Tyhmiä kysymyksiä

[MotorArse]

Kaksi- ja nelipyttyisistä on paljon keskusteltu, niiden hyvistä ja huonoista puolista, mutta ei kannata siihen takertua, kaksipyttyisessä vai on samalla kierrosluvulla puolet sytytystapahtumia kuin nelikossa. Jos koneet ovat samankokoisia, yksi sytytys on vain "kaksinkertainen kooltaan".

Tiedän nelitahtikoneen periaatteen, mutta... Tapahtuuko tahdin eri osat eri pytyissä eri aikaan ( olkoon sitten kaks- tai nelipyttynen)  vai samaan aikaan? ( esim. ykkösessä meneillään imu ja kakkosessa samaan aikaan puristus)

Vai onko se, jos " kaasarien synkronointi on pielessä" just sitä, ettei ne tapahdu samaan aikaan ja siks tulee ongelmia?

Kävin kirjastosta tsiduilee jotain kirjoja näistä asioista, mutta en oikein löytäny mitään järkevää...plaah...joudun siis jatkamaan ihmisten kiusaamista täällä.

No tapahtuu hyvinkin. Taitaisi olla melkoinen tutistin jos jokaisessa sylkyssä musahtaisi yhtä aikaa. Sytytysjärjestys on yleensä jopa stanssattu koneen kylkeen tyyliin (1-3-2-4) tmv.

"Big Bang" on kokeiltu ainakin takavuosien 500 RR pyörissä.
(muistaakseni Suzuki kokeili 90-luvun puolivälissä)
Jos en aivan väärin muista, niin Hondan CB 450 oli sellainen missä pytyt paukutti samaan aikaan, mutta seebee olikin kaksi mukinen....

 

[Loosah]

Tulipa vielä mieleen: Onks asia siis niin, että tollasen ärrä-pyörän eron vastaavan kuutiotilavuuden tavalliseen pyörään huomaa vasta ku mennään jonneki sinne 10000kpm ja yläpuolelle?!?

Toki ärrät ovat kevyempiä ja reagoivat eri tavalla mutkissa jne, mutta siis tarkoitan tuota teho/vääntö-puolta.

 

[Hannula]

Eron voi huomata myös matalilla kierroksilla, jos moottori on haluttu sellaiseksi tehdä. Jos moottori on suunniteltu alhaalta vääntäväksi, ei siitä ole helppoa saada hyvää vääntöä korkeilla kierroksilla eli huipputehosta joudutaan tinkimään. Jos koneesta tehdään korkealle kiertävä, jää alakierrosvääntö huonommaksi. Sekä hyvin alhaalta vääntävän että hyvin korkealle kiertävän koneen tekeminen vaatii mm. venttiilien ajoituksen ja noston säätymistä kierrosluvun mukaan, mutta tällaisia ratkaisuja ei moottoripyöriin ole vielä tehty, autopuolella kylläkin.

 

[Loosah]

Eli periaatteessa ei oo järkee vaihtaa esim. meitsin 750 gsx-äffää 750 gsx-ärrään, jos ei jaksa huudattaa konetta yläkierroksilla joka hetki?

 

[Loosah]

Toki kai tuossa vaikuttaa sitten myös moottoritilavuus, eli jos haluaa sekä vääntöä alakierroksille, että tehoa kiihdytyksiin, niin ei auta ku hankkia isompi moottorinen pyörä?

Tsori näistä välillä **tun tyhmistä kysymyksistä, mutta kyl mä luulen, että meitä on aika monta orgissakin kuitenkin, jotka tän tyyppistä typerää tietoa on vailla, mutta ei vaan kehtaa kysyä.... Peruskoulutunti-syndrooma...

 

[Hannula]

Tuo on vain yksi muuttuja, esim. ajoasento on aika radikaalisti erilainen. Toisaalta huonompaa alavääntöä kompensoi selvästi pienempi massa, mutta toisaalta kokonaisvälitys on erilainen ja vaikuttaa kiihtyvyyteen. Eli koeajolle...

