Tehoputken teko itse

[polip]

Kertokaas tällaiselle eläkevaarille mistä se tehon lisäys saadaa.

Imuventtiili auki ulkoilman paine täyttää sylinteriin tietyn määrän ilmaa, sitä ei voi muuttaa ilman rakenteellisia muutoksia.
Normaalilla seossuhteella on tietty teho kyseisessä moottorissa. Kun seosta laihennetaan teho ja lämpötila nousee, kunnes teho romahtaa, tai moottori ylikuumenee. Kun seosta rikastetaa teho ja lämpötila laskee. Tehoa voi nostaa kierroslukua nostamalla koska työn määrä kasvaa aikayksikössä (max teho=max rpm) tai lisäämällä kuutiotolavuutta, jolloinka ilmamäärä kasvaa ja polttoainetta voidaan lisätä. Se että mittaa tehot +20c lämpötilassa pouta säällä tai +15c vesisateessa vaikuttaa varmaan aika paljon.

Näin se oli sillois ennen vanhaan, mutta kait niitä fysiikan lakejakin päivitetään nykyään.

Kyllä se lisäteho siitä polttoaineesta otetaan.Nykyinen määrä hyödynnetään tarkemmin tai määrää lisätään.

 

[Joojoo]

Kyllä se lisäteho siitä polttoaineesta otetaan.Nykyinen määrä hyödynnetään tarkemmin tai määrää lisätään.

Mutta edelleen. Ilmassa on määrätty määrä happea joka polttaa Bensaa, Ylimääräinen bensa rikastaa seosta ja teho laskee, koska palaminen ei ole täydellistä (happi puuttuu).
Ehkä kuitenkin suuret moottorivalmistajat osaavat nämä asiat paremmin kuin esim. Hämeenlinnalaiset autotalli asentajat

 

[vetomies]

Mutta edelleen. Ilmassa on määrätty määrä happea joka polttaa Bensaa, Ylimääräinen bensa rikastaa seosta ja teho laskee, koska palaminen ei ole täydellistä (happi puuttuu).
Ehkä kuitenkin suuret moottorivalmistajat osaavat nämä asiat paremmin kuin esim. Hämeenlinnalaiset autotalli asentajat

Ehkä kuitenkin Hämeenlinnalaisilla autotalliasentajilla on hieman vapaammat kädet saastemääräysten soveltamisessa.

 

[Nitrous]

Mutta edelleen. Ilmassa on määrätty määrä happea joka polttaa Bensaa, Ylimääräinen bensa rikastaa seosta ja teho laskee, koska palaminen ei ole täydellistä (happi puuttuu).
Ehkä kuitenkin suuret moottorivalmistajat osaavat nämä asiat paremmin kuin esim. Hämeenlinnalaiset autotalli asentajat

Lisäteho otetaan moottorin täytöstä parantamalla (imu- ja pakoputkiston muutokset) ja säätämällä seossuhde vääntömomentin kannalta optimaaliseksi. Tämän lisäksi sytkäkartan muutoksilla voidaan saada kokoonpanosta riippuen aika isojakin muutoksia varsinkin keskialueella aikaiseksi. Nykypäivän moottoreissa on se ikävä puoli, että laki määrittää päästönormit, jotka ovat (osittain) ristiriidassa moottorin hyötysuhteen ja maksimaalisen vääntömomentin kanssa, joten autotallivirittäjällä on aika helpostikin mahdollisuus parantaa moottorin toimintaa vakiosta. Toinen rajoittava tekijä tehtaan moottori-inssille on se, että moottorin tulisi kestää tietty kilometrimäärä. Autotallivirittäjä sen sijaan voi tuosta kilometrimäärästä tinkiä paljon vapaammin ja asentaa moottorin kylkeen vaikkapa ahtimen. Paras tilannehan on tietenkin silloin jos autotallivirittäjä sattuu olemaan myös moottori-inssi.

