-
Tervetuloa uudistetulle moottoripyora.org -foorumille! Onko ongelmia? Palautetta? kerätään tähän ketjuun kootusti asiat. Mikäli et pääse ketjuun kirjoittamaan, voit myös olla sähköpostilla yhteydessä. Teknisen tuen sähköposti löytyy yhteystiedot -sivulta. Mikäli et pääse kirjautumaan, yritä ensin salasanan palautusta.
Twinit ja neloset. Ominaisuuksista
- Keskustelun aloittaja Korppi
- Aloituspäivä
Sitä mä just yritin pohtia, että MEP voisi olla pidemmällä kiertokangella (joka on siis usein seuraus pidemmästä iskusta) parempi. Juurikin geometristen faktojen takia, eli että mäntä pysyy kauemmin ylhäällä, juuri ratkaisevalla hetkellä (palotapahtuma).
Eikös siitä aiheudu parempi MEP, kun mäntä on juuri sillä ratkaisevalla hetkellä kauemmin ylhäällä? Saadaan paremmin hyödynnettyä sen palotapahtuman energia, kun mäntä ei heti "pakene" palotapahtumaa alas.. Tilavuus siis pysyy pienempänä kauemmin pidemmällä kiertokangella, juuri sillä ratkaisevalla hetkellä.
Eli samalla iskulla tulis pidemmällä kiertokangella tuon pohdiskelun mukaan paremmin vääntöä.
Kertauksena vielä; päättelyketju menisi siis näin, että miksi siis yleensä pidempi-iskuinen vääntää paremmin alhaalta:
- Pidempi isku johtaa käytännössä pidempään kiertokankeen
- Pidemmällä kiertokangella mäntä on kauemmin ylhäällä
- Mäntä pysyy ratkaisevalla hetkellä (palotapahtuma) kauemmin ylhäällä
- Palotilavuus pysyy ratkaisevalla hetkellä pienempänä
- Paine on ratkaisevalla hetkellä suurempi
- Suurempi paine työntää mäntää paremmin alaspäin
- Saadaan paremmin vääntöä
- Toisaalta pitkä isku estää korkeiden kierroksien käytön (mäntänopeus nousee liikaa), ja sitä kautta ei saada kovin paljon tehoa, ne kun riippuvat hyvin paljon kierroksista.
Menikö ihan mettään?
Se on V2, ihan normaalia sille konstruktiolle tuossa kokoluokassa
"Jostakin syystä" olen täysin samaa mieltä.
Kotivirittäjän käsikirjasta, luvusta "Kuinka kasvatan tehollista keskipainetta", löytyy sitten tarkempaa tietoa.
Veikkaan, että tuossa kohtaa menee jotain pieleen, mutta en osaa sitä hyvin perustella. Lähinnä palotapahtuman yksinkertaistaminen nopeaksi paukuksi ja siten oletus että "männän pysyminen ylhäällä kauemmin" olisi jotenkin ratkaiseva syy parempaan vääntömomenttiin jotenkin tökkii. Mulla on sellainen käsitys, että palotapahtuma etenee koko sylinterissä olon ajan, jopa pakosarjassa asti jos rikkaalla mennään.
Mun arvaus on, että pitkäiskuinen vääntää alhaalta (jos vääntää) paremmin siksi, että venttiilit ovat pakostakin pienempiä, joten sisäänvirtausnopeus on suuri. Tällöin seoksella on kivasti liikemäärää, ja täytös voidaan halutessa optimoida niin että imuvenat menee kiinni myöhään, eli seos saadaan virtaamaan sisään vielä silloinkin, kun mäntä on jo tulossa ylös. Mutta tämä ei tietenkään mene automaattisesti näin, vaan homma riippuu siitä mitä aluetta suunnittelussa on painotettu.
Mean Effective Pressure
Tuolla varsin hyvin selitetty tota asiaa, tosin ei tuollakaan oteta kantaa tohon kiertokangen/iskun pituuteen. Tollasta Otto-prosessia vaan on aika vaikea mitenkään matemaattisesti mallintaa. Termodynamiikan kurssilla jotain tohon liittyviä laskuja laskettiin, silloin tuota palotapahtumaa käsiteltiin isentrooppisena ja tehty työ saatiin integroimalla painetta tilavuuden muutoksen yli. Mutta sekään ei kyllä vastaa todellisuutta kovin hyvin koska siinä oletetaan tuo isentrooppinen tilanne mitä se ei ole.