 

[kawajack]

Sorry, MotorArse, vanha muistaa nyt paremmin. CB450 oli poikkeava sen ajan Hondan twineistä just toisinpäin. Siinä oli kampiakseli 180 asteen heitoilla, eli sytytykset tulivat tasatahtiin, vuoron perään, eli se oli ns. aito twini. Sensijaan sen ajan muut 2-sylinteriset ceebeet eli CB350 ja CB125 (muita ei muistaakseni Suomessa silloin myyty, CB250 oli vain muilla markkinoilla) olivat ns. parallel twin-tyyppiä, joissa kampiakselissa on vain yksi mutka, ja sylinterit sytyttävät toisenlaisella jaolla. Kipinää heitettiin molempiin pyttyihin yhtä aikaa, mutta kun nokka-akselit on ajoittettu sentään eriparia, menee toinen kipinä hukkaan, koska toisessa sylinterissä on silloin pakotahti. (meni muuten aika pitkään, ja paljon piirreltiin papereille, ennenkuin uskoin, että näin se toimii...).

Tämän parallel twinin erottaa helposti "aidosta" mm. siitä, että siinä tarvitaan vain yhdet katkojan kärjet (OK, siis tarvittiin, eihän missän mopossa enää ole katkojan kärkiä, vaan elektroniset sytkät), mutta aidossa tarvittiin kahdet kärjet, kun kipinää piti ohjata molemmille sylintereille erikseen.

Eli, Honda CB450 oli sen ajan Hondan kaksipyttyisistä cebareista hienoin, muut oli "karvalakkimalllia". (=valittettavasti omistin sellaisen...)

Sitten noihin muihin kommentteihin: on ihan totta, että samasta koneesta on turha toivoa hyvää alavääntöä ja suurta maksimitehoa suurilla kierroksilla. Ei onnistu ilman täysin säätyvää venttiilikoneistoa, joka on vasta toivomuslistalla, ja tullee joihinkin autoihin ehkä 5 vuoden päästä. Hondan VTEC on jo hyvä yritys, VFR on siis edistyksellisin mopo siinä suhteessa. Kehitettävää siinäkin kuitenkin vielä on...

Tuota vääntöä syntyy todellakin isosta iskutilavuudesta, tai paremminkin suuresta männän pään pinta-alasta, sillä mitä isommalle pinta-alalle saadaan palamispainnen voima, sitä isompi vääntö. Kuitenkin iso sylinterinhalkaisija useimmiten tarkoittaa myös isoa sylinteritilavuutta, koska männän halkaisijan ja iskun pituuden välillä on myös tiety suhde, ja se menee niin päin, että isokierroksisissa koneissa on suuri männän halkaisija iskun pituuteen nähden (=lyhytiskuinen kone), koska sillä lailla saadaan männän nopeus ja kiihtyvyys pudotettua järkevälle tasolle. Matalakierroksisessa voi taas käyttä ns. pitkää iskua, eli sylinterin halkaisija on pienempi kuin iskun pituus (eli kampiakselin mutkan "heitto").

On ihan totta myös tuo, mitä Hannula kirjoitti: RR/R-pyörien ja muiden, kuten vaikka F-mallien välillä on useimmiten myös muita rakenteellisia eroavuuksia kuin moottori, eli ajoasento, jousitus jne., jotka kaikki vaikuttavat ajotuntumaan.

Summasummarum: mopot on erilaisia, ja toivottavasti  jokainen löytää itselleen mieluisan, ennemmin tai myöhemmin. Helppoa se ei aina ole, kun nuo koeajomahdollisuudet on yleensä aika rajoitettuja, eikä jollain 20 minuutin stintillä saa mitään todellsta tuntumaa siihen, millainen mopo oikeasti on. Eli koeajolle, mutta parempi olisi, jos saisi kaverilta lainaksi pyörän vähän pitemmäksi aikaa, niin voisi kunnolla tutustua. Mutta kukapa "omaa kultaansa" kaverille lainaisi, vaikka kuinka hyvä kaveri olisi?!

 

[Korppi]

Toki kai tuossa vaikuttaa sitten myös moottoritilavuus, eli jos haluaa sekä vääntöä alakierroksille, että tehoa kiihdytyksiin, niin ei auta ku hankkia isompi moottorinen pyörä?

Noin se tahtoo mennä. Vaikka aiheesta on toki keskusteltu enemmänkin, yleisenä kommenttina, nuo kilokyykyt ovat arkiajossa ja järki päässä tosiasiassa yllättävän helppoja ajaa. Kannattaa kokeilla, jos ei tuollaisen kanssa ole tehnyt tuttavuutta. Ainakin itse pidän noiden moottoriluonteesta.