 

[vetomies]

Lisäteho otetaan moottorin täytöstä parantamalla (imu- ja pakoputkiston muutokset) ja säätämällä seossuhde vääntömomentin kannalta optimaaliseksi. Tämän lisäksi sytkäkartan muutoksilla voidaan saada kokoonpanosta riippuen aika isojakin muutoksia varsinkin keskialueella aikaiseksi. Nykypäivän moottoreissa on se ikävä puoli, että laki määrittää päästönormit, jotka ovat (osittain) ristiriidassa moottorin hyötysuhteen ja maksimaalisen vääntömomentin kanssa, joten autotallivirittäjällä on aika helpostikin mahdollisuus parantaa moottorin toimintaa vakiosta. Toinen rajoittava tekijä tehtaan moottori-inssille on se, että moottorin tulisi kestää tietty kilometrimäärä. Autotallivirittäjä sen sijaan voi tuosta kilometrimäärästä tinkiä paljon vapaammin ja asentaa moottorin kylkeen vaikkapa ahtimen. Paras tilannehan on tietenkin silloin jos autotallivirittäjä sattuu olemaan myös moottori-inssi.

Jäi hyvästä listasta pois melko tärkeä seikka, eli hinta. Vain halvin ja helpoin on kyllin hyvää sarjatuotevalmistajille, joten tuolta saralta voi löytyä myös parannettavaa. Jopa pelkkä ns blueprinting toi tehoja ainakin aiemmin, mutta toki laatu on hiukan tasoittunut viime aikoina.

 

[ismo]

Lisäteho tulee juuri täyttöasteen parantamisesta. Nykymoottoreissa on pako ja imuventtiili yhtäaikaa auki (overlapping) jolloin sopivalla putkistolla voidaan imeä ainetta sylinteriin ja vaikka puhaltaa takaisinpäin. Hiukan samanlla lailla kuin ennen 2-t toimittiin. Vaikka venttiilit eivät olisikaan yhtäaikaa auki niin sylinterin tyhjentäminen palokaasuista sopivasti muotoillulla putkella paranee. Mutta kaasujen virtausdynamiikka ei ole ihan yksinkertaista enkä ole asiantuntija siinä, jotain hämäriä muistikuvia on opiskeluajoilta, niistä on liian pitkä aika

 

[shyhander]

Lisäteho tulee juuri täyttöasteen parantamisesta. Nykymoottoreissa on pako ja imuventtiili yhtäaikaa auki (overlapping) jolloin sopivalla putkistolla voidaan imeä ainetta sylinteriin ja vaikka puhaltaa takaisinpäin. Hiukan samanlla lailla kuin ennen 2-t toimittiin. Vaikka venttiilit eivät olisikaan yhtäaikaa auki niin sylinterin tyhjentäminen palokaasuista sopivasti muotoillulla putkella paranee. Mutta kaasujen virtausdynamiikka ei ole ihan yksinkertaista enkä ole asiantuntija siinä, jotain hämäriä muistikuvia on opiskeluajoilta, niistä on liian pitkä aika

Joskus kymmenvuotiaana pikkupoikana tilasin kaksitahti- ja nelitahtimoottorin virityskäsikirjat. Kyllä oli kuulkaa kiinnostavaa luettavaa Tuli siinä pohdittua juttuja jonkn verran... Se muistikuva vaan jäi, että nelitahtisessa pakopuolella käytetään "megafonia" mikä imaisee sylinterin tyhjäksi tietyllä kierrosluvulla. Megafonin ja käyrän pituudet oli riippuvaisia siitä millä kierrosluvulla pakopuoli haluttiin toimivan. Kakstahtisessa sama, mutta megafoniosan lisäksi on se vastasuppilo mikä sitten heittää pakoputkeen imeytyneen polttoaine-ilmaseoksen takaisin sylinteriin, ja taas mitoitukset liittyi siihen millä kierrosluvulla haluttiin putken antavan tehoa. Oli kyllä kivaa luettavaa pikkupojalle, esimerkkikuvat ja muut tais olla jostain 60-luvun moottoripyöristä.

 

[Nitrous]

Jäi hyvästä listasta pois melko tärkeä seikka, eli hinta. Vain halvin ja helpoin on kyllin hyvää sarjatuotevalmistajille, joten tuolta saralta voi löytyä myös parannettavaa. Jopa pelkkä ns blueprinting toi tehoja ainakin aiemmin, mutta toki laatu on hiukan tasoittunut viime aikoina.

