Ei tolla pitkäiskuisuudella ole oikeastaan tekemistä moottorityypin kanssa. Se vain kertoo, missä suhteessa sylinterin halkaisija on iskunpituuteen. V2:nkin voi olla lyhytiskuinen, jos sylinterin halkaisija on suurempi kuin iskunpituus.
-
Tervetuloa uudistetulle moottoripyora.org -foorumille! Onko ongelmia? Palautetta? kerätään tähän ketjuun kootusti asiat. Mikäli et pääse ketjuun kirjoittamaan, voit myös olla sähköpostilla yhteydessä. Teknisen tuen sähköposti löytyy yhteystiedot -sivulta. Mikäli et pääse kirjautumaan, yritä ensin salasanan palautusta.
Twinit ja neloset. Ominaisuuksista
- Keskustelun aloittaja Korppi
- Aloituspäivä
Samasta koneesta saa alakierroksilla vääntävämmän vaihtamalla nokka-akselit, laittamalla kaasariin pienemmän sisäkurkun ja säätämällä kaasarin. lisäksi nokka-akselin ajoitus vaikuttaa koneen luonteeseen. Itse joskus FIA:n historic luokan Porsche 911 mootoreiden kanssa puljanneena, toi em. säätö oli lähes ainoo mitä sai tehdä ja se todettiin myös toimivaksi.
Esim ralliin vääntävämpi kone alhaalta ja radalle sitten semmonen hirvitys nokka jossa kone heräs henkiin vasta 4000 rpm jälkeen.
Siten saatiin enempi kierroksia ulos, mutta, mutta... alavääntö hävis.
Oliskos se sitten niin, että twinin suunnitelija tietäen konstruktion rajoitukset huippukierrosten suhteen voi hakea sitä vääntöä sinne alas.
Mä mitää tierä, vert mä vaan sylje
Esim ralliin vääntävämpi kone alhaalta ja radalle sitten semmonen hirvitys nokka jossa kone heräs henkiin vasta 4000 rpm jälkeen.
Siten saatiin enempi kierroksia ulos, mutta, mutta... alavääntö hävis.
Oliskos se sitten niin, että twinin suunnitelija tietäen konstruktion rajoitukset huippukierrosten suhteen voi hakea sitä vääntöä sinne alas.
Mä mitää tierä, vert mä vaan sylje
On sillä tekemistä siinä mielessä että iskutilavuuden pysyessä vakiona twinissä on yleensä pidempi isku kuin rivinelkussa.
Niin, itseäni ärsytti lähinnä tuo perustelu vipuvarrella joka ei pidä paikkaansa. Tietysti oletan että verrataan saman iskutilavuuden omaavia myllyjä, eihän siinä muuten ole mitään järkeä.
Tuo vääntöargumentti pitää paikkansa vain jos sylinterin halkaisija pidetään samana, mutta silloin iskun pidentyessä suurenee myös iskutilavuus.
JOS kuitenkin on niin, että iskunpituus kasvattaa vääntöä (onko jossain tästä esimerkkiä mittaustuloksen muodossa?) niin itselleni tulee mieleen lähinnä sellainen selitys, että pitkäiskuisemmassa sylinterissä kun seos on puristettu loppuun asti, niin se on säteeltään pienemmässä tilassa, jolloin koko seoksen syttyminen voi olla nopeampaa. En kyllä tiedä että vaikuttaako tämä oikeasti mitenkään vääntöön alakierroksilla.
Sitten tulee mieleen taas sellainen seikka, että lyhytiskuiseen moottoriin mahtuu käytännössä isommat venttiilit, kun kannenkin halkaisija on isompi, ja sitä kautta saadaan paremmat huippuvirtaukset ja voidaan nostaa kierroslukua, jolloin saadaan enemmän vääntöä yläkierroksille. Tämä ei tietenkään tarkoita suoraan sitä, että alakierrosten vääntö olisi heikompaa.
Tuo vääntöargumentti pitää paikkansa vain jos sylinterin halkaisija pidetään samana, mutta silloin iskun pidentyessä suurenee myös iskutilavuus.
JOS kuitenkin on niin, että iskunpituus kasvattaa vääntöä (onko jossain tästä esimerkkiä mittaustuloksen muodossa?) niin itselleni tulee mieleen lähinnä sellainen selitys, että pitkäiskuisemmassa sylinterissä kun seos on puristettu loppuun asti, niin se on säteeltään pienemmässä tilassa, jolloin koko seoksen syttyminen voi olla nopeampaa. En kyllä tiedä että vaikuttaako tämä oikeasti mitenkään vääntöön alakierroksilla.
