heh mä jo aloin avautumaan, kun luulin että tää on uusi aihe..kirjoitin melkein samat avautumiset kuin aikaisemmin...sitten huomasinkin että ikivanha viestiketju..Minua nauratti, kun luin sen sattumalta läpi. Ajattelin sitten viihdyttää muitakin ja nostaa sen esille.
-
Tervetuloa uudistetulle moottoripyora.org -foorumille! Onko ongelmia? Palautetta? kerätään tähän ketjuun kootusti asiat. Mikäli et pääse ketjuun kirjoittamaan, voit myös olla sähköpostilla yhteydessä. Teknisen tuen sähköposti löytyy yhteystiedot -sivulta. Mikäli et pääse kirjautumaan, yritä ensin salasanan palautusta.
Twinit ja neloset. Ominaisuuksista
- Keskustelun aloittaja Korppi
- Aloituspäivä
Vielä vähän lisää... Tuossa kun vertaillaan samalla tilavuudella varustettuja pyöriä, esim. nyt 1000cc V2 ja R4, niin toki se V2 on melkeen pakosti pidempi-iskuinen. Se takia on vaikea saada kiertämään ja tuottamaan kunnolla tehoa; iskunpituus, painavat liikkuvat ja epäedulliset sylinterimitat 1000cc luokassa verrattuna R4 koneeseen.
Otetaan sitten teoreettinen tilanne, että on muuten samanlaiset koneet (vaikka V2), toisessa on lyhyempi isku ja toisessa pidempi. Samat puristukset, samanlaiset nokat, kannet, putkisto, ruisku ja sytkäkamat yms. Niin kyllähän tuon pidempi-iskuisen saa helpommin tuottamaan vääntöä alas, näin siis käytännössä. Toki sitä varmasti tukee sitten myös nokat, kanavien muotoilu yms yms, ne pitkäiskuiset moottorit kun on usein tehty eri tarkoitukseen.
Se ei tarkoita kuitenkaan sitä, että kun on samankokoiset sporttipyörän koneet (esim V2 ja R4), niin toki tuo V2 konstruktio johtaa pidempään iskuun. Muut mitat ovat kuitenkin niin paljon epäedullisempia, että R4 näyttäisi pieksevän moisen V2 koneen koko kierrosalueella samalla viritysasteella (samat puristukset jne).
Hyvä esimerkki iskunpituuden vaikutuksesta käytännössä on Yammun R1 2004->. Sama viritysaste kuin muissa R4 kilpailijoissa, mutta ottaa oikeen kunnolla turpaan ala- ja keskikierroksilla. Jopa -98 vuoden R1 motti on noin 9000rpm asti tätä uutta edellä. Toki siinä on varmasti rajut nokat kun kiertääkin niin hanakasti, mutta se ei varmasti yksinään tuota selitä.
Otetaan sitten teoreettinen tilanne, että on muuten samanlaiset koneet (vaikka V2), toisessa on lyhyempi isku ja toisessa pidempi. Samat puristukset, samanlaiset nokat, kannet, putkisto, ruisku ja sytkäkamat yms. Niin kyllähän tuon pidempi-iskuisen saa helpommin tuottamaan vääntöä alas, näin siis käytännössä. Toki sitä varmasti tukee sitten myös nokat, kanavien muotoilu yms yms, ne pitkäiskuiset moottorit kun on usein tehty eri tarkoitukseen.
Se ei tarkoita kuitenkaan sitä, että kun on samankokoiset sporttipyörän koneet (esim V2 ja R4), niin toki tuo V2 konstruktio johtaa pidempään iskuun. Muut mitat ovat kuitenkin niin paljon epäedullisempia, että R4 näyttäisi pieksevän moisen V2 koneen koko kierrosalueella samalla viritysasteella (samat puristukset jne).
