• Tervetuloa uudistetulle moottoripyora.org -foorumille! Onko ongelmia? Palautetta? kerätään tähän ketjuun kootusti asiat. Mikäli et pääse ketjuun kirjoittamaan, voit myös olla sähköpostilla yhteydessä. Teknisen tuen sähköposti löytyy yhteystiedot -sivulta. Mikäli et pääse kirjautumaan, yritä ensin salasanan palautusta.

Nopean ryhmän kuskit

  • Keskustelun aloittaja Keskustelun aloittaja Kriisi
  • Aloituspäivä Aloituspäivä
shyhander sanoi:
Huom vakiokeulaputkien, PrivateeR:lla Öhlarin tolpat, onko saman mittaiset kun Honun orkkis, arvaan ettei..
Napsauta laajentaaksesi...

Tuolla edellä PrivateeR kertoi, että keulassa on FGK 1400. Olisko tullut pieni typo sillä FGK 140 on cartridge kit tohon Hondaan. Eli vaikuttaisi siltä, että on vakio putket mutta Öhlinssin kitti vaihdettu sisään.

Kuten itse tuolla aiemmin kirjoitin niin se vakio setup on nimenomaan putken yläreuna yläkolmion tasalle eikä se korkki joka varmasti on korkeampi tuossa Öhlinssin kitissä kuin tuo vakio iskarin korkki joka on aika matala. Eli jos korkin päältä mittaa niin "putkea" on tod.näk näkyvissä enemmän tolla Öhlinssin setupilla jos iskarit on vakiokorkeudella. Öhlinssi luultavasti antaa suosituksen tuolle korkeudelle myös jota tietty kannattaa seurata.

Oma pointti oli tässä vain se, että itse en lähtisi ihan hevillä sitä keulaa laskemaan paremman kääntyvyyden toivossa vaikka sillä konstilla sitä saakin. Se kun tuo yleensä muihin alueisiin heikennystä. PrivateeR:lla on aluksi jo Dunlopin rengastuksen ansiosta se perä 5mm ylempänä vakiota ja lisäksi laskettu keulaa (en nyt tosin osaa sanoa että paljonko loppujen lopuksi verrattuna vakioon tai Öhlärin suositukseen). Mutta kokeillahan aina voi ja palata sitten takaisin jos menee huonommaksi. Itselläni tosiaan pyörä tuntui kääntyvän erittäin hyvin iskarien vakiokorkeudella (Dunlopit tosin alla eli perä on myös omassa pyörässä 5mm korkeammalla) niin sillä innostuin asiaa kommentoimaan.

Kuskien ajotyylit ja pyörien setupit on kuitenkin erilaisia niin kannattaa näitä kommentteja aina tarkastella kriittisesti. Tämä jääköön nyt viimeiseksi kommentiksi itseltäni tähän asiaan.
 
PrivateeR sanoi:
Mulla oli sillon 2018 keula mun mielestä vielä pykälää alempana, mutta en muista paljonko se kauluksen pituus oli. Mä kyllä merkitsin sen mittauksen exceliin mutta en perkele löydä sitä mistään.

Noh, teen sillee että Alastarolla ajan pari settiä, sitte tiputan keulaa 2mm ja testaan mitä tapahtuu. Jos tulee liian levottomaksi ni perän esijännitystä voi pehmentää komppaukseksi. Jos keulaa pudottaa sen 2mm ni keulan sagin pitäisi jäädä vielä alle 40mm joten pitäis olla vielä tehtaan specseissä.
Napsauta laajentaaksesi...

Aikoinaan karting-radalla sain sm-kärkikuskin isältä hyvän neuvon, että kokeile ja kellota, siihen aikaan kun muuta dataa kerätty, ja se tuotti aika hauskoja tilanteita. Omasta mielestä hyvä idea säätöihin ja ai että oli hyvä ajaa, varikolla kello kertoi ihan muuta...
Mutta kokeilemallahan tuo keula-asia parhaiten selviää, on sulla sen verran kokemusta ja näkemystä, että osaat objektiivisesti analysoida tulokset. Tuossa omassa säätökokeilussa huomasin, että vakiokorkeudessa tuo R6 on turvallinen ajaa, se ei käänny helposti liikaa, jolloin sitä ei saa ajettua pidon rajoille, vaan se täytyy pakottaa. Pudottamisen jälkeen pyörä taas taittui helpommin, sillä pystyi ajamaan tarkemmin vähemmällä vääntämisellä, mutta sen pystyi myös ajamaan katurenkaiden pidon rajoille ja ylikin helposti.
 