Sitten tulee mieleen taas sellainen seikka, että lyhytiskuiseen moottoriin mahtuu käytännössä isommat venttiilit, kun kannenkin halkaisija on isompi, ja sitä kautta saadaan paremmat huippuvirtaukset ja voidaan nostaa kierroslukua, jolloin saadaan enemmän vääntöä yläkierroksille. Tämä ei tietenkään tarkoita suoraan sitä, että alakierrosten vääntö olisi heikompaa.
Ja tässä vastaat oikeastaan omaan kysymykseesi. Yleensä twini on pitkäiskuisempi, mutta ei välttämättä. Tarkasteltaessa asiaa teoreettiselta kannalta on myös twini mahdollista rakentaa lyhytiskuiseksi (esim. 999R). Yleensä twinejä ei vaan yleensä lyhyt iskuisiksi rakenneta koska moottorin luonne pyritään pitämään tietynlaisena. Mikään ei tietenkän estäisi tekemästä pitkäiskuista rivikonetta josta saataisiin vääntöä, mutta yleensä rivareilla tunnutaan hakevan suurta huipputehoa, joten tämä yhtälö ei niin hirveän usein toteudu.
Mielestäni tässä keskustelussa kyllä turhaan sotketaan aiheeseen "rivi vs. v-kone"-väittelyä, kun tähänastiset argumentit ovat ottaneet kantaa lähinnä "vähän vs. paljon sylintereitä"-kysymykseen.
Tuo pitkäiskuisten koneiden väitetty väännökkyys voisi johtua myös siitä, että kun pitkäiskuisen koneen punaraja jää väkisin alemmaksi, kannattaa kone optimoida alemmalle kierrosalueelle, jolloin siihen saadaa parempi alavääntö kuin ylemmälle kierrosalueelle optimoituun lyhytiskuiseen koneeseen. Tietenkin se, että lyhytiskuista konetta voidaan käyttää lyhyemmillä välityksillä jos vaihteisto mitoitetaan samoihin nopeuksiin, kumoaa käytännössä tämän väännössä saavutetun edun.
Tuo pitkäiskuisten koneiden väitetty väännökkyys voisi johtua myös siitä, että kun pitkäiskuisen koneen punaraja jää väkisin alemmaksi, kannattaa kone optimoida alemmalle kierrosalueelle, jolloin siihen saadaa parempi alavääntö kuin ylemmälle kierrosalueelle optimoituun lyhytiskuiseen koneeseen. Tietenkin se, että lyhytiskuista konetta voidaan käyttää lyhyemmillä välityksillä jos vaihteisto mitoitetaan samoihin nopeuksiin, kumoaa käytännössä tämän väännössä saavutetun edun.
Kyllä, mutta eri moottoreissa on hirmuisia eroja. Esimerkiksi
Jammun MT-01 97 x 113 mm (halkaisija x iskunpituus),
HD Street Rod 100 x 72 mm
Triumph Rocket 101.6 x 94,3 mm
Kawa VN2000 108 x 123,3 mm
Honda VTX1800 101 x 112
Nelkkuprätkistä vastaavasti vaikka
BMW K1200R 79 x 59 mm,
Hayabusa 81 x 63 mm
FJR 79 x 66,2 mm.
MT-01stä löytyy 2000 rpm:ssä noin 140 Nm ja Rodista 80 Nm. Omasta FJRstä 2000 rpm:ssä löytyy dynomittauksien perusteella takapyörästä 100 Nm. Elikkäs iskunpituus ei yksin selitä alavääntöä, muutenhan Rodissa olisi enemmän vääntöä kuin FJRssä.
Noista triumph on 3-syl ja twineissä on kaikissa eri iskutilavuus. Ja k1200rs ja busa ovat molemmat lyhytiskuisia (halk > iskunpituus).
Jep, tarkoituksella otin eri moottorityyppejä ja eri tilavuuksia. Bemari R4 (1157 cc), MT-01 V2 (1670 cc), Rod V2 (1130), Rocket R3 (2294 cc), VN2000 V2 (2053 cc), VTX V2 (1795 cc) ja FJR R4 (1298 cc). Ja tiukan määritelmän mukaan tossa listassa ei ole kovinkaan montaa pitkäiskuista, mutta aika monessa on mahtava alavääntö.
Eipäs sotketa puuroja ja vellejä. Minä puhun iskunpituudesta. Se on absoluuttinen lukuarvo, millejä. Ja nyky-mp-moottoreista et kyllä löydä saman iskutilavuuden nelosta ja twiniä, joissa nelosen isku on pidempi. Eli toi "yleensä" sana voidaan vaihtaa sanaan "aina", kun puhutaan nykymoottoreista.
Sinä puhut iskun ja porauksen suhteesta ja se on eri asia.