Hyvä esimerkki iskunpituuden vaikutuksesta käytännössä on Yammun R1 2004->. Sama viritysaste kuin muissa R4 kilpailijoissa, mutta ottaa oikeen kunnolla turpaan ala- ja keskikierroksilla. Jopa -98 vuoden R1 motti on noin 9000rpm asti tätä uutta edellä. Toki siinä on varmasti rajut nokat kun kiertääkin niin hanakasti, mutta se ei varmasti yksinään tuota selitä.
Pitkäiskuisessa moottorissa on etäisyys kiertokangen alapääntapin ja kampiakselin laakeroinnin (pyörintäpisteen) välillä isompi verrattuna lyhytiskuiseen moottoriin.
Isompi etäisyys näiden kahden pisteen välillä>pidempi "vipuvarsi"
Momentti = voima x varren pituus.
Esimerkki periaattesta:
Voimaa tarjolla 30N. Vipuvarren pituus 0,1m. Vääntömomentti 3Nm
Voimaa tarjolla sama 30N. Vipuvarren pituus 0,8m. Vääntömomentti 24N/m
Yllä asia esitetty rajusti yksinkertaistettuna ja mutkia oikoen
Isompi etäisyys näiden kahden pisteen välillä>pidempi "vipuvarsi"
Momentti = voima x varren pituus.
Esimerkki periaattesta:
Voimaa tarjolla 30N. Vipuvarren pituus 0,1m. Vääntömomentti 3Nm
Voimaa tarjolla sama 30N. Vipuvarren pituus 0,8m. Vääntömomentti 24N/m
Yllä asia esitetty rajusti yksinkertaistettuna ja mutkia oikoen
Kiertääkö uusi R1 enemmän kuin esimerkiksi K5? Onko uusimman R1:sen huipputeho korkeammilla kierroksilla kuin esimerkiksi K5 Gigserin tai vanhemman R1:Sen?
Ääh... toi käsiteltiin jo kaks-kolme vuotta sitten tässä ketjussa ja todettiin että pidemmän vipuvarren vääntöä lisäävä vaikutus kumoutuu männän pinta-alan pienetessä iskutilavuuden pysyessä vakiona. Siis isku pitenee mutta poraus pienenee => mäntään vaikuttava voima pienenee samalla kun vipuvarsi pitenee. Eli pidemmän vipuvarren selitys on höpöä...Pitkäiskuisessa moottorissa on etäisyys kiertokangen alapääntapin ja kampiakselin laakeroinnin (pyörintäpisteen) välillä isompi verrattuna lyhytiskuiseen moottoriin.
Isompi etäisyys näiden kahden pisteen välillä>pidempi "vipuvarsi"
Momentti = voima x varren pituus.
Esimerkki periaattesta:
Voimaa tarjolla 30N. Vipuvarren pituus 0,1m. Vääntömomentti 3Nm
Voimaa tarjolla sama 30N. Vipuvarren pituus 0,8m. Vääntömomentti 24N/m
Yllä asia esitetty rajusti yksinkertaistettuna ja mutkia oikoen
Vielä on todistamatta miksi pidempi isku tuottaa paremmin vääntöä alakierroksilla?
Kiertää hiukan enemmän kuin K5. Huipputeho on n. 1300rpm ylempänä.
2004-> R1:ssä huipputeho tulee lähelle 13.000rpm, kun muissa kilosissa tulee n. 10.700-12.000rpm. Eli ero on selkeä.
Huipputehoa ei ole kuitenkaan Yammussa enempää kuin kilpailijoissa, päinvastoin. Sen takia olen tuota mottia kritisoinutkin; ala- ja keskikierrokset on "uhrattu" korkeiden kierrosten takia, ilmeisesti korkeaa huipputehoa huippukierroksilla on tavoiteltu. Mutta siinä ei ole onnistuttu ja samalla on "tuhottu" ala- ja keskikierroksien vääntö.