Blueprintingillä ja laakerivälysten optimoinnilla saadaan edelleen tehonlisäyksiä ja toimintavarmuutta. Toki ei kylläkään niin paljon kuin takavuosina, koska valmistustekniikat ovat kehittyneet ja toleranssit pienentyneet.

 

[Joojoo]

Elikkä näyttäis siltä että rakenteellisia muutoksia tarvitaa.

No sattuipa joitain vuosia sitten käteeni artikkeli moottoripyörän virityksestä.
Kava 600cc viritettiin huippuosaajan toimesta. Kansi paranneltiin, palotilojen muoto, imu- ja pakokanavia muokattiin, kantta lasketiin, venttiileistä en muista, nokka-akseli hiottiin uuteen uskoon jolla saatiin maksimi aukiolohetkeä pidemmäksi, sytytys ja pa- syöttö rukattiin ja tietysti pakoputkisto niin että virtaukset oli oikeat. Saattoi olla jotain muuta pientä vielä.

Tehot mitattiin tietenkin moottori laporatoriossa. Saavutettiin hintaan nähden huima tehonlisäys.
Alakuerroksilla teho laski hieman mutta alkuperäisellä maksimikierrosluvulla oltiin jo tasoissa. Tehollinen maksimikierrosluku nousi senverran että saatiin 10 hv lisäteho.
600cc on tietysti vähän pieni viritettäväksi.

 

[Poistettu]

Ei pitäs kirjoittaa. Mutta aina on itseäni ihmetyttänyt että kun kilpureita rakennetaan, niin tehonlisäyksiä saadaan nykymopoista varsin maltillisesti. Kun katumiehille laitetaan putki + PC, niin aina 10-20hp lisää. Miksiköhän noi kilpuriaihiot on nin huonoja?

Esim R6R koko päivän hinkkaaminen tuotti 3,8hp vakioon verrattuna koko rännillä ja ruiskunsäädöllä. Pirusti parani ajettavuus kyllä, kun vastasi osakaasuilla hyvin. Saastesäädöt tuppaa katkomaan syötön ja sitten kun avaa, niin usein teho tulee vähän rykäisemällä. Tietämissäni S1000RR:ssä vakiohin verrattuna saadaan kokorännillä ja esim kisamoottorinohjauksella n 5-8hp lisää.

On totta että keskialueilla missä ääniä ja päästöjä mitataan, mp-valmistajat joutuu tekemään kompromisseja ja niitä saa parannettua. Mutta tuollaiset vajaa 20hepan huipputehon lisäykset on kyllä enemmänkin penkin korjauskertoimen kautta asiakkaan tyytyväiseksi tekemistä. Tämä siis vaimentimien, putken ja PC:n lisäyksillä. Sitten kun aletaan pahveja vaihtaa ja nokkia ajoittamaan, saadaan taas pari heppaa lisää. Jne.

Maailmassa on kyllä koko paljon muitakin asioita joita en ymmärrä, joten ei tämäkään yöunia vie.

 

[Nitrous]

Elikkä näyttäis siltä että rakenteellisia muutoksia tarvitaa.

Se on kyllä totta, että nykymoottorit ovat jo vakiona suhteellisen hyviä ja saavutettavissa olevat tehonlisäykset suhteellisen pieniä jos moottori pidetään vapaastihengittävänä. Rajoittavana tekijänä tässä on lähinnä se, että litran iskutilavuudesta on aika haastavaa saada yli 120Nm vääntömomenttia irti. Käytännössä tehdasmoottorit ovat jo aika lähellä tätä, joten pienen väännönlisäyksen lisäksi ainut keino nostaa tehoa, on nostaa kierroslukua. Huipputehon sijasta nykyisiin moottoreihin saadaan kyllä aika isoja vääntömomentin (tehon) lisäyksiä keskialueelle, jossa saastemääräykset rajoittavat moottorivalmistajaa eniten. Jos rahaa olisi riittävästi käytössä, pyrkisin tod. näk. rakentamaan täysin säätyvän venttiilikoneiston tuollaiseen nykyiseen litraiseen koneeseen. Tämä yhdistettynä muuttuvapituuksiseen imu- ja pakoputkistoon mahdollistaisi periaatteessa maksimiväännön koko kierroslukualueella. Jokainen voi itse laskeskella, että millainen tehokäppyrä tulee kaavalla 120Nm * kampiakselin kulmanopeus. Maksimikierroksina voi käyttää vaikka jotain väliltä n. 14000-15000rpm. Eli kyllä näissä nykyisissäkin moottoreissa on vielä aika paljon potenttiaalia virittämiseen, vaikka ihan jokaisen tieto-taito ja kukkaron sisältö ei kyllä riitä edes alkuun.