G
Guest
Guest
Voisi tulla aika puikulat männät litraiseen nelikkoon, johon pistettäisiin sama iskunpituus kuin samankokoiseen twiniin. Ja päinvastoin, eli sama iskunpituus twiniin kuin normaaliin nelikkoon, niin mäntä olis aikalailla pullea.
Tokihan näin on. Mutta kun alunpitäen tämä keskustelun rönsy lähti siitä, että eräässä lähdeteoksessa väitettiin pitkän iskun johtavan suurempaan vääntöön kammen pidemmän vipuvarren vuoksi, niin silloin puhutaan nimenomaan iskun pituuden (eikä porauksen ja iskun suhteen) vaikutuksesta vääntöön.
G
Guest
Guest
Juu'u, sitä minä vaan, että oikeessa oot, samankokoisissa nelikoissa ja twineissä eri iskut, tai tulee hassunnäköisiä mäntiä varaosakauppaan. Litranen twini jollain 56mm iskulla vaatisi soppalautasen kokoiset männät.
Näin maallikon korvaan toi selitys tuntuu loogiselta. Mitä nopeammin polttoaineen ja ilman seos palaa loppuun sen parempi, luulisin. Tällöinhän maksimaalinen paine saavutetaan mahdollisimman nopeasti. Jos seos palaisi äärettömän nopeasti, heti yläkuolokohdan jälkeen (tai yläkuolokohdassa), vaikuttaisi maksimaalinen paine koko työtahdin ajan. Tosielämässähän seos palaa ja paine luullakseni kasvaa vielä yläkuolokohdan jälkeenkin, vaikka tilavuus sylinterissä kasvaakin männän liikkuessa alaspäin.
G
Guest
Guest
Silloin se vasta kasvaakin, sytytyksen jälkeen (x° eykk) ja aina pakoventtiilin aukeamiseen asti. Jos ei kasvaisi, ei mäntä menisi alas ja pyöriminen loppuisi lyhyeen.
Ei se männän liike vaadi jatkuvaa paineen kasvamista vaan kyllä seos voi tehdä työtä laajetessaan vielä paineen laskiessakin.
Jos se alkuperäinen toteamus oli, että iskunpituuden lisäys samalla halkaisijalla lisää alavääntöä, niin parempi yleistys olisi että ylipäätään iskutilavuuden lisäys lisää vääntöä, koska lisäähän sylinterin halkaisijan kasvattaminenkin vääntöä ja vieläpä koko kierrosalueella.
Joskus on muuten jenkeissä autoja verotettu sylinterien lukumäärän ja porauksen halkaisijan perusteella, jolloin on ollut edullista tehdä pitkäiskuisia moottoreita, koska niistä on saatu enemmän tehoa veroon nähden.
Jos se alkuperäinen toteamus oli, että iskunpituuden lisäys samalla halkaisijalla lisää alavääntöä, niin parempi yleistys olisi että ylipäätään iskutilavuuden lisäys lisää vääntöä, koska lisäähän sylinterin halkaisijan kasvattaminenkin vääntöä ja vieläpä koko kierrosalueella.
Joskus on muuten jenkeissä autoja verotettu sylinterien lukumäärän ja porauksen halkaisijan perusteella, jolloin on ollut edullista tehdä pitkäiskuisia moottoreita, koska niistä on saatu enemmän tehoa veroon nähden.
Mitäs ne miehet täällä taas jankuttaa väännöstä, iskunpituudesta ynnämuusta.
Mäntämoottorissa kampikoneisto on vain sen takia, että männän voima (paine x pinta-ala) muutetaan vääntömomentiksi (voima x voiman varsi) koska vääntömomentti saadaan kätevästi siirrettyä takarenkaalle, jossa vääntömomentti muutetaan tien ja renkaan välissä takaisin voimaksi.
Teho saadaan voiman ja männännopeuden tulosta (= vääntömomentti kertaa kierrosluku pyörivässä liikkeessä).
Painetta, mikä laskennallisesti mäntään vaikuttaa, kutsutaan teholliseksi keskipaineeksi, se on täysin laskennallinen arvo ja se on suurimmillaan suurimman vääntömomentin kierrosluvulla (=männännopeudella).
Moottorin virittämisessä tehollista keskipainetta kasvattamalla lisätään moottorin voimaa (=vääntömomenttia).
Moottorin voimaa (vääntömomenttia) määritettäessä on muistettava, että kaksitahtimoottorin keskipaine lasketaan kaksinkertaisena verrattuna nelariin, koska voimaa tuotetaan joka kammen kierroksella.
Kitkojen ja muiden häviöiden kanssa ei tässä nyt näperrellä.
Eli: sama voima joka työntää mäntää (mäntiä), työntää prätkääkin eteenpäin Vääntömomentit voidaan tässä teoreettisessa tarkastelussa unohtaa.
