PALAMISEN ALETTUA KIPINÄN SYTYTTÄMÄNÄ PALOTILASSA VIELÄ PALAMATON SEOS SYTTYY PAINEEN JA LÄMPÖTILAN NOUSUN SEURAUKSENA. Bensa ei ikina syty pelkällä puristuksella. Sytyksen myöhästyttäminen pienentää nakutustaipumusta, koska myöhäisemmällä sytyksellä palamispaine ei ehdi nousta niin korkeaksi, että syntyisi detonaatiota. Myös moottorin kierrosluku vaikuttaa, ja siksi sytytysennakkoa yleensä muutetaan käyntinopeuden mukaan.
Näinpä.
Ennakko
Perussyy siihen miksi yleensä systysennakkoa tulee kasvattaa kierrosnopeuden suhteessa on siinä että polttoaine palaa vakionopeudella, mutta männän nopeus taasen muuttuu kierrosluvun mukaan.
Bensiini palaa sylinterissä vaikonopeudella 33,5 m/s ja tavoite on saavuttaa huippupaine 15-20 astetta männän yläkuolokohdan jälkeen.
Kierrosnopeuden kasvaessa aika joka männältä menee matkalla alakuolokohdasta yläkuolokohtaan pienenee. Koska seos palaa vakionopeudella, se täytyy näin ollen laittaa kampiakselikulmalla mitaten palamaan aikaisemmin, jotta aika joka polttoaineella on palaa pysyy vakiona ja huippupaine saavutetaan yläkuolokohdan lähimaastossa.
Nakutus
Nakutus syntyy kun syttyneen polttoaineen palorintaman paine yhdistettynä ylöspäin liikkuvan männän kanssa nostaa kokonaispaineen niin korkeaksi että polttoaine ei enää palakaan "rauhallisesti" 33,5 m/s vaan syttyy räjähdyksenomaisesti "kerralla".
Tällöin paineen nousu tapahtuu nopeasti ja ennen kaikkea vaiheessa jolloin mäntä on matkalla ylöspäin. Tällöin moottorin lujuuslaskelmia tehneen insinöörin laskutikusta lentää luisti asteikolta ulos, kuten ennen pitkää myös moottorin osille käy, mikäli nakutus jatkuu.
Palorintaman ja puristuksen yhteispaineeseen ja näin ollen nakutuksen syntyyn vaikuttaa sylinterin täytös, joka on myös ainoa tehoa kasvattava suure johon voidaan dynaamisesti vaikuttaa moottorin käydessä (poislukien polttoainelaboratorioiden muuttuvapuristeiset moottorit).
Sylinterin täytökseen vaikuttaminen
Moottoreissa joissa on sähköinen kaasuläppä, esim autot ja moottoripyörät joissa kaksoisläpät (kuski kääntää mekaanisesti toista ja sähköinen ohjaus toista), voidaan sylinterin täytöstä ohjata moottorinohjauselektroniikan avulla. Mikäli moottori nakuttaa, kääntää elekroniikka sähköistä läppää kiinni päin, täytös vähenee, paine laskee ja nakutus loppuu.
Turbomoottoreissa puolestaan lasketaan ahtopainetta, jolloin sylinterin täytös ja palovaiheen paine alenee.
Korkeampioktaaninen polttoaine tuottaa siis hyötyä vain silloin mikäli moottorissa on luonnostaan erittäin korkea puristussuhde (kuten BMW -esimerkin 13:1) ja avarat kanavat jotta on mahdollista saada mahdollisimman suuri täytös sylintereihin. Tällöin korkeampioktaanista polttoainetta käytettäessä sähköinen ohjaus sallii kaasuläpän avautua enemmän kuin enemmän kuin "tavallisilla" bensiineillä, täytös kasvaa -> teho kasvaa.
Tai turboahdetuissa moottoreissa, joissa ohjauselektroniikka kasvattaa ahtopainetta (ahtamisella on efektiivisesti sama vaikutus kuin puristussuhteen nostamisella) nakutuksen rajaan asti, tällöin täytös kasvaa -> teho kasvaa.
Kaikissa muissa tapauksissa korkeampioktaanisen polttoaineen käyttäminen ei tuo mitään etua.
Sytytyksen toiminta
Nakutusanturin havaitessa nakutusta sytytysennakkoa pienennetään aina nollaennakkoon asti. Tällöin moottorin teho alenee. Tilanteen korjaamiseksi ja nakutuksen lopettamiseksi on sylinterin täytöstä alennettava. Elektroniikka säätää kaasuläppää tai ahtopainetta pienemmälle kunnes nakutus loppuu ja ennakko palautuu.
Moottorissa jossa ei ole ei ole mitään muuta automaatiota kuin nakutustunnistin joka vaikuttaa ennakoon, ei teho kasva korkeampioktaanisella bensiinillä, ellei moottori 95/98:lla nakuta. Se polttaa jo nyt ongelmitta kaiken mitä saa ja sylinterien täytös ja näin ollen moottorin teho ei lisäänny polttoaineen oktaanilukua kasvattamalla.
Pelkästään sytysennakkoa muuttamalla ei voi saada lisätehoa korkeampioktaanisesta polttoaineesta. Jos ennakko on optimissa ja kone ei nakuta 95:lla tai 98:illa, ei lisätehoa ole saatavissa.
Eli
Teho tulee vain ja ainoastaan polttoaineesta ja siitä paljonko moottori pystyy sitä poltamaan oikean ilmamäärän kera, eli kuinka suuri täytös oikeassa suhteessa olevaa ilma/polttoaineseosta saadaan sullottua sylinteriin ja puristettua mahdollisimman pieneen tilaan.
Korkeapuristeisesta moottorista joka sallii avoimella kaasuläpällä suuremman sylinteritäytöksen tai ahdetusta moottorista joka osaavat säätää täytöstä ahtopaineen avulla korkeammaksi kuin 95/98 sallii voidaan V-Powerilla saada lisäetua, kaikissa muissa tapauksissa ei.
Ainoa poppakonsti tehon lisäämiseen ilman em. keinoja tai muutoksia moottoriin olisi käyttää polttoainetta jonka lämpöarvo on suurempi ja joka sisältää oman lisähapen. Näitä on mutta kustannukset ovat arkikäytön ulottumattomissa.