Vielä valmistajasta riippuen, yleensä noissa kilosissa on myös paremmat alustat ja jousituskomponentit kuin saman valmistajan pienemmissä pyörissä. Toki moni voi ajatella, ettei noilla ole merkitystä muualla kuin radalla ja sieläkin vasta limiitillä. Mutta ei ihan noinkaan. Jos ajattelee vaikkapa mutkatiellä kurvailua, nelinumeroisilla teillä, parempi jousitus imee tien epätasaisuuksia paremmin, pyörä on helpompi hallita ja ajaminen on muutenkin helpompaa.

...siis kokeilemaan...

 

[Guest]

Hienoo, sieltä tuli varmaan sen verran tietoa kuin Loosah tarvitsikin.
Voisit oikeestaan tehdä lisää "tyhmiä" kysymyksiä.Luulen, että näistä oppitunneista hyötys kaikki.
Minäkin korjaan tuota väärää tietoani tuonne nuppiin.Niinkuin sanoin, jos ei uskalla kysyä, ei opi.

 

[Earache]

Hyvä, että huomasit: kitaran vaihtamalla prätkään (saa paremmin naisia...)TAI SITTE EI...

ei aina,nainen tuli taloon sillon kun mulla ei ollu pyörää (välivuosi),mutta mulla oli(ja on edelleen) 2 kitaraa 1basso ja rummut. tosin nyt kun on taas ollu mopo niin kovasti olisi lisää niitä tulossa,mutta.....

 

[xjrrrrräyh]

Hondallahan on VFR800:sessa semmoista ajoittelua venttiileissä, että 7000I/min kohdilla tulee kaikki venat mukaan toimintaan, muuten toimii vaan 2 per sylkky.

Toi jutskahan on suora kopsu engelsmannien systeemistä toi parallel twin, jossa molemmat männät liikkuvat yhdenaikaisesti ylös ja alas, ja koska nelitahtisessa on joka toisella kerralla sytytysheti ja joka toisella vaihtotahti (poistotahdin lopun ja imutahdin alun vaihto), niin silloin voi antaa sen kipinän joka kampiakselin kierroksella. Saadaanpa vielä sytkäkin joka kiepille, eli voimaa tasaisesti.

En muista näitä Hondia muuten kuin että olen ajellut luvattomasti CB350:sellä, sen saundit eivät olleet (eivätkä CB450:nkään) mielestäni ollenkaan esim. Yamaha XS 650:sen veroisia, eivätkä muidenkaan "oikeiden" twinien, siis Triumph, Norton ja tietty hieno italialainen Laverda.

Muuten: Hondan Dream eli CB72, siinä oli Hondista kauneimmat saundit (niitä tais olla 250 ja 305:sia kooltaan).

 

[Loosah]

Tulipa taas sitten kyssä... Noi "välityksethän" ilmeisesti tarkoittaa rattaiden kokoa? Ja niiden muuttaminen rattaiden vaihtoa toisiksi? Onks tollanen säätäminen yleistä ihan perusprätkissä vai onko se enemmän ratamopojen juttuja? Pystyykö tuollasilla säädöillä vaikuttamaan koneen vääntävyyteen, vaiko vaihdevälin pituuteen vai mikä siinä on ideana?

 

[kawajack]

Taas oikein hyvä peruskysymys, eikä lainkaan tyhmä.

Välityssuhteissa on se idea, että saadaan moottorin käyntinopeus sopimaan halutun ajonopeuden kanssa. Moottorissahan kampiakselin kierrosnopeus on jotain ihan muuta kuin mitä takapyörän oletetaan pyörivän, mikä olisi tilanne jos välitys olisi 1:1. Samoin saadaan moottorin vääntö kertautumaan, mikä antaa voimaa pyörittää takapyörää.

Ns. kokonaisvälityssuhde syntyy moottoripyörissä kolmessa vaiheessa. Ensin on ns. ensiövälitys, eli se välityssuhde, joka on moottorin kampiakselin ja vaihteiston sisäänmenoakselin välillä. Sitä ei yleensä voi muutella nykypyörissä, vaan hoituu sisäisillä hammasrattailla. Toisin on vanhoissa harrikoissa ja brittipyörissä, joissa moottori ja vaihteisto ovat selvemmin erillisiä, ja välissä on ketju tai hihnaveto.