Eli kaksi kärpästä yhdellä iskulla, mutta negatiivisessa mielessä
Ai asiasta on jo turistu? En jaksanut lukea siis riittävän tarkasti aiempia viestejä.Ääh... toi käsiteltiin jo kaks-kolme vuotta sitten tässä ketjussa ja todettiin että pidemmän vipuvarren vääntöä lisäävä vaikutus kumoutuu männän pinta-alan pienetessä iskutilavuuden pysyessä vakiona. Siis isku pitenee mutta poraus pienenee => mäntään vaikuttava voima pienenee samalla kun vipuvarsi pitenee. Eli pidemmän vipuvarren selitys on höpöä...Pitkäiskuisessa moottorissa on etäisyys kiertokangen alapääntapin ja kampiakselin laakeroinnin (pyörintäpisteen) välillä isompi verrattuna lyhytiskuiseen moottoriin.
Isompi etäisyys näiden kahden pisteen välillä>pidempi "vipuvarsi"
Momentti = voima x varren pituus.
Esimerkki periaattesta:
Voimaa tarjolla 30N. Vipuvarren pituus 0,1m. Vääntömomentti 3Nm
Voimaa tarjolla sama 30N. Vipuvarren pituus 0,8m. Vääntömomentti 24N/m
Yllä asia esitetty rajusti yksinkertaistettuna ja mutkia oikoen
Vielä on todistamatta miksi pidempi isku tuottaa paremmin vääntöä alakierroksilla?
Mutta ei pidemmän vipuvarren aiheuttama isompi vääntö mitään höpöä ole. Ihan fysikaalinen fakta se on.
Tietty tuo männän pinta-alan pieneneminen vaikuttaa vastakkaiseen suuntaan, joten asiat menevät päittäin tässä.
Jos tosiaan tilavuus pidetään samana, mutta toisessa on pidempi isku, niin se johtaa halkaisijaltaan pienempään mäntään ja sylinteriin.Ääh... toi käsiteltiin jo kaks-kolme vuotta sitten tässä ketjussa ja todettiin että pidemmän vipuvarren vääntöä lisäävä vaikutus kumoutuu männän pinta-alan pienetessä iskutilavuuden pysyessä vakiona. Siis isku pitenee mutta poraus pienenee => mäntään vaikuttava voima pienenee samalla kun vipuvarsi pitenee. Eli pidemmän vipuvarren selitys on höpöä...Pitkäiskuisessa moottorissa on etäisyys kiertokangen alapääntapin ja kampiakselin laakeroinnin (pyörintäpisteen) välillä isompi verrattuna lyhytiskuiseen moottoriin.
Isompi etäisyys näiden kahden pisteen välillä>pidempi "vipuvarsi"
Momentti = voima x varren pituus.
Esimerkki periaattesta:
Voimaa tarjolla 30N. Vipuvarren pituus 0,1m. Vääntömomentti 3Nm
Voimaa tarjolla sama 30N. Vipuvarren pituus 0,8m. Vääntömomentti 24N/m
Yllä asia esitetty rajusti yksinkertaistettuna ja mutkia oikoen
Vielä on todistamatta miksi pidempi isku tuottaa paremmin vääntöä alakierroksilla?
Veikkaisin, että käytännössä palotapahtuman vapauttama energia "ehtii" paremmin kiihdyttämään mäntää, kun se tapahtuu kapeammassa tilassa? Eli kun mäntä liikkuu palotapahtuman johdosta alas, niin palotilavuus kasvaa hitaammin pienemmän halkaisijan omaavassa sylinterissä, jolloin se työntää mäntää pidemmän aikaa alaspäin kuin isommalla halkaisijalla olevassa sylinterissä. Eli voisi kuvitella että männän kiihtyvyys yhtä hyvällä palotapahtumalla on parempi pienemmällä halkaisijalla olevassa sylinterissä, koska palotapahtuma kuitenkin kestää suunnilleen saman ajan, oli sylinterin halkaisija sitten mikä tahansa.