A!, Hyvä pointti! Itsekin taisin joskus laittaa korkin tasosta, mutta servicemanuaalia läheltä katsottuna kyse olikin ulkoputken yläreuna mistä mitataan.

Itse en hahmota mitä vaikutuksia on jos keulaa laskee ja takaa esijännitystä pienentää, jähän niinkuin plus miinus nolla.

Mitkä kaikki vaikuttaa kääntyvyyteen. Onko keulakulmalla vaikutusta kääntösäteeseen, ainakin ohjauksen hätäisyyteen, akselivälikin tietty aavistuksen lyhenee keulaa tiputtamalla joka ilmeisesti pienentää kääntösädettä.

Eikö kyykkykin nyt teknisesti ottaen käänny melko pienessä ympyrässä, mikä sitten rajoittaa vauhdin lisääntyessä käntymistä, nojatuolifyysikon mielestä vaikkapa massakeskipisteen paikka ylhäällä-alhaalla (kampeaa pyörää pystyyn) ja eturenkaan pito (puskee). Äkkiäpäin keulan laskeminen varmaan ainakin helpottaa ohjaamisen tarvittavaa voimaa sisämutkaan kääntäessä, mutta tietysti sitten ilmeisesti lissä epävakautta. Ohjausiskari tietty rauhoittaa..?
 
Huutelee sivusta: Pitää muistaa sekin että esim keulan korkeus on tehtaalla arvottu kriteerein joita ei ole kerrottu.
Ei varmastikaan rata-ajoon eikä 2-päällä tourinkiin, 50 kiloiselle kuskille eikä 150 kiloiselle.
Noi on aina kompromisseja jotta pyörä palvelisi mahdollisimman montaa tarkoitusta tehtaalta tullessaan.
Suuntavakavuus ja neutraali käytös on varmasti yksi päämäärä, mutta onko se mitä omalla tyylillään ja tietyn tyyppisellä ( nopea / mutkainen) radalla ajava kuski tarvitsee tai tykkää?

Lisäksi noi rengaskorkeudet on olleet ensiasennusrenkailla mitä? Dunlop takanen on korkeampi kuin ensiasennus?
Mites ensiasennus etunen vs nykyinen?

*IMHO* tehtaan ohjearvot on vain lähtökohtia joista jokainen muokkaa tarkoitukseen sopivan ja kokeilu on ainoa millä selviää mikä toimii kullekin kuskille. Tiputtelee vaikka 2mm välein kunnes alkaa mennä huonommaksi, eli hakee sen ääripään jossa muutos alkaa mennä huonompaan suuntaan.
Siitä saa vähän osviittaa millä alueella pyörän käytös on toimivalla alueella.
esim perän +5mm vaikuttaa käsittääkseni kääntöherkkyyteen karkeasti 1/5 osan siitä mitä vastaava muutos keulassa, eli +5mm perässä vastaa reilun millin pudotusta keulassa.*IMHO*
 
OHO! Täällähän on tullut hyvää keskustelua aamun aikana, pitääpä oikein varata aikaa lukea ja kirjoittaa :D

Teemu Tanila sanoi:
Tuolla edellä PrivateeR kertoi, että keulassa on FGK 1400. Olisko tullut pieni typo sillä FGK 140 on cartridge kit tohon Hondaan. Eli vaikuttaisi siltä, että on vakio putket mutta Öhlinssin kitti vaihdettu sisään.
Napsauta laajentaaksesi...
Jos siinä on typo, niin pahoittelut. Tää oli suora copy-paste Öhlinsin huollon kirjoittamasta sähköpostista, joten itsellä ei ole asiaan minkäänlaista asiantuntemusta. En siis osaa sanoa onko se typo vai ei, vaikuttaisi siltä jos yks nolla liikaa antoi tuon tuloksen.

IlluH sanoi:
kokeile ja kellota, siihen aikaan kun muuta dataa kerätty, ja se tuotti aika hauskoja tilanteita. Omasta mielestä hyvä idea säätöihin ja ai että oli hyvä ajaa, varikolla kello kertoi ihan muuta...
Napsauta laajentaaksesi...