Sitten on varsinainen vaihteisto, jossa on useampia välityssuhteita valittavana. Niitäkin voi "säätää"rattaita vaihtamalla, mutta se on hankalaa, ja yleensä erilaisia ratassarjoja on harvemmin saatavissa muuta kuin just noihin kilpapyöriin.

Kolmas välityssuhde syntyy sitten ns. toisiovedossa, eli tavallisimmin ketjussa tai kardaanissa, hammashihnaakin käytetään. Tässä välityssuhteen määrittävät etu ja takarattaan piikkiluvut, kardaanissa hammaspyörien hammasluvut. Rattaat on yleensä suht helposti vaihdettavia, ja erilaisia piikkilukuja löytyy yleensä muutamia ylös ja alaspäin tehtaan vakiovälityksistä.

Välityssuhde vaikuttaa tosiaan myös "vääntävyyteen", koska kuten jo edellä todettiin, teho jota takapyörälle siirretään, on laskettavissa vääntö x kierrosluku, ja siten jos esim. tihennät välityssuhdetta (=pienennät eturatasta tai suurennat takaratasta) takapyörän pyörimisnopeus suhteessa moottorin kierroslukuun laskee, joten se "voimakomponentti" eli vääntö kasvaa, mikä tuntuu parantuneena kiihtyvyytenä.

Jos siis "lyhentää" välityksiä, mopo keulii herkemmin, mutta huippunopeus laskee, koska moottorin kierrosluku nousee maksimirajalle jo pienemmällä nopeudella, ja uudemmissa mopoissa kierrosluvun rajoittaja puuttuu peliin.

Useissa nykyisissä "kilokyykyissä" on vaihteiston välityssuhteet järjestetty siten, että ykkönen on todella "pitkä" eli teoreettinen huippunopeus sillä on jo aikamoinen, ja loput vaihteet ovat sitten aika lähellä toisiaan. Esim. Kawan ZX-10R kulkee ykkösellä max. 170 km/h.  Tämä on tuttua kilpapyöristä, ja jujuna on saada vaihteiston toiminta-alue parempaan käyttöön sillä nopeusalueella, jossa oletetaan ajamisen tapahtuvan. Kilpamopoillahan harvoin ajetaan kovin hiljaa. Tuo iso ykkönen vähentää myös tehokkaasti keulimistaipumusta, siksi noissa onkin näköjään suosittua lyhennellä välityksiä...

[korjattu sanavirhe, po. tietysti pienemmällä nopeudella, kun oli kierrosluvulla. Kiitos vma:lle tarkkaavaisuudesta ja kommentista]

 

[Guest]

Sorry, MotorArse, vanha muistaa nyt paremmin. CB450 oli poikkeava sen ajan Hondan twineistä just toisinpäin. Siinä oli kampiakseli 180 asteen heitoilla, eli sytytykset tulivat tasatahtiin, vuoron perään, eli se oli ns. aito twini. Sensijaan sen ajan muut 2-sylinteriset ceebeet eli CB350 ja CB125 (muita ei muistaakseni Suomessa silloin myyty, CB250 oli vain muilla markkinoilla) olivat ns. parallel twin-tyyppiä, joissa kampiakselissa on vain yksi mutka, ja sylinterit sytyttävät toisenlaisella jaolla. Kipinää heitettiin molempiin pyttyihin yhtä aikaa, mutta kun nokka-akselit on ajoittettu sentään eriparia, menee toinen kipinä hukkaan, koska toisessa sylinterissä on silloin pakotahti. (meni muuten aika pitkään, ja paljon piirreltiin papereille, ennenkuin uskoin, että näin se toimii...).

Tämän parallel twinin erottaa helposti "aidosta" mm. siitä, että siinä tarvitaan vain yhdet katkojan kärjet (OK, siis tarvittiin, eihän missän mopossa enää ole katkojan kärkiä, vaan elektroniset sytkät), mutta aidossa tarvittiin kahdet kärjet, kun kipinää piti ohjata molemmille sylintereille erikseen.

Sorry, Kawajack, mutta kun nelitahti sytyttää joka toisella kierroksella, niin jos kampikulma on 180° tulevat työtahdit rytmillä 180° - 540° - 180°, eli puoli - puolitoista kierrosta. 360° twinissä tulee männät samaan tahtiin ja sytytyskin tapahtuu 360° vaihe-erolla, eli tasaisesti 1/kampuran kierros. Ja aidoksi twiniksi ainakin britit, kyseisen moottorityypin oppi-isät, väittävät 360° "veritcal twiniä". Molemmista moottorityypeistä näkee käytettävän nimitystä "parallel twin".

 

[kawajack]

Vielä palaisin noihin erilaisiin twineihin ja myös niiden ääniin, joita xjrrrrräyh ja kaasunalle tuossa ylempänä kävivät myös muistelemaan;

"Parallel twinin" voi tosiaan tehdä kahdella tavalla, joista se perinteisempi oli tuo brittien -malli, jossa molemmat männät liikkuivat rinnan, eli kammessa oli mutkaa vain yhteen suuntaan, ja sylinterien sytytysväli oli 360°, eli joka kierroksella sytytti jompi kumpi sylinteri. Samaan sarjaan kuuluu myös legendaarinen "jytäjammu" eli XS650, sekä ihan ensimmäinen Kawasaki W1 (650cc), joka oli klooni 60-luvun BSA A7/A10-malleista, ja tietysti kaikki niistä myöhemmin tehdyt retroreplicat myös.

Honda teki sitten 60-luvun alussa twinit eri lailla, eli käytti 180° kampiakselia, jossa siis mutkat vastakkaisiin suuntiin, jolloin männät liikkuivat vuorotahtia, ja sytytysväli oli 180°, jolloin käynti oli erilaista, kun sylinterit sytyttivät peräkkäin puolen kierroksen vaihe-erolla, ja siten "huilattiin" välillä. Siksi ne myös kuullostivat erilaisilta. (Tämä on siis vähän niin kuin varhainen versio noista "big bang" moottoreista, joista aiemmin puhuttiin, lievä tosin).
Tässä kohtaa kaasunalle oli ihan oikeassa, ja "moottoritohtori" väärässä; lieventävänä asianhaarana viestin hyvin myöhäinen sepustusajankohta (01:51) ja vähän  

.
Tällaisessa ns. "opposite twinissä" massavoimien tasapainotus oli kuitenkin helpompi tehdä, siksi siitä sai paremmin kiertävän moottorin, jossa tärinät pysyivät aisoissa.

Nimitykset siis itse asiassa ovat "parallel twin" (=sylinterit rinnakkain), erotukseksi V2-moottorista tai "horisontal twin" eli boxer-moottorista. "Parallel twin" usein myös rinnastetaan "vertical twiniin", mutta vertical tarkoittaa tässä paremminkin sitä, että sylinterit on pystyssä, toisin kun useimmissa nykynelikoissa, jotka ovat "slanted" eli eteen päin kallistettuja.

Kaivelin myös vähän lisää noita Hondan CB-mallien historiaa, ja näyttää kyllä siltä, että CB450 lisäksi myös CB350 (ja sen pikkusisko CB250) olivat opposite-mallia, vain piikki-CB oli parallel, muistin siis tuonkin väärin. (todisteena mm. Stormin varaosaluettelo, jossa katkojan kärkiä myydään sekä CB450 että CB350 malleihin kaksi, erikseen oikealle ja vasemmalle sylinterille). Siksi niiden äänetkään eivät viehättäneet niiden korvaa, jota olivat tottuneet "oikeisiin twineihin", eli noihin britti-mallisiin.

En pystynyt ihan aukottomasti vielä varmentamaan, oliko tuo xjrrrrräyh mainitsema CB72 Dream (tässä sen esiäiti), eli "peltilehmänä" paremmin tunnettu, myös parallel, jos kerran sen ääni vaikutti miellyttävämmältä. Onkos orgilaisissa ketään, jolla olisi nuorudessaan ollut tuollainen mopo, ja osaisi varmentaa? Sehän oli aikanaan varsin suosittu.

Tästä vielä sellainen opetus, että sylinterien sytytysväliä ei määrää nokka-akselin (ja venttilien) ajoitus, vaan kampiakselin rakenne, joka ajoittaa sylinterit toisiinsa nähden. Nokka-akselien ja venttiilien ajoitus seuraa vasta sitten sen jälkeen, ja niillä voi kyllä monisylinterisessä koneissa, kuten nelkuissa ja kuutosissa, ratkaista sytytysjärjestyksen.