Eiköhän se tuosta ole kiinni!?
http://www.sporttruck.com/techarticles/0312st_hp/
sivu
Looking deeper into the formula for horsepower, we find there are four variables that contribute to the power generation in an internal combustion engine. They are:
· Mean effective pressure acting on the piston top. · The stroke length of the crankshaft. · The square area of the piston top. · The number of power strokes per minute.
sivu
Looking deeper into the formula for horsepower, we find there are four variables that contribute to the power generation in an internal combustion engine. They are:
· Mean effective pressure acting on the piston top. · The stroke length of the crankshaft. · The square area of the piston top. · The number of power strokes per minute.
Uskon että kirjan kirjoittaja ei ole ymmärtänyt iskusuhteen merkitystä moottorin rakenteeseen. Jos saman litratilavuuden omaavasta moottorista tehdään kaksi versiota, niin lyhytiskuiseen laitetaan isommat venttiilit, jolloin saadaa parempi täytös isoilla kierroksilla ja huonompi pienillä. Pienempi ventiilisellä homma on toisinpäin.
Lopputuloksena on yleinen toteamus että lyhytiskuisesta moottorista saadaan enemmän tehoa ja pitkäiskuisesta enemmän sitkeyttä - ei välttämättä suurempaa vääntömomenttia. Sitkeyshän tarkoitti vääntömomentin kasvua moottorin pyörimisnopeuden alentuessa huipputehosta.
Niin, pienempi poraus johtaa pienempiin venttiileihin, mikä taas turbulenssien kautta tekee paremman (tasalaatuisemman) täytöksen sylinteriin (sama ilmiö kuin kaasarin/imukanavien koon vaikutus moottorin luonteeseen), mutta sekin on tavallaan vain välillinen syy parempaan alakierrosvääntöön. Eli iskun piteneminen ei suoraan anna parempaa vääntöä?
Laitahan käyrät päällekäin. Vaikka R1 2005 ja K5 Gigsu.Kiertää hiukan enemmän kuin K5. Huipputeho on n. 1300rpm ylempänä.
2004-> R1:ssä huipputeho tulee lähelle 13.000rpm, kun muissa kilosissa tulee n. 10.700-12.000rpm. Eli ero on selkeä.
Huipputehoa ei ole kuitenkaan Yammussa enempää kuin kilpailijoissa, päinvastoin. Sen takia olen tuota mottia kritisoinutkin; ala- ja keskikierrokset on "uhrattu" korkeiden kierrosten takia, ilmeisesti korkeaa huipputehoa huippukierroksilla on tavoiteltu. Mutta siinä ei ole onnistuttu ja samalla on "tuhottu" ala- ja keskikierroksien vääntö.
Eli kaksi kärpästä yhdellä iskulla, mutta negatiivisessa mielessä
Jos ja kun R1 kiertää enemmän kuin gigsu, eikö sillä voi ajaa silloin kokoajan korkeammilla kierroksilla. Saman verran tehoa käytössä siis...
Ei kasva jos iskutilavuus ja kierrosluku ovat samat.
Männän halkaisija on pienempi pitkäiskuisessa mutta vastaavasti männän nopeus suurempi (kun kierrosluku ja iskutilavuus ovat vakioita) kuin lyhytiskuisessa. Nämä "kumoavat" toisensa ja palotila laajenee yhtä nopeasti.
G
Guest
Guest
Tässä vinkkeli versus rivikonevertailussa verrataan aina veekakkosta rivinelikkoon. Jos halutaan tasavertaiset lähtökohdat, niin pitäisi ottaa kakkoset ja nelikot vastakkain, molemmat samoilla tilavuuksilla sun muilla ja katsoa sitten, mistä kana pissii. Tai jos tosi tappelun haluutte, niin ykspyttyset vee- ja rivikoneet...
Uudistanpa viikon kysymyksen, joka jäi edelliselle sivulle ja johon kukaan ei ole vastannut: Mitä eroa, jos on eroa, määritteillä iskutilavuus ja sylinteritilavuus? Tyly hiljaa, anna muitten arvailla, sä tiedät sen kuitenkin.
Uudistanpa viikon kysymyksen, joka jäi edelliselle sivulle ja johon kukaan ei ole vastannut: Mitä eroa, jos on eroa, määritteillä iskutilavuus ja sylinteritilavuus? Tyly hiljaa, anna muitten arvailla, sä tiedät sen kuitenkin.