Mutta tuolta linkin loppupuolella olevista käyristä näkee melko hyvin että palotapahtuman alussa tilavuuden muutos on hätäisintä ja samalla siis myös paine laskee nopeiten. Tuli mieleen että voisko toi twinien alavääntöisyys johtua siitä että niissä on suhteellisesti enemmän tavaraa sytytettävänä yhtä sylinteriä kohden, jolloin sen palotahtuman hallinta tulee yhä vaikeammaksi kierrosten kasvaessa. Siis kun on kovat kierrokset niin palotapahtuma ei yksinkertaisesti enää ole kovinkaan optimaalinen ja siksi ne koneet vaan toimii paremmin pienemmillä kierroksilla. Tätähän täällä on taidettu jo sivuta.
edit. jotain quete mongerrusta poistettu alusta
Tuolla varsin hyvin selitetty tota asiaa, tosin ei tuollakaan oteta kantaa tohon kiertokangen/iskun pituuteen. Tollasta Otto-prosessia vaan on aika vaikea mitenkään matemaattisesti mallintaa. Termodynamiikan kurssilla jotain tohon liittyviä laskuja laskettiin, silloin tuota palotapahtumaa käsiteltiin isentrooppisena ja tehty työ saatiin integroimalla painetta tilavuuden muutoksen yli. Mutta sekään ei kyllä vastaa todellisuutta kovin hyvin koska siinä oletetaan tuo isentrooppinen tilanne mitä se ei ole.
Mutta tuolta linkin loppupuolella olevista käyristä näkee melko hyvin että palotapahtuman alussa tilavuuden muutos on hätäisintä ja samalla siis myös paine laskee nopeiten. Tuli mieleen että voisko toi twinien alavääntöisyys johtua siitä että niissä on suhteellisesti enemmän tavaraa sytytettävänä yhtä sylinteriä kohden, jolloin sen palotahtuman hallinta tulee yhä vaikeammaksi kierrosten kasvaessa. Siis kun on kovat kierrokset niin palotapahtuma ei yksinkertaisesti enää ole kovinkaan optimaalinen ja siksi ne koneet vaan toimii paremmin pienemmillä kierroksilla. Tätähän täällä on taidettu jo sivuta.
edit. jotain quete mongerrusta poistettu alusta
öh.. tuo ei kyllä pidä paikkaansa.
virtausmekaniikkaan laskentasovelluksia, kuten polttomoottorilaskentakin on, on kehitelty maailman sivu erilaisiin tarpeisiin/sovelluksiin...Polttomoottorit eivät suinkaan ole sieltä vaikeimmasta päästä.
moottoreiden laskentasovellukset, halvimmat, on jopa normaalikuolevaisen kukkaroonkin sopivia..suuruusluokkaa 500-1000 €.
Hämmästyttävää noissa ohjelmissa on se että niiden laskentatarkkuus jopa suht yksinkertaisilla, ei ennustavilla, palomalleilla on kohtuullista (kokeneen laskijan käsissä).
Vaikka nuo ohjelmat eivät aivan eksaktia totuutta ja tarkuutta kertoisikaan niin niillä pystyy hyvin ja helposti varioimaan eri parametrien vaikutusta esim vaikka venojen overläppiä, imu ja pakopuolen dimensioiden vaikutusta, nokan noston merkitystä, Bore/stroke-suhdetta yms...
Päättelyketjusta...
(ja tää on nyt mulla ihan puhdasta mutua)
mun mielestä pitkäiskuisen suhteessa parempi vääntö johtuu juuri siitä että venojen koko on pienempi ja virtaus korkeilla kierroksilla on pienempää kasvaneesta virtausnopeuksista johtuvasta painehäviöstä. näin nokat kannattaa mitoittaa alemmalle kierrosluvulle. Lisäksi pidemmällä iskulla koneen osiin kohdistuvat rasitukset kasvavat verrattuna lyhytiskuiseen (joten kone kannattaa mitoittaa alemmille kierroksille).
palotilan korkeammalla paineella on merkitystä lähinnä paremman palamishyötysuhteen muodossa. kuitenkaan muutokset eivät taida olla kovin oleellisia.
yksi ja termodynamiikan pääperiaate on ettei energia riipu reitistä vaan erosta...Eli jos alku ja lopputilat on samat niin silloin saatava energia on sama. (näin on jos polttoaineen palamishyötysuhde on sama eikä mikään muutkaan palamiseen vaikuttavat parametrit muutu Bore-stroken muuttuessa ja tilavuuden pysyessä samana)
no tällaista...en osaa sanoa kummalla/kenellä menee eniten metsään
Eikös HD:ssa ole kiertokanget kampiakselissa niin kiinni että sytystahdista tulee sellainen "epätasainen*. Vai johtuuko se sylinterikulmasta?
