Twinit ja neloset. Ominaisuuksista

[compact_d]

Noh, joka tapauksessa myös kiertokangen pituudella on merkitystä, vaikka kone olisi muutoin samanlainen. Elikäs se ei saa olla liian lyhyt, mutta ei myöskään liian pitkä.

Vähän levottomalta tuntuu sun ajatusmaailma. Liian lyhyessä kiertokangessa mäntä ottaa kiinni ja pitkässä on liikaa painoa. Eli siitä tehdään tasan niin lyhyt kuin mahdollista.

Ei ihan niin. Niin ei juuri koskaan tehdä. Se aiheuttaa melkoiset rasitukset koneelle ensinnäkin.

Jos on kuvitteellinen moottori, jonka iskunpituus on 60 mm ja siitä on kaksi versiota eri kiertokangilla: Kiertokangen 1 pituus on 70 mm ja kiertokangen 2 pituus on 140 mm. Moottorien maksimi palamispaine tulee yleensä tuossa 10 astetta YKK:n jälkeen ja silloin kohdistuu myös kampikoneistoon maksimi rasitus. Mikä on kiertokankien kampikulman ero? Se on 0,02 astetta eli tuplaamalla kierokangen pituus saadaan sen paino tuplattua ja asentoa muutettua 0,02 astetta pahimman rasituksen aikana. Mitä arvelet, kummasta on enemmän haittaa: 0,02 asetetta huonommasta asennosta vai tupla painosta?

Jatko kysymyksen voidaan esittää kummalla kiertokangella saadaan suurempi kampiakselin tangetiaalivoima - voima joka antaa sille moottorille hetkellisen vääntömomentin? Minun pienet aivosolut veikkaavat että lyhyemmällä saadaan hiuksen hienosti enemmän vääntöä aikaan.

Joku voisi tietysti ynnäillä kuinka paljon laskin väärin näin silmät ristissä...

 

[Tylyttäjä]

Noh, joka tapauksessa myös kiertokangen pituudella on merkitystä, vaikka kone olisi muutoin samanlainen. Elikäs se ei saa olla liian lyhyt, mutta ei myöskään liian pitkä.

Vähän levottomalta tuntuu sun ajatusmaailma. Liian lyhyessä kiertokangessa mäntä ottaa kiinni  ja pitkässä on liikaa painoa. Eli siitä tehdään tasan niin lyhyt kuin mahdollista.

Ei ihan niin. Niin ei juuri koskaan tehdä. Se aiheuttaa melkoiset rasitukset koneelle ensinnäkin.

Jos on kuvitteellinen moottori, jonka iskunpituus on 60 mm ja siitä on kaksi versiota eri kiertokangilla: Kiertokangen 1 pituus on 70 mm ja kiertokangen 2 pituus on 140 mm. Moottorien maksimi palamispaine tulee yleensä tuossa 10 astetta YKK:n jälkeen ja silloin kohdistuu myös kampikoneistoon maksimi rasitus. Mikä on kiertokankien kampikulman ero? Se on 0,02 astetta eli tuplaamalla kierokangen pituus saadaan sen paino tuplattua ja asentoa muutettua 0,02 astetta pahimman rasituksen aikana. Mitä arvelet, kummasta on enemmän haittaa: 0,02 asetetta huonommasta asennosta vai tupla painosta?

Jatko kysymyksen voidaan esittää kummalla kiertokangella saadaan suurempi kampiakselin tangetiaalivoima - voima joka antaa sille moottorille hetkellisen vääntömomentin? Minun pienet aivosolut veikkaavat että lyhyemmällä saadaan hiuksen hienosti enemmän vääntöä aikaan.

Joku voisi tietysti ynnäillä kuinka paljon laskin väärin näin silmät ristissä...

Lueppas viestejä hiukan. Pidemmällä kangella saadaan parempi MEP, ja siinä on muitakin etuja.

Väitit:

Vähän levottomalta tuntuu sun ajatusmaailma. Liian lyhyessä kiertokangessa mäntä ottaa kiinni  ja pitkässä on liikaa painoa. Eli siitä tehdään tasan niin lyhyt kuin mahdollista.

Luuletko, että tarkoitin äärilaitoja? En tarkoittanut.

Noin ei _todellakaan_ ole, että tehdään aina mahdollisimman lyhyt kiertokanki. Kyllä se "rod ratio" mietitään tarkasti kun konetta suunnitellaan. Vaikka pidempi kanki on painavampi, siinä tulee kiistatta tiettyjä etuja. Jos kiertokanki on pidempi ja silloin myös painavampi, niin mäntä on vastaavasti matalampi ja kevyempi, jos pidetään samat puristukset.