Jopas on vääntöä asiasta...
Koneiden pääasiallinen ero tulee ihan vaan käyttötarkoituksesta, tai syy miksi tehdään twinejä ja 4 pyttyisiä.
Jos katsotaan missä pyörissä on 2 pyttyinen niin harva niistä on "raaseri" - ducati poikkeuksena. Kun pyörä ei ole tehty rata-ajoon voidaa keskittyä alavääntöön enemmän kuin huipputehoon, tälloin on twini hyvä valinta.
Kun taasen radalla voidaan välitykset sovittaa niin, että kone käy koko ajan huippukierroksilla voidaan keskittyä moottorin kierrosluvun kasvattamiseen jolloin halutaan saada männännopeus mahdollisimman pieneksi joten kannattaa laittaa neljä todella lyhytiskuista mäntää, esim R6:ssa taitaa olla isku 43mm. (sama kuin F1 toyotassa).
Se, että radalla taasen joku ducatin twini on yhtä nopea kuin joku nelikko, johtuu sitten moottorin käyttöominaisuuksista kyseisen radan kohdalla ja tietenkin pyörien muista ominaisuuksista.
HD on huono esimerkki twinistä kun sen moottori tehdään traditionaalisista syistä "väärin" .
Koneiden pääasiallinen ero tulee ihan vaan käyttötarkoituksesta, tai syy miksi tehdään twinejä ja 4 pyttyisiä.
Jos katsotaan missä pyörissä on 2 pyttyinen niin harva niistä on "raaseri" - ducati poikkeuksena. Kun pyörä ei ole tehty rata-ajoon voidaa keskittyä alavääntöön enemmän kuin huipputehoon, tälloin on twini hyvä valinta.
Kun taasen radalla voidaan välitykset sovittaa niin, että kone käy koko ajan huippukierroksilla voidaan keskittyä moottorin kierrosluvun kasvattamiseen jolloin halutaan saada männännopeus mahdollisimman pieneksi joten kannattaa laittaa neljä todella lyhytiskuista mäntää, esim R6:ssa taitaa olla isku 43mm. (sama kuin F1 toyotassa).
Se, että radalla taasen joku ducatin twini on yhtä nopea kuin joku nelikko, johtuu sitten moottorin käyttöominaisuuksista kyseisen radan kohdalla ja tietenkin pyörien muista ominaisuuksista.
HD on huono esimerkki twinistä kun sen moottori tehdään traditionaalisista syistä "väärin" .
Se kiertää muutaman 100rpm enemmän kuin K5..Laitahan käyrät päällekäin. Vaikka R1 2005 ja K5 Gigsu.Kiertää hiukan enemmän kuin K5. Huipputeho on n. 1300rpm ylempänä.
2004-> R1:ssä huipputeho tulee lähelle 13.000rpm, kun muissa kilosissa tulee n. 10.700-12.000rpm. Eli ero on selkeä.
Huipputehoa ei ole kuitenkaan Yammussa enempää kuin kilpailijoissa, päinvastoin. Sen takia olen tuota mottia kritisoinutkin; ala- ja keskikierrokset on "uhrattu" korkeiden kierrosten takia, ilmeisesti korkeaa huipputehoa huippukierroksilla on tavoiteltu. Mutta siinä ei ole onnistuttu ja samalla on "tuhottu" ala- ja keskikierroksien vääntö.
Eli kaksi kärpästä yhdellä iskulla, mutta negatiivisessa mielessä
Jos ja kun R1 kiertää enemmän kuin gigsu, eikö sillä voi ajaa silloin kokoajan korkeammilla kierroksilla. Saman verran tehoa käytössä siis...
Siitähän tuota R1:stä on moitittu, kone on tehoton lähes koko kierrosalueella _verrattuna_ muihin R4 kilpailijoihin, vaikka sinänsä tehokas kone onkin.