Jaappanilaiset eivät ole kait aikaisemmin samanlaista konetta tehneet koska näkevät systeemin huonona. Siksi ei jaappanin kustomit käy yhtä "hienosti" kuin HD.
Käyttökohteeseensa hyvä kone mutta tietäisivät tehdä paremminkin sen mutta HD:seen kuuluu tietty käynti, jos he tekisivät tasaisesti käyvän twinin jossa ei olis sitä "plop plop" epätasaista käyntiä olisi se sitten japsi kustomi..
No käsittääkseni se että on olemassa ohjelmia siihen mallinnukseen ei mitenkään helpota sitä mallinnusta? Ei siinä joudu itse kaavoja pyörittelemään jne., mutta ei se sitä asiaa muuta etteikö se mallinnus olisi monimutkaista/vaikeaa. Sen vaan tekee ohjelma. Tarkoitin että tälläisellä kaavojen pyörittelyllä mitä edellä on ollut niin ei kyllä saada mitenkään tarkkoja tuloksia ja jos haluaa tarkempia tuloksia niin tarvii huomioida enemmän asioita ja sitä myöten myös noi kaavat monimutkaistuu, tekee sen sitten ohjelma tai ihminen. Tietysti "vaikea" on melko subjektiivinen käsite, mutta veikkaisin että valtaosalle ihmisistä noi kaavat ovat vaikeita
no...
mikä on vaikeaa mikä ei...
minusta tuo koodien käyttö/kehittäminen ei ole vaikeaa tai mallin teko ja tai laskenta (mikä on juuri tuota mallinnusta).
, ei edes minulle. laskentaohjelmankaan tekeminen, nykytiedon valossa ei liene kovin vaikeaa. tarvittava tieto ja välineet on saatavilla..sanoisin että ennemminkin työlästä.
ehkä olen jäävi sanomaan kun olen tavalla tai toisella ollut viimiset 15 vuotta tekemisissä enemmän tai vähemmän mallintamisen ja laskennan kanssa.
noilla edella olevilla kaavojen pyörityksellä ei olekkaan tarkoitus saadan tarkkoja tuloksia vaan hahmottamaan mikä vaikuttaa mihinkin..kuten esim mistä oikein tuo moottorin vääntömomentti riippuu...tai teho. ja kun tuon kaavan aukaisee näkee että momentille ainoa tekijä on mep ja iskutilavuus ja teholle momentti ja kierrosluku...
ja sitten voikin alkaa pohtimaan mitkä tekijät mep:in vaikuttaa...jne..
no meillä jokaisella on omat paheemme..minulla lienee tuo kaavan pyöritys ja laskenta...
toisaalta..jos ongelma on hyvin rajattu jotain voidaan noilla yksinkertaisilla laskuillakin laskea kohtuullisen hyvin muistaen yksinkertaistuksista johtuvat rajoitukset.
Itse olen nykyään niin paljon laskennasta etääntynyt ettei kyvyt riitä noita perusyhtälöitä pidemmälle, valitettavasti.
Noh, joka tapauksessa myös kiertokangen pituudella on merkitystä, vaikka kone olisi muutoin samanlainen. Elikäs se ei saa olla liian lyhyt, mutta ei myöskään liian pitkä. Ongelmista, mitä kummatkin ääripäät aiheuttavat, voi kirjoittaa sitten erikseen.
Isku/poraus -suhteen lisäksi myös isku/kiertokangen pituus -suhde on tärkeä, tosin kaikki sen varmaan tiesivätkin.
Jos jotakuta kiinnostaa, niin kiertokangen pituudesta ja sen vaikutuksista löytyää tietoa Googlettamalla esim: "conrod length dwell time".