Juuri näin, ja tätä on tullu tehtyä simulaattoreissa kuin viime vuonna mopon kanssa kun se keula oli se täysin rikkinäinen. Oli pakko yrittää jotain ruuvata ku se tärytti niin pahasti ettei keula pysynyt lainkaan tontissa. Sillon tuli juurikin tuo koettua että tuntui paremmalta mutta vauhti hidastui. Simulaattoreissa nuo kokeilut oli paljon radikaalimpia ku ei ole hengenvaaraa kokeilussa... Sillon huomas että välillä ku autosta sääti ihan helvetin levottoman ni kello tykkäsi mutta sellaisen auton lapasessa pitäminen kisamitan läpi oli liian vaikeaa tai jopa mahdotonta. Pieniä kompromisseja kun siitä sitte teki, ni lopputulos oli hyvä ja nopea ajaa. Mopolla tuollainen ääripää kokeileminen on vähän turhan riskialtista :)

shyhander sanoi:
Itse en hahmota mitä vaikutuksia on jos keulaa laskee ja takaa esijännitystä pienentää, jähän niinkuin plus miinus nolla.

Mitkä kaikki vaikuttaa kääntyvyyteen. Onko keulakulmalla vaikutusta kääntösäteeseen, ainakin ohjauksen hätäisyyteen, akselivälikin tietty aavistuksen lyhenee keulaa tiputtamalla joka ilmeisesti pienentää kääntösädettä.

Eikö kyykkykin nyt teknisesti ottaen käänny melko pienessä ympyrässä, mikä sitten rajoittaa vauhdin lisääntyessä käntymistä, nojatuolifyysikon mielestä vaikkapa massakeskipisteen paikka ylhäällä-alhaalla (kampeaa pyörää pystyyn) ja eturenkaan pito (puskee). Äkkiäpäin keulan laskeminen varmaan ainakin helpottaa ohjaamisen tarvittavaa voimaa sisämutkaan kääntäessä, mutta tietysti sitten ilmeisesti lissä epävakautta. Ohjausiskari tietty rauhoittaa..?
Napsauta laajentaaksesi...

Joku asiantuntevampi korjatkoon jos oon väärässä, mutta ainaki autojen säädöt on toimineet tässä asiassa siten että kun rakea nostaa (perä korkeammalle suhteessa keulaan) niin auto kääntyy paremmin koska paino menee enemmän eturenkaiden päälle.

Mopossa jos keulaa laskee, niin paitsi paino tulee nopeammin ja enemmän keulan päälle, niin se myös pienentää keulakulmaa koska putki nousee pystympään asentoon, eli se hitusen pienentää akseliväliä. Tämä luonnollisesti parantaa tiukassa kaaressa kääntyvyyttä. Liiallisessa säätömuutoksessa on sitten se, että se myös ottaa painoa pois takapäältä ja myös tekee takapäästä levottomamman mitä enemmän rake nousee. Toikin on ihan kuljettajan preferenssi millaista kalustoa se haluaa ohjata. Simulaattoreissa tuli esim F1 autoilla huomattua että 2 yhtä nopeaa jannua ajoi aivan samaa kierrosaikaa samalla setupilla joista toinen muutti ballastia (auton massakeskipisteen paikkaa) rajusti taaksepäin koska tykkäsi peräpainavasta autosta joka yliohjaa helposti vs itse tykkäsin neutraalista joka hieman aliohjasi mutta antoi luotettavamman ohjauksen läpi mutkan.

Ja sinänsä oot ihan oikeassa että jos keulaa pudottaa millin ja sitte vähentää esijännitystä perästä millin, ni korkeuden suhteen lopputulos on plus minus nolla, mutta perän käytös muuttuu erilaiseksi kuin millin korkeammallal pyörällä koska jousi on vähemmän esipuristuksessa. Tätä lähinnä tarkotinki että JOS se keulan pudotus tekee siitä liian radikaalin että perä alkaa elää liikaa ni ennenku nostan keulan takasin, ni koitan kompata sitä perän esijännityksellä (mulla on +10mm esijännitystä perässä tällä hetkellä).

Jos meni kaikki teoria väärin, ni korjatkaa joku tietävämpi ihmeessä.
 
Näissä muoviluodeissa tuntuu olevan muutama kohta, mitkä ovat jostain syystä suht samanlaisia pyörämerkistä, mallista, vuosimallista riippumatta. Oiskohan niin, että kyseiset jutut toimivat taianomaisesti erittäin hyvin?