Kato vaikka tosta:
Jos mielestäsi tuo muutaman sata rpm pidempi kierrosalue kompensoi sen, että se on koko alueella selvästi jäljessä, niin veikkaa että olet mielipiteesi kanssa täysin yksin.
Myönnä nyt hyvä mies tosiasiat!
Huom, kampuran pyörivä liike ja kiertokanki pitää ottaa huomioon! Palotapahtuman alkuvaiheessa pidemmällä stagalla (pidempi isku johtaa pidempään kiertokankeen _väistämättä_) mäntä pysyy kauemmin ylhäällä. Eli juuri sen ratkaisevan palotapahtuman hetken siihen saadaan paremmin voimaa.
Jos olis kuitenkin eri iskunpituudet samalla kiertokangen pituudella ja sama tilavuus, niin sitten kai ei ole eroa alaväännössä.. Meniskö näin? Pitäis miettiä oikeen ajan kanssa, nyt vaan tässä hätäisesti jotain päättelen.
Onpa kawasakissa ja suzukissa hienot käyrät. Kun pitää jengat 5000-10000rpm välissä riittää vientiä.. Välitykset varmaan pitää kierrokset koko ajan tuossa välissä..siis jos vaihtaa kymppitonnissa ei kaiketi tipu alle 5000rpm?.. tippuu vähemmänkin?
Ducatissa näyttäisi olevan jotakin outoa kun käyrä saadaan noin tippumaan heti aluksi ja huippu on tosi kapea, kaipaako boxi säätöä?
Ducatissa näyttäisi olevan jotakin outoa kun käyrä saadaan noin tippumaan heti aluksi ja huippu on tosi kapea, kaipaako boxi säätöä?
Muistutan nyt aivan perusasioista...
Tehon ja Momentin välinen suhde on...
P=M x omega
P=teho
M=vääntömomentti
omega=kulmanopeus..
Moottorilaskennan peruskaavathan ovat
P=Mep *V *z*n=M*n*2*pii
Jossa
P=teho
M=momentti
Mep=tehollinen keskipaine
V=iskutilavuus
n=kierrosmäärä aikayksikössä
z=työtahtien määrä/kierros (2t:llä z=1 ja nelarilla 0.5)
eli kuten aiemminkin on sanottu..Vääntömomentti ei suoraan riipu iskunpituudesta(tai kuten koitettiin todistella, kammen pituudesta)... sen sijaan tulkitsisin niin että iskunpituudella on vaikutusta koneen vääntöön, koska pitemmällä iskulla Mep käyttäytyy erilailla kuin lyhyemmällä.. nuo selvitykset kammen pitemmästä vännöstä ja siitä seuraavasta suuremmasta vääntömomentista on puhdasta excrementtiä...
Eli vääntömomentti on käytännössä tehollisen keskipaineen funktio..ja tehollinen keskipaine riippuu on taas ainakin:
- polttoaineen lämpöarvosta
- täytöksestä
- palamishyötysuhteesta
täytös ja palamishyötysuhde taas ovat tyypillisesti kierrosluvsta riippuvia (ja monista muista parametreista).
Eli jos pitkäiskuisesta koneesta saadaan lyhytiskuista vääntävämpi, syy on siinä että pitkäiskuisessa koneessa (syystä tai toisesta, en ala mutuilemaan) tehollinen keskipaine on suurempi alemmilla kierroksilla.
(2t koneilla olen jonkinlaista vertailua tehnyt ja siellä kyllä näyttää selkeästi että pitkäiskuisella ei saa samaa tehoa kuin silloin kun bore stroke on about kohdillaan..ja pääsääntoisesti bore stroke on oikeaa suuruusluokkaa (Bore> stroke))
varmaan tuolle Bore-Stroke suhteelle löytyy jonkinlaiset optimit milloin saadaan max teho ja milloin max vääntö. TOki rajoittavana tekijöinä tulee olemaan materiaalien kesto/lujuus yms jutut sekä koneen kätettävyys/käyttötarpeet jne...
anteeksi ja kiitos