 

[xjrrrrräyh]

Mulla menee noi vertikaalit ja paralleelit sekaisin vähän väliä, mutta molemmista tarkemmin ajatellen oon siis kuullut juttua. Hyvä että virkistetään muistia näin silloin tällöin, kun alkaa ikääkin olemaan...

Yks kaveri sano mulle tuossa taannoin että: "Sulla kuule aika kultaa muistot..." kun olin varma että Bemarin R35:sella pääsi 105km/h ja kaks päällä vielä...

 

[Loosah]

Ihan hyvä, että näistä jutuista oppii kuitenkin jotain muutkin, ku tällaset nollatietäjät...

 

[xjrrrrräyh]

Eihän kai kukaan ole liikaa tietävä, paitsi se yks kaveri leffassa, mutta sekin on jo poismennyt (hän tiesi liikaa).

Mä onnistun nollaamaan tiedot ennätysajassa, mutta sama se, uuden oppiminen on paljon hauskempaa kuin vanhan tiedon kertaaminen.

 

[vma]

Sen sijaan muistuttaisin tästä perusasiasta: vääntö (Nm) on se absoluuttinen perussuure moottoreissa, teho (KW) on taas seurausta yhtälöstä "vääntö kertaa kierrokset". Eli jos vääntö on vaikka 100 Nm kierrosluvulla 3000 rpm ja samat 100 Nm kierrosluvulla 6000 rpm, niin kierrosluvulla 6000 rpm on tasan kaksi kertaa enemmän tehoa kuin 3000 rpm:ssä.

Heh, pakko vähän puuttua. On tuo niin hassua selvittelyä...

Vääntö ei ole mikään absoluuttinen perussuure. On olemassa perusyksiköitä (suureita) ja johdannaisyksiköitä. Mitään "absoluuttisia perussuureita" ei siis ole olemassa. On olemassa perus- ja johdannaisyksiköitä. Ja vaikka joitain "absoluuttisia perustuureita" olisikin, Nm ei ole sellainen.

Perusyksiköitä ovat, pituus (l), massa (m), aika (t), sähkövirta (I), lämpötila (T), ainamäärä ja valovoima (l).

Kaikki muut yksiköt ovat em yksiköiden avulla saatuja laskutuloksia.

Esim paljon puhuttu Nm on Newton (N) x metri (m). Tämä yksikkö on usein käytössä mm mekaniikan laskuissa. Sielä sen nimitys on taivutusmomentti (M)

Newton = 1kgm/s2 joka on noin 9,82m/s2

Tähän kun liitetään vielä lisäyksiköt yleiskäyttöön (esim tonni, litra ym), lisäyksiköt erityiskäyttöön, kerrannaisyksiöt (mega, kilo, desi ymym) ja vanhat ei SI- järjestelmän mukaiset, mutta edelleen yleiset yksiköt (esim kalori, baari) on soppa todella sekainen. Jenkkien ja brittien omat yksiköt eivät selvennä tilannetta myöskään  

Pahus kun tuli opiskeluajat mieleen tuota kirjoittaessa. Luulin etten koskaan em asioita enää tarvitse. Niinpä vain tänne pääsin viisastelemaan asialla  

No, lopetan tähän.

 

[vma]

Samoin saadaan moottorin vääntö kertautumaan, mikä antaa voimaa pyörittää takapyörää.


on laskettavissa vääntö x kierrosluku,

koska moottorin kierrosluku nousee maksimirajalle jo pienemmällä kierrosluvulla

- Moottorin vääntö ei "kertaannu" minnekään välityssuhteita muuttamalla. Välityssuhteen muutos tekee moottorin työn vain raskaammaksi (välityksiä pidennetään) tai kevyemmäksi (välityksiä tiuhennetaan). Teho tai vääntö pysyvät ihan samana.

- Kerrotko kaavan kuinka lasket tehon kaavalla kierrosluku x vääntö. Lasketko tehon vaikkapa väännöltään 50Nm moottorista jossa on 6000rpm.

- Moottorin kierrosluku nousee maksimille jo pienemmillä kierroksilla?? Eli punaraja koneessa laskee vai? Lienee ajatusvirhe.

Ja tämä on varmasti viimeinen korjaus asiavirheisiin tässä kirjoituksessa.