Tuossa sulle ihan hyvä sivu, jossa on puhuttu siitä rod ratiosta. Ehkä aukenee?

http://e30m3performance.com/tech_ar....dex.htm

Siellä on esim. käsitte "dwell time" joka vaikuttaa MEP:iin jne. Aikaisemmin laitoin jo vinkin, että Googleta sillä jos et tiedä mistä puhutaan.

Tämmöinenkin "pikkujuttu" osui silmään:

This series of curves shows that a longer rod reduces the maximum piston acceleration.

Tässä kuva siitä:

Että näin. Ei oo ihan niin yksinkertaista kuin luulit tuon kiertokangen pituuden valitseminen.

 

[xjrrrrräyh]

Voisko silti valita hiukan pienemmän kuvan?

Joskus ihan hauska näitä jaaritteluja lukee, kun kaikki lopulta on samaa mieltä mutta ymmärtää toisensa väärin ja ryhtyy vääntään samalle kantille hartiavoimin.

Hiukan joskus Niilo Ylivainio ja sen porukat tulee mieleen, kai nekin samasta väänsi teltassa: Mä sanoin että Jeesus se oli! Ei ku Jeesus! Jeesuspa! Perr...!!!

 

[Guest]

Mä sanoin että Jeesus se oli! Ei ku Jeesus! Jeesuspa! Perr...!!!

Ja ei niin vakavaa aihetta, etteikö olis joku heti Jeesustelemassa...

...

...

 

[Ari79]

Kampikoneiston mitoilla pystytään vaikuttamaan vääntömomentin tasaisuuteen työtahdin aikana.

Kaasun paineesta syntyvä vääntömomentti kampikulman funktiona voidaan esittää kaavalla:

T=p*A*r*sin(alfa)*(1+(r/l)*cos(alfa)) ,
missä

T = vääntömomentti
p = syliterissä vaikuttava paine (kiertokulman funktiona)
A = männän pinta-ala
r = kampiakselin "veivin" pituus = isku/2
l = kiertokangen pituus
alfa = kampiakselin kiertokulma

Männän pinta-ala voidaan esittää iskutilavuutena V = A*2*r
=> A = V/(2*r)

=> T = p * V/2 * sin(alfa)*(1+(r/l)*cos(alfa))

Havaitaan, että männän pinta-alalla ei ole vaikutusta vääntömomenttiin iskutilavuuden pysyessä samana. Kaavaan jää kuitenkin edelleen suhdeluku r/l, joten ei ole aivan yhdentekevää rodration valinnan kanssa.

Alla olevassa linkissä on yksinkertainen malli hitausmomenttien ja kaasunpaineesta aiheutuvan vääntömomentin yhdistämisestä kampiakselilla.

http://www.diracdelta.co.uk/science....ce.html

 

[wekkuli]

Havaitaan, että männän pinta-alalla ei ole vaikutusta vääntömomenttiin iskutilavuuden pysyessä samana.

Tästä seuraa väistämättä se, että iskun pituudellakaan ei ole vaikutusta vääntömomenttiin iskutilavuuden pysyessä vakiona. Kysehän on kääntäen samasta asiasta.

btw. Saisko Tyly millään noita kuvia vähän pienemmäksi. Erottuu varmasti pikkasen pienempänäkin, eikä luettavuus kärsi. Alitehoisen mopon ohella kärsin myös säälittävän pienen (17-tuumainen) näytön rajoituksista.

 

[kuulapää]

Mitä resoluutioita jengi oikein käyttää kun toi kuva muka liian "iso" ja "luettavuus kärsii"? Jos tekstit on liian pieniä niin rillit päähän eikä säädellä sitä resoluutiota luokkaan 500x300 ettei mahdu kuvat näytölle kokonaan.

 

[Guest]

Alla olevassa linkissä on yksinkertainen malli hitausmomenttien ja kaasunpaineesta aiheutuvan vääntömomentin yhdistämisestä kampiakselilla.

TÄHTITIEDETTÄ

 

[canepazzo]

Mitä resoluutioita jengi oikein käyttää kun toi kuva muka liian "iso" ja "luettavuus kärsii"? Jos tekstit on liian pieniä niin rillit päähän eikä säädellä sitä resoluutiota luokkaan 500x300 ettei mahdu kuvat näytölle kokonaan.

No se on kyllä jo ihan hyvän netiketin mukaista pitää kuvat sen kokoisina, että ne mahtuvat normaaliin 1024x768 pikselin kokoiseen näyttöruutuun ja sen täysikokoiseen selainikkunaan. Vaakaskrollaus on ärsyttävää, varsinkin jos sitä joutuu tekemään tekstiä lukiessa.

Monella lukijalla on (kannettava) kone tai näyttö, jossa tuo em. resoluutio on se suurin tai ainakin käyttökelpoisin resoluutio. Sitäpaitsi se tekstin koko ei ole muutenkaan ongelma, koska sitä voi suurentaa ja pienentää yhdellä hiiren klikkauksella. Niitä ylileveitä kuvia taas ei.

Eli sisällöntuottajan (eli tässä sen kuvan postaajan) asia on huolehtia siitä, että materiaali on luettavaa ja toimivaa ainakin 1024x768 -kokoon asti, eikä toisinpäin. TS. yleisöä ei voi mennä vaatimaan silmälasien käyttäjiksi tai ostamaan parempi näyttö+näytönohjain, jos sisällön lähettäjä ei tajua (tai välitä) netin skaalautuvuudesta ja netiketistä mitään. EI pitäisi olla mahdoton homma pienentää materiaaliaan järkevään kokoon.

Toisaalta, eihän tuo olisi mahdoton homma koodata tuohon sorsaan joku skripti, joka tekisi ylisuurien kuvien pienennyksen automaagisesti, vinkkinä ORGin rupelihatuille...

 

[Tylyttäjä]

Mitä resoluutioita jengi oikein käyttää kun toi kuva muka liian "iso" ja "luettavuus kärsii"? Jos tekstit on liian pieniä niin rillit päähän eikä säädellä sitä resoluutiota luokkaan 500x300 ettei mahdu kuvat näytölle kokonaan.

No se on kyllä jo ihan hyvän netiketin mukaista pitää kuvat sen kokoisina, että ne mahtuvat normaaliin 1024x768 pikselin kokoiseen näyttöruutuun ja sen täysikokoiseen selainikkunaan. Vaakaskrollaus on ärsyttävää, varsinkin jos sitä joutuu tekemään tekstiä lukiessa.

Monella lukijalla on (kannettava) kone tai näyttö, jossa tuo em. resoluutio on se suurin tai ainakin käyttökelpoisin resoluutio. Sitäpaitsi se tekstin koko ei ole muutenkaan ongelma, koska sitä voi suurentaa ja pienentää yhdellä hiiren klikkauksella. Niitä ylileveitä kuvia taas ei.

Eli sisällöntuottajan (eli tässä sen kuvan postaajan) asia on huolehtia siitä, että materiaali on luettavaa ja toimivaa ainakin 1024x768 -kokoon asti, eikä toisinpäin. TS. yleisöä ei voi mennä vaatimaan silmälasien käyttäjiksi tai ostamaan parempi näyttö+näytönohjain, jos sisällön lähettäjä ei tajua (tai välitä) netin skaalautuvuudesta ja netiketistä mitään. EI pitäisi olla mahdoton homma pienentää materiaaliaan järkevään kokoon.

Toisaalta, eihän tuo olisi mahdoton homma koodata tuohon sorsaan joku skripti, joka tekisi ylisuurien kuvien pienennyksen automaagisesti, vinkkinä ORGin rupelihatuille...

En jaksanu seivata kuvaa omalle koneelle ensin, pienentää ja uploadata johonkin. Olen pahoillani että tuo kuva oli niin iso alkuperäisessä lähteessä..

 

[Ari79]

Alla olevassa linkissä on yksinkertainen malli hitausmomenttien ja kaasunpaineesta aiheutuvan vääntömomentin yhdistämisestä kampiakselilla.

TÄHTITIEDETTÄ

Ei sunkaan tuo nyt vielä mitään tähtitiedettä ole.

ps. Tiesitkö että yhden V2 ja R4 moottorin vertailuun mahtuu miljoona dynokäyrää.

 

[xjrrrrräyh]

Se on varmasti taivahan tosi, tosin en tiedä sanoa vielä hitausbombereitten ja kaasunallesta aiheutuvan vääntömomenttien yhdistämisestä, ainakaan tässä vaiheessa vielä. Ommulla sitäpaitti rillit jo päässä...mitään silti näe.

Ps. sorry se jeesustelu, en yleensä oo ollut jees-miehiä.