Eiköhän se tosiasia, että samankokoinen moottori pidemmällä iskulla vääntää lähes aina alhaalta paremmin, ole monen tekijän summa. Eli isku/poraus -suhde, isku/kiertonkangen pituus -suhde, kannen geometrian muutokset pienemmän halkaisijan johdosta (esim pienemmät venttiilit ja kanavat). Nuo nyt ainakin, eli jos koneet ovat muutoin identtiset. Sitten niihin varmasti suunnitellaan nokat, venttiilit ja kanavien muoto yms sen mukaan, mikä on iskupituus, poraus, puristukset yms yms..
Kaikki on varmaan siitä samaa mieltä, että oikeastaan aina pitkäiskuinen kone vääntää alhaalta paremmin, jos koneet ovat muilta ominaisuuksiltaan lähellä toisiaan?
Isku/poraus -suhteen lisäksi myös isku/kiertokangen pituus -suhde on tärkeä, tosin kaikki sen varmaan tiesivätkin.
Jos jotakuta kiinnostaa, niin kiertokangen pituudesta ja sen vaikutuksista löytyää tietoa Googlettamalla esim: "conrod length dwell time".
Eiköhän se tosiasia, että samankokoinen moottori pidemmällä iskulla vääntää lähes aina alhaalta paremmin, ole monen tekijän summa. Eli isku/poraus -suhde, isku/kiertonkangen pituus -suhde, kannen geometrian muutokset pienemmän halkaisijan johdosta (esim pienemmät venttiilit ja kanavat). Nuo nyt ainakin, eli jos koneet ovat muutoin identtiset. Sitten niihin varmasti suunnitellaan nokat, venttiilit ja kanavien muoto yms sen mukaan, mikä on iskupituus, poraus, puristukset yms yms..
Kaikki on varmaan siitä samaa mieltä, että oikeastaan aina pitkäiskuinen kone vääntää alhaalta paremmin, jos koneet ovat muilta ominaisuuksiltaan lähellä toisiaan?
Vielä sen verran jatkan ehkä tyhmällä kysymyksellä/pohdinnalla mutta eikö kiertokangen pidentämisestä seuraa se että sen kiinnityskohta kampiakseliin on kauempana kampiakselin rotaatioakselista(ehkä se kirjoittaja alfamerin opuksessa oletti samoin, ehkä virheellisesti?)? Tällöinhän se etäisyys toimii momenttivartena, jolloin sen kasvu kasvattaa eteenpäin välitettävää momenttia.
G
Guest
Guest
Pelkän kiertokangen pidentämisestä seuraa se, että on pistettävä matalampi mäntä, ettei se kolise kanteen kiinni, mutta kiinnityskohta kampiakseliin ei muutu miksikään, kuten ei iskunpituuskaan. Pitää vaihtaa myös kampiakseli, ennenkuin k.o. muutos tapahtuu.
No joo tottakai, en tarkoittanut että se metalli omia aikojaan muuttuu. Siis tarkoitus oli sanoa että jos kiertokangen pituutta kasvatetaan niin suunnittelijan on syytä kasvattaa sitä kiertokangen kiinnityskohdan etäisyyttä siitä kampiakselin pyörimisakselista.
edit. lapsus
edit2. siis että tapahtuuko näin?
Vähän levottomalta tuntuu sun ajatusmaailma. Liian lyhyessä kiertokangessa mäntä ottaa kiinni ja pitkässä on liikaa painoa. Eli siitä tehdään tasan niin lyhyt kuin mahdollista.
Äh. Ei se noin yksinkertaista ole.
Pitkällä kangella männän painepuolen rasitus ja kitka työtahdin aikana vähenee, mikä on toivottava ominaisuus. Samaan pyritään myös männäntapin epäkeskeisellä sijoituksella.
Moottorinsuunnittelijat tasapainoilevat koko ajan erilaisten hyötyä-haittaa valintojen välillä saadakseen mahdollisimman tarkoituksenmukaisen moottorikokonaisuuden.
Ei ihan niin. Niin ei juuri koskaan tehdä. Se aiheuttaa melkoiset rasitukset koneelle ensinnäkin.
Siinähän joku oli jo vastannutkin. Eli "pelivaraa" tuon kangen pituuden mitoittamisessa on. Eikä se ole itsestään selvä minkä mittainen siitä halutaan. Ei siitä ikinä kuitenkaan tehdä fyysisten ominaisuuksien mahdollistamissa rajoissa mahdollisimman lyhyttä.
Googleta compact_d pikkasen aiheesta niin ehkä se avautuu