Kaikissa iskareissa perusteet kuntoon, kuten teemu pari viestiä aikaisemmin mainitsi. Huollot, jouset, öljyt, öljynpinnat ym. Sitten geometria kuntoon. Itse lähtisin tehtaan asetuksista, jos vakioiskarit. Jos jonkun öhlins, wp, k-tech, bitubo ym., niin heidän suositusasetuksista.

Itse kantapäänkautta oppineena voin sanoa, että vanhaan tonniseen kikseriin kun laittaa överi-geometrian, niin aivan vituiks menee. Tuli aivan kammottava ajettava. Tehdasgeometriaan kun laitto ja siitä hieroi, niin sitten sai hyvän.

Alla kuussatasista faktaa, kun ne on sattuneesta syystä lähempänä omaa sydäntä. Mutta googlesta saa tonnareidenkin tietoja. Pari tonnaria laitoin referenssiksi.

ZX6R, 2002 rake=24,5 astetta, trail=95 mm
ZX6R, 2008 rake=25 astetta, trail= 109 mm
ZX6R, 2010, rake=23,5 astetta, trail= 103 mm
ZX6R, 2018, rake=23,5 astetta, trail= 103 mm

Triumph 675, 2012, rake=23,9 astetta, trail=87,2 mm
Triumph 675, 2014, rake 23,0 astetta, trail 87,7 mm

MVAgusta F3-675, rake=23,6 astetta, trail 99 mm

Yamaha R6 2008, rake= 24 astetta, trail 94 mm
Yamaha R6 2014, rake= 24 astetta, trail 97 mm
Yamaha R6 2019, rake= 24 astetta, trail 97 mm
Yamaha R6 2020, rake= 24 astetta, trail 97 mm

CBR 600, 2005, rake =24 astetta, trail 95 mm
CBR 600, 2018, rake =23,5 astetta, trail 97,7 mm

GSXR 600, 2003, rake =24 astetta, trail 96 mm
GSXR 600, 2011, rake =23,25 astetta, trail 93 mm
GSXR 600, 2015, rake =23,25 astetta, trail 93 mm
GSXR 600, 2019, rake =23,25 astetta, trail 93 mm

Honda CBR 1000, 2011, rake 23,3 astetta, trail 96,2 mm
ZX10R, 2013, rake 25 astetta, trail 109,9 mm
S1000RR, HP4, 2013, rake 24 astetta, trail 109 mm

Jos sitä keulaa tiputtaa kovasti, niin silloin rake-asteet pienenee. Pyörästä tulee ketterämpi käännellä, mutta myös epävakaampi kovemmissa vaihdeissa. Jos joku kaipaa esimerkkiä, niin esim motoparkin bussipysäkin ulostulossa ollaan aika kovissa vauhdeissa ja pyörää koitetaan samalla kääntää. Tässä kohtaa pyörä tärisee, värisee, heiluu, väpättää aivan törkeesti, jos keula on aivan liian jyrkkä.
Keulaa kun tiputtaa, niin se vaikuttaa myös trailiin, trail pienenee. Tällöin myös akseliväli pienenee ja painopiste siirtyy enemmän eteenpäin. Kun keula tippuu, niin painopiste siirtyy myös alaspäin.

Toivottavasti nämä tällaiset perusasiat ovat jo jollain lailla ajatuksissa, kun sitä pyörän geometriaa mietitään ruuvattavan. Ainakin mun mielestä on erittäin kiinnostavaa ja tärkeää tietää, miten pyörän käytös muuttuu, kun pyörän painopistettä siirretään ylöspäin tai alaspäin tai kun akseliväliä pidennetään tai lyhennetään.

maxresdefault.jpg
 
Viimeksi muokattu:
PrivateeR sanoi:
OHO!

Ja sinänsä oot ihan oikeassa että jos keulaa pudottaa millin ja sitte vähentää esijännitystä perästä millin, ni korkeuden suhteen lopputulos on plus minus nolla, mutta perän käytös muuttuu erilaiseksi kuin millin korkeammallal pyörällä koska jousi on vähemmän esipuristuksessa. Tätä lähinnä tarkotinki että JOS se keulan pudotus tekee siitä liian radikaalin että perä alkaa elää liikaa ni ennenku nostan keulan takasin, ni koitan kompata sitä perän esijