla löytyy juttua. Tässä kuitenkin vielä videopätkä siitä mitä tapahtuu, kun mahdollisuus vastaohjaukseen poistetaan kiinteällä tangolla -> video

Eiköhän tuo nyt selventänyt pelin tältä osin. TÄnks!

 

[vma]

No niin poijaat, nyt tässä huomaa selvästi, miten tarkkaan pitää valita sanansa, että saa viestin perille oikeassa muodossa.

Tässähän oli tarkoitus avata joitain perusasioita niin, että "maallikotkin" ymmärtävät, ja sitä todellakin yritin. Käytin sellaisia epätieteellisiä ja epätarkkoja sanoja, joita kuitenkin yleisesti ymmärretään, kuten "kierrosluku" kuvaamaan moottorin käyntinopeutta, joka useimmiten ilmaistaan yksikösssä kierroksia minuutissa (rpm), eikä suinkaan radiaania sekunnissa (rad/s), joka mittaa kulmanopeutta (siitähän oikeastaan on kyse), jolla tuon vääntömomentin (Nm) voisi suoraan kertoa saadakseen tehon (kW). Mutta kun tein näin, olisi siis pitänyt kirjoittaa, että "tehon yhtälö on MUOTOA vääntömomentti x kierrosluku", eikö niin vma? Sitähän halusit kysymykselläsi osoittaa, kun kysyit, kuinka se teho lasketaan, eikö niin?  

Samalla tavalla oikein oli myös tuo koris66 antama esimerkki, sillä vääntömomenti pysyessä vakiona, teho kaksinkertaistuu, jos kierrosluku kaksinkertaistuu. Riitävästi minusta selventämään, miksi toiset mopot on kierroskoneita, toiset taas jyllä väännöllä. Siitä kysymyksestähän tämä topic sai alkunsa, mutta taisi päästä matkalla unohtumaan. Antamani selventävä esimerkki on myös oikein, ja siinä on käytetty sellasia yksiköitä, joita yleisesti käytetään, olipa vmasitten sitä mieltä, että ilmaisin asian jotenkin väärin, tai ei.

Toinen huolimaton sanontani liittyi tähän välityssuhdeasiaan. On ihan totta, mitä vma ja kwaaks toteavat, ei se moottorin vääntömomentti todellakaan miksikään vaihteita tai välityksiä muuttamalla muutu. Mutta en minä sitä tarkoittanutkaan, enkä tarkkaan ottaen niin väittänytkään, vaan käytin sanaa VOIMA, sillä voimansiirron välityssuhteiden ansiosta vetävän pyörän vääntömomentti ja pyörän kehällä vaikuttava voima (engl. thrust, suomeksi vaikkapa "potku"), jolla mopo siis oikeastaan saadaan liikkeelle ja kiihtymään, se kyllä kasvaa ihan saletisti!. Jos käytettävissä olisi vain tuon moottorin vääntömomentin verran vääntöä ja voimaa, ei kiihtyvyyttä juuri ilmenisi, ei sillä jaksaisi työntää mopoa liikkeelle kovinkaan rivakasti. Kun moottorissa myös on yleensä tuota kierroslukua runsaasti suhteessa toivottuun takapyörän pyörimisnopeuteen, kannattaa käyttää välityksiä. Esimerkkinä vaikkapa tämmöinen kuvaaja, jossa on laskettu "potku" muutamalle esimerkkipyörälle eri vaihteilla. Trumppakuskien kannattaa katsastaa myös saman kaverin prätkäsivu, josta toi kuva on linkitetty.]

Kiihtyvyyden kannalta moottorin vääntömomentilla ei ole merkitystä, vetävien pyörien vääntömomentti ratkaisee, ja siihen taas välityssuhteet vaikuttavat mitä suuremmassa määrin. Eli tihennät välitystä, mopo kiihtyy nopeammin, mutta huippunopeus laskee, kun moottorin kierrosluku menee "tappiin" pienemmällä nopeudella.

Jos englannin kielinen juttu menee perille, tästä löytyy aiheesta ihan suht. selkeä esitys, kannattaa kurkistaa. Samantapaista "vääntöä" esiintyy myös muilla palstoilla, esimerkiksi täällä. [pane hakusanaksi vaikkapa "väänömomentti"]

Nyt tämä juttu alka olla jauhettu puhki, mutta vastatkaa nyt joku tietävä jotain tohon loosahin viimeisimpään kyssäriin vastaohjauksesta tuolla vähän ylempänä.
Selkeä ja hyvä peruskysymys, ja ansaitsee vastauksen, mutta minä en puutteellisine tietoineni lähde sitä kommentoimaan, tulee taas vaan epäselviä yleistyksiä...  

ei tuohon tuon selkeemmin pysty vastaamaan. En tiedä puhuuko tässä nyt toinen aidasta ja toinen aidanseipäistä. VMA jossain puhuu moottorin antamasta voimasta...ja sinä kirjoitat tekstissäsi prätkän tiehen välittämästä voimasta ja hieman laajemmin sitten puhutkin jo välityksistä ja muusta.

en tiedä, johtuuko kina tästä...molemmat vänkää MELKEIN samasta asiasta...

jos taas VMA kuitenkin vänkää sinun kanssa samasta asiasta ja pystyy osoittamaan olevansa oikeassa niin sillloin on luotu ihan uusi klassisen mekaniikan haara josta lienee seuraa se että koko newtonilainen fysiikka menee uusiksi ja suomeen on tiedossa ensimmäinen nobelpalkinnon saaja..uskallan kuitenkin epäillä aika vahvasti ettei näin ei käy, ainakaan tässä tapauksessa.

VMA:

siis ihan eksaktisti pyörivälle akselille sen välittämä tehon ja vääntömomentin välinen yhteys on:

P=M x OMEGA
missä,
P=teho , watteina
M=vääntömomentti , NM=newtonmetri
OMEGA=kulmanopeus,radiaani/s=1/s

ja tuo yllä oleva kaava on ihan aikuisten oikeasti totta.

ja kaava voidaan kirjoittaa kawajackin antamassa muodossa.

jos tuo kaava ei päde, voitko kertoa meille mikä sinun mielestä on tehon ja vääntömomentin suhde tai miten theo voidaan laskea vääntömomentin avulla.

anteeksi ja kiitos...

En puhu mistään voimasta edelleenkään, vaan lainasin kawajackin sanoja ko asiassa. Olen sanonut koko ajan että on oikeat termit ovat teho ja vääntö. Ne aikuisten oikeat.

Juu, tehohan se noin lasketaan.

Aiheeseen kuitenkin takaisin: kysehän oli vääntömomentin arvon kasvamisesta välitysten avulla. Mikäli saat tehon/vääntömomentin välityksillä kasvamaan (ilman lisäenergiaa), taitaa se Nobel tulla sinne osoitteeseen. En suosittele kuitenkaan etukäteen sijoittamaan palkintorahoja.

 

[Zam64]

En puhu mistään voimasta edelleenkään, vaan lainasin kawajackin sanoja ko asiassa. Olen sanonut koko ajan että on oikeat termit ovat teho ja vääntö. Ne aikuisten oikeat.

Juu, tehohan se noin lasketaan.

Aiheeseen kuitenkin takaisin: kysehän oli vääntömomentin arvon kasvamisesta välitysten avulla. Mikäli saat tehon/vääntömomentin välityksillä kasvamaan (ilman lisäenergiaa), taitaa se Nobel tulla sinne osoitteeseen. En suosittele kuitenkaan etukäteen sijoittamaan palkintorahoja.

kiitos vain nobelista mutta ei sitä minun tiedoilla taidoilla tai muullakaan lahjakkuudella tänne tule..tai jos tulee niin sitten on kyllä "tieteen" taso mennyt pahasti pakkasen puolelle.

Hyvä, nyt alkaa konvergoitumaan tämä keskustelu...eli vängätty samasta asiasta. Väärin ymmärrykset tulevat sitten lievistä epätarkkuuksista yms jutuista.

Ihmettelinkin jo että whad the hell...vaikka toisaalta olin liki varma että pakko olla kyse vain väärinymmäryksestä.

Hahah jooo melkeen siteeraat mitä MEINASIN SINULLE pistää, mutta en sitten viitsinyt..."Mikäli saat tehon/vääntömomentin välityksillä kasvamaan (ilman lisäenergiaa), taitaa se Nobel tulla sinne osoitteese" ja todellakin jos ton tempun saatehtyä niin kyllä menee ainakin klassinen fysiikka uusiksi...

no tämä tästä

 

[kawajack]

Ei pojat, nyt mä putosin kyydistä!

Selittäkääs nyt sedälle, missä menee vikaan: jos moottorilla on nuo 50 Nm @ 6000 rpm, josta siis saadaan tuo 31,4 kW, niin ideaalitapauksessa (=ei häviöitä) tämä sama teho on käytettävissä takapyörällä, eikö niin? Kun (kokonais)välityssuhde ei kuitenkaan ole 1:1, vaan vaihteesta riippuen jotain ehkä 4 ja 12 välillä, pyörii takapyörä siis hitaammin kuin moottori, ja jos takapyörällä pitää kuitenkin kehittyä sama teho, niin eikös se takapyörän akselilla vaikuttava vääntömomentti kasva samassa suhteessa kuin pyörimisnopeus alenee?

Jos siis käytössä on esim. 6. vaihde, jonka kokonaisvälityssuhde on 4.485, pyörii takafillari 6000/4.485=1338 r/min (=140 rad/s), ja jos edelleen on voimassa sama teho (31,4 kW), saadaan vastaavalla laskutoimituksella vääntömomentiksi takapyörällä 224 Nm, mikä on sama kuin 4,485 x 50 Nm. Edelleen, olettaen takapyörän vierintäsäteeksi 0,3 m, josta kehän pituudeksi tulee noin 1,884 m, on teoreettinen nopeus 151 km/h, ja ja vastaavasti pyörän kehällä vaikuttava voima (siis se thrust eli potku) on 747 N.

Jos taas on käytössä 1. vaihde, jonka kokonaisvälitys on vaikkapa 12,133, niin moottorin kampiakselin pyöriessä 6000 rpm, takapyörä pyörii 6000/12,133=494,5 r/min (=51,8 rad/s), josta tehon yhtälöllä "takaperin" laskien vääntömomentiksi tulee 607 Nm, eli tasan sama kuin 12,133 x 50 Nm. Jos takapyörän vierintäsäde on siis tuo 0,3 m, niin pyörän teoreettinen nopeus on silloin noin 56 km/h, ja takapyörän kehävoima on 2022 N.

Jos edelleen oletetaan, että takarengas pitää, niin tämä voima on käytettävissä työntämään mopoa eteenpäin, ja kiihdyttämään sen nopeutta. Tämä kuitenkin edellyttää, että tasapaino säilyy, eli mopon paino riittää tasapainottamaan takapyörän vääntömomentin sen teoreettisen vipuvarren varassa, mikä muodostuu takapyörän akselin ja painopisteen sijainnin välille. Jos tämä ei riitä, pyrkii mopo pyörähtämään takapyörän akselin ympäri, eli se "keulii". Tihentämällä (eli kasvattamalla) välitystä saadaan siis takapyörälle isompaa vääntömomenttia ja suurempi työntövoima, mutta samalla kasvaa taipumus "keulimiseen".

Siis tämäkö ei ole totta?

 

[Zam64]

Ei pojat, nyt mä putosin kyydistä!

Selittäkääs nyt sedälle, missä menee vikaan: jos moottorilla on nuo 50 Nm @ 6000 rpm, josta siis saadaan tuo 31,4 kW, niin ideaalitapauksessa (=ei häviöitä) tämä sama teho on käytettävissä takapyörällä, eikö niin? Kun (kokonais)välityssuhde ei kuitenkaan ole 1:1, vaan vaihteesta riippuen jotain ehkä 4 ja 12 välillä, pyörii takapyörä siis hitaammin kuin moottori, ja jos takapyörällä pitää kuitenkin kehittyä sama teho, niin eikös se takapyörän akselilla vaikuttava vääntömomentti kasva samassa suhteessa kuin pyörimisnopeus alenee?