Edit: pari hymiötä, ettei mene liian vakavaksi
Mäntämoottorissa kampikoneisto on vain sen takia, että männän voima (paine x pinta-ala) muutetaan vääntömomentiksi (voima x voiman varsi) koska vääntömomentti saadaan kätevästi siirrettyä takarenkaalle, jossa vääntömomentti muutetaan tien ja renkaan välissä takaisin voimaksi.
Teho saadaan voiman ja männännopeuden tulosta (= vääntömomentti kertaa kierrosluku pyörivässä liikkeessä).
Painetta, mikä laskennallisesti mäntään vaikuttaa, kutsutaan teholliseksi keskipaineeksi, se on täysin laskennallinen arvo ja se on suurimmillaan suurimman vääntömomentin kierrosluvulla (=männännopeudella).
Moottorin virittämisessä tehollista keskipainetta kasvattamalla lisätään moottorin voimaa (=vääntömomenttia).
Moottorin voimaa (vääntömomenttia) määritettäessä on muistettava, että kaksitahtimoottorin keskipaine lasketaan kaksinkertaisena verrattuna nelariin, koska voimaa tuotetaan joka kammen kierroksella.
Kitkojen ja muiden häviöiden kanssa ei tässä nyt näperrellä.
Eli: sama voima joka työntää mäntää (mäntiä), työntää prätkääkin eteenpäin Vääntömomentit voidaan tässä teoreettisessa tarkastelussa unohtaa.
Edit: pari hymiötä, ettei mene liian vakavaksi
niinpäMitäs ne miehet täällä taas jankuttaa väännöstä, iskunpituudesta ynnämuusta.
Mäntämoottorissa kampikoneisto on vain sen takia, että männän voima (paine x pinta-ala) muutetaan vääntömomentiksi (voima x voiman varsi) koska vääntömomentti saadaan kätevästi siirrettyä takarenkaalle, jossa vääntömomentti muutetaan tien ja renkaan välissä takaisin voimaksi.
Teho saadaan voiman ja männännopeuden tulosta (= vääntömomentti kertaa kierrosluku pyörivässä liikkeessä).
Painetta, mikä laskennallisesti mäntään vaikuttaa, kutsutaan teholliseksi keskipaineeksi, se on täysin laskennallinen arvo ja se on suurimmillaan suurimman vääntömomentin kierrosluvulla (=männännopeudella).
Moottorin virittämisessä tehollista keskipainetta kasvattamalla lisätään moottorin voimaa (=vääntömomenttia).
Moottorin voimaa (vääntömomenttia) määritettäessä on muistettava, että kaksitahtimoottorin keskipaine lasketaan kaksinkertaisena verrattuna nelariin, koska voimaa tuotetaan joka kammen kierroksella.
Kitkojen ja muiden häviöiden kanssa ei tässä nyt näperrellä.
Eli: sama voima joka työntää mäntää (mäntiä), työntää prätkääkin eteenpäin Vääntömomentit voidaan tässä teoreettisessa tarkastelussa unohtaa.
Edit: pari hymiötä, ettei mene liian vakavaksi
tuossa mitä ylempänä on koitettu mutuilla on, minun tulkintani mukaan se, että riippuuko koneesta saatava max tehollinen keskipaine millään tavalla iskunpituudesta... (tai oikeastaan männän pinta-alasta).
no minä en tiedä...
tätä on tuolla vatvottu jo useampaan kertaankin... eli kun männän halkaisija on pieni(tai sanotaanko sopiva) niin silloin palamisolosuhteet männän yli pysyy hyvinä...jos männänkokoa kasvattaa liikaa niin silloin esim reuna-alueiden palaminen, (esim epätasaisen AF suhde) yms saattaa muuttua epäedulliseksi ja näin rajoittaa tehollista keskipainetta. (toisaalta taas, ainakin 2t kuvioista ehk'ä olen jotain oppinut ja se on että pienestä koneesta on paljon vaikeampi saada suuri litrateho kuin suuresta...tähän taas syynä on se että pako- ja varsinkin huutelukanavien suuntauksella on oleellinen merkitys 2t koneen luonteeseen ja pienessä koneessa toleranssit on näin ollen pienemmät)
Toisaalta jos männän pinta-alaa rajoittaa liikaa niin silloin (kuten aikaisemmin on todettu) imuventtiileiden pinta-ala alkaa jossain vaiheessa pienenemään ja rajoittamaan huipputehoja
jne..
no joo..
nauratti kun ikivanha aihe oli pompannut uudelleen kärkilistoille..ilmeisesti tämä aihe kiinnostaa aina vaan (tai herättää intohimoja)
Minua nauratti, kun luin sen sattumalta läpi. Ajattelin sitten viihdyttää muitakin ja nostaa sen esille