pelkästään se koneiden kesto ei tule materiaaleista, eikä koneistuksista yms. Se tulee myös keksinnöistä öljynkierron osalta ja moottorin jäähdytyksestä.
Nykymoottori pysyy kohtuulämmöissä aina, joten sylinterin muodonmuutokset on pieniä. ennen öljyä vain ruiskittiin kannen sisällä miten sattui. myöhemmin tajuttiin laittaa öljy nokka-akselien sisään, jolloin joka nokalle tulee täydellinen voitelu. hienoja rakenteita on myös nokkakoneistoissa, joissa paininkupin vieressä on öljyallas, ja kun nokka painaa kuppia alaspäin, niin tuosta altaasta tulee nokan ja kupin peittävä 'aalto'.
öljypumpun otoissa on merkittävää kehitystä, eli ennen öljypohjat oli laakeita, ja esim öljynkierto häiriintyy jo kovasta ajosta. sitten jos keulitaan niin kampuraa lähtee. nykyään öljypohjat ovat muotoutuneet syviksi kaivoiksi, joista öljypumppu saa aina hyvää öljyä, matalan öljypohjan ongelma on myös vaahto, jota pumppaamalla voi öljyvalo pysyä pimeänä, mutta kampura ei tykkää, mitä syvempi kaivo, niin sitä vähemmän siellä pohjalla on enää vaahtoa.
aikaisemmin esim männäntapin voitelussa luotettiin vain roiskuvan öljyn taikaan. Kun nykyään on moottoreissa suuttimet, jotka 'ampuvat' öljyä männänpohjiin jäähdyttääkseen mäntiä ja voidellakseen männäntappia.
Tietysti evoluution varrelle mahtuu useita harha-askelia joista on sittemmin luovuttu, joka tarpeettomina, turhina, tai liian kalliina.
näihin kuuluvat hammasratavälitteiset nokka-akselit, hydrauliset venttiilinvälyssäätimet, yms
yksi nelipyttyisten koneiden merkittävä uudistus oli myös ensiövedon muutokset, eli esim honda käytti leveää ketjua siirtämään voimaa kampuralta kytkimen akselille. Myöhemmin näistä on luovuttu, koska se pitää vain ääntä. nykyään taitaa olla ratasveto kaikissa.
venttiilinsäädössä oli monia systeemejä, mutta shim under the bucket on muodostunut melko maailmanstandardiksi.
Nykymoottori pysyy kohtuulämmöissä aina, joten sylinterin muodonmuutokset on pieniä. ennen öljyä vain ruiskittiin kannen sisällä miten sattui. myöhemmin tajuttiin laittaa öljy nokka-akselien sisään, jolloin joka nokalle tulee täydellinen voitelu. hienoja rakenteita on myös nokkakoneistoissa, joissa paininkupin vieressä on öljyallas, ja kun nokka painaa kuppia alaspäin, niin tuosta altaasta tulee nokan ja kupin peittävä 'aalto'.
öljypumpun otoissa on merkittävää kehitystä, eli ennen öljypohjat oli laakeita, ja esim öljynkierto häiriintyy jo kovasta ajosta. sitten jos keulitaan niin kampuraa lähtee. nykyään öljypohjat ovat muotoutuneet syviksi kaivoiksi, joista öljypumppu saa aina hyvää öljyä, matalan öljypohjan ongelma on myös vaahto, jota pumppaamalla voi öljyvalo pysyä pimeänä, mutta kampura ei tykkää, mitä syvempi kaivo, niin sitä vähemmän siellä pohjalla on enää vaahtoa.
aikaisemmin esim männäntapin voitelussa luotettiin vain roiskuvan öljyn taikaan. Kun nykyään on moottoreissa suuttimet, jotka 'ampuvat' öljyä männänpohjiin jäähdyttääkseen mäntiä ja voidellakseen männäntappia.
Tietysti evoluution varrelle mahtuu useita harha-askelia joista on sittemmin luovuttu, joka tarpeettomina, turhina, tai liian kalliina.
näihin kuuluvat hammasratavälitteiset nokka-akselit, hydrauliset venttiilinvälyssäätimet, yms
yksi nelipyttyisten koneiden merkittävä uudistus oli myös ensiövedon muutokset, eli esim honda käytti leveää ketjua siirtämään voimaa kampuralta kytkimen akselille. Myöhemmin näistä on luovuttu, koska se pitää vain ääntä. nykyään taitaa olla ratasveto kaikissa.
venttiilinsäädössä oli monia systeemejä, mutta shim under the bucket on muodostunut melko maailmanstandardiksi.