Jos siis käytössä on esim. 6. vaihde, jonka kokonaisvälityssuhde on 4.485, pyörii takafillari 6000/4.485=1338 r/min (=140 rad/s), ja jos edelleen on voimassa sama teho (31,4 kW), saadaan vastaavalla laskutoimituksella vääntömomentiksi takapyörällä 224 Nm, mikä on sama kuin 4,485 x 50 Nm. Edelleen, olettaen takapyörän vierintäsäteeksi 0,3 m, josta kehän pituudeksi tulee noin 1,884 m, on teoreettinen nopeus 151 km/h, ja ja vastaavasti pyörän kehällä vaikuttava voima (siis se thrust eli potku) on 747 N.

Jos taas on käytössä 1. vaihde, jonka kokonaisvälitys on vaikkapa 12,133, niin moottorin kampiakselin pyöriessä 6000 rpm, takapyörä pyörii 6000/12,133=494,5 r/min (=51,8 rad/s), josta tehon yhtälöllä "takaperin" laskien vääntömomentiksi tulee 607 Nm, eli tasan sama kuin 12,133 x 50 Nm. Jos takapyörän vierintäsäde on siis tuo 0,3 m, niin pyörän teoreettinen nopeus on silloin noin 56 km/h, ja takapyörän kehävoima on 2022 N.

Jos edelleen oletetaan, että takarengas pitää, niin tämä voima on käytettävissä työntämään mopoa eteenpäin, ja kiihdyttämään sen nopeutta. Tämä kuitenkin edellyttää, että tasapaino säilyy, eli mopon paino riittää tasapainottamaan takapyörän vääntömomentin sen teoreettisen vipuvarren varassa, mikä muodostuu takapyörän akselin ja painopisteen sijainnin välille. Jos tämä ei riitä, pyrkii mopo pyörähtämään takapyörän akselin ympäri, eli se "keulii". Tihentämällä (eli kasvattamalla) välitystä saadaan siis takapyörälle isompaa vääntömomenttia ja suurempi työntövoima, mutta samalla kasvaa taipumus "keulimiseen".

Siis tämäkö ei ole totta?

hah

oot ihan oikeassa...takarenkaalta saatava voima kasvaa tietty...ihan tuon kaaWan mukaan...P=M x Omega

mä luulen että tässä on nyt kyse vain väärin ymmärryksistä ja termien käytöstä..toinen puhuu aidasta ja toinen aidan seipäistä...)

molen sun kans ihan samaa mieltä ...

kaikki pyörii tuon

P=M x OMEGA , kaavan ympärillä

ja kun muistaa että

M=R x F

M=vääntömomentti
R=säde
F=voima

eli voima on suoraan verrannollinen vääntömomenttiin,
niin siitähän tuo tulee...

Kuten aikaisemmin epäilin kyse on vain (varmaan) väärinymmäryksestä ja mahdollisesti termien sekavasta käytöstä.

 

[FJ20]

1. Miksi saman kuutiotilavuuden omaavat pyörät voivat olla hyvinkin eritehoisia? ( esim. suzuki gsx-F tai gsxf-R) Mistä erot johtuvat?

2. Mistä johtuu ,että joissain mopoissa on enemmän vääntöä ja joissain taas huipputehot ovat suurempia, vaikka kuutiotilavuudet samat?

3. Mitä hiton järkee on kakspyttysissä verrattuna nelipyttysiin?

4. Miks kakspyttynen pörisee, mutta nelkku säksättää?


5. Mikä ihme on ruisku-järjestelmä (injection?!?) ? Miksi se on parempi, ku normaali kaasari, vai onko?

hmm... Siinäpä nää tällä kertaa. Lupaan nöyryyttää itseäni ja lisätä samantyyppisiä kysymyksiä vielä MONTA lisää ketjuun, jos kukaan viitsii vastata edes näihin.

Ja anteeksi jo nyt, jos sekoitan termejä tms. keskenään...

Sillon ku kaverit viritteli PV:itään, ni meitsi ajatteli, että kitara olis tarpeellisempi ja että sillä sais paremmin naisia... Nyt rupeen olemaan toista mieltä  

1. niinkuin joku jo sanoikin, pyörät suunnitellaan eri tarkoituksia varten.Yleensä tuo R tarkoittaa rata/ralliversiota ja esim F Suzukilla kertoo jostain muuata mallityypistä, tässä tapauksessa ketjuvetoinen ja enemmän ajateltu maantieajoon.Eli ei ihan niin ärhäkäs kuin R.
2.Esim customit ovat niitä vääntäviä pyöriä.Valmistajat ajattelevat, että custom kuskit pitävät enemmän cruisailusta ja näin ollen eivät tarvitse niitä huipputehoja vauhdin muodossa, vaan pyörän joka jaksaa vääntää pienilläkin kierroksilla, esim katuajossa pienillä teillä.Customhan on yleensä raskas pyörä ja tarvitsee niitä alakierrosten vääntöjä.
Kyykyissä taas otetaan huipputehot suoraan vauhtiin, koska niillä pyörillä ei ajatella cruisailua, vaan ketterää vauhdikasta pyörää, jolla maantieajoa tai ratapyöräilyä harrastetaan enemmän.
3.kakspyttyisiä käytetään enemmän endurossa ja krossissa.
Niillä on omat hyvät puolensa maastoajossa.En käy selittämään, kun en ole asiasta niin perillä, mutta kait moottorin keveys on yksi pointti.
4.Johtuu aivan erilaisesta moottorin rakenteesta.Parhaan vastauksen saat, jos haet kirjastosta esim.Moottoripyörän tekniikka kirjan.Hiukka pitkä juttu tässä selitettäväksi.
5.Normaalikaasari perustuu ilman ja bensan sekoittumiseen ihanteelliseksi seokseksi kaasuttimessa ennen palotilaan menoa.Jossa palaminen sitten tapahtuu kipinän ansiosta.
Ruiskutus taas ruiskuttaa bensan suoraan palotilaan, antaen enemmän tehoa, mutta siihen on liitettävä tehokas ilmansyöttö moottoriin, jotta maksimitehot saadaan irti.Pelkkä bensan ruiskutus ei tuo lisätehoa ilman sitä ihanteellista ilman lisäystä palamiseen.Niinkuin olet jostain varmaan kuullut palamista ei tapahdu ilman happea.Siksi puhutaan niin paljon oikeanlaisista pakoputkista ja ilman esteettömästä virtauksesta/lisälaitteista.

Tässä hiukan vastauksia kysymyksiin.
Ei ole ollenkaan väärin kysyä...vain sillälailla voi jotain oppia.
Ja jos et ymmärrä miten pyöräsi toimii, niin kuinka voit tietää mikä on vikana, jos joku tenkkapoo tulee ,)

Hatunnosto ZL-tytsylle. Tietää, osaa ja tekee enemmän kuin me useimmat muut.

 

[Loosah]

Kyssäriä lykkää taas:

Mitä on nää supermotot, minimotot jne? Tarkoitetaanko niillä vaan jotain älyttömän tehokasta tai pientä mopedia? Vai mitä?

 

[kawajack]

Loosah, kannataisiko noille kyssäreille avata ihan uusi topic, tästä alkaa tulla jo liian pitkä... ja kysymykset on luonteeltaan kovin erilaisia, vaikkakin sinäsä ihan hyviä.

Hei, tee ehdotus tonne Kehitysehdotuksiin "motoristisanakirjan" perustamisesta, jossa nämä voitais kaikki selittää omilla hakusanoillaan. Sinne vois sitten tehdä lisäyksiä ja tarkennuksia, vähän samaan tapaan kuin Wikipediassa.