 

[mopokesa]

Olen vahvasti myös sillä kannalla että ilman koneistusta ei saa yli 20 horsea lisää käyttöönsä. Tämä on verrattuna säädetty vakio ja säädetty putki/suutin/syttypyörä sarja.

 

[Joojoo]

Näillä nykymoottoreiden venttiilikoneiston kuppipainimilla ei taideta paljoa voida kierroksia nostaa.
Ne ovat aika "hidasliikkeiset" johtuen niiden massasta joka kokonaisuudessaan liikkuu koko venttiilin liikealueen ja lisäksi se on vielä kuin mäntä joka pumppaa öljyä tilassaan edes takaisin. Dukatissa on toisin ja BMW, jossa ei kuppeja ole vaan huomattavan kevyesti liiikkuva rakenne. Jossain artikkelissa oli 1000cc kuppipainimilla käytännön max. rpm 13000 ja BMW:n jonkun verran yli. 600cc osien keveydestä johtuen vähän isompi. Tiedä häntä sitten.

Sitten vois panna uuden kiinnostavan aiheen alulle.

 

[aTu]

Omassani on devilin slipari. Käytin sen irti maalaamisen takia niin huomasin että siihen on sisään porattu reikää suoraan.. onkohan tuossakaan nyt sit mitään järkeä!? Äänet onneks ei ole siltikään kovat..

 

[Gylde]

Olin pari vuotta sitten siinä onnellisessa asemassa että sain käydä Akrapovicin tehtaalla tutustumassa Sloveniassa. Saimme tutustua niin kehitystyöhön kuin itse valmistamiseen. Sen verran vakuuttavaa toimintaa että vastaisin alkuperäiseen kysymykseen että ei, ei voi tehdä toimivaa tehoputkea itse muuten kuin tuurilla. Mökä- tai pakoputken voi kyllä tehdä itse.

Kehityspuolella oli monta dynoa, kaikki erillisissä huoneissa joissa pystyy säätämään olosuhteet (lämpötila, ilmankosteus...) piirun tarkkuudella. Mutta samaa putkea/osaa mitataan aina samassa huoneessa, ihan vain varmuuden vuoksi jotta mikään ei muutu. He siis voivat halutessaan toistaa alkuperäisiä mittaustuloksia ja ne pitävät heidän mukaansa poikkeuksetta paikkaansa mitattavan putken/sliparin valmistuerästä riippumatta. Tätä kuulemma tehdään jos esim. jokin lehti julkaisee ristiriitaista tietoa heidän tuotteistaan ja he haluavat tarkistaa tulokset. Toki takana on paljon suunnittelua ja laskemista ennen kuin osa edes päätyy prototyyppinä dynoon asti, jotain mitä matti meikäläinen omassa tallissaan ei ainakaan helposti pysty itse tekemään.

Laaduntarkkailu on tehtaalla muutenkin äärimmäisen tarkka, niin eri työvaiheissa kuin itse materiaaleissakin. Muun muassa tästä syystä Akrapovic käyttää vain materiaaleja omilta tehtailtaan, he eivät siis osta esim. rosteriaan muualta vaan tuottavat sen itse.

Reissun jälkeen en ole enää ihmetellyt kovia hintoja, näemmä laatu maksaa. Käteltiin muuten itse Herra Akrapovicia siellä ollessamme, kurvasi Porshellaan paikalle juuri kun olimme tekemässä lähtöä (siinä Porshessakin on muuten Akrapovicin putkisto ).

Ja ei, tämä ei ollut myyntipuhe. Itse en omista Akrapovicin tuotteita enkä osakkeita.
/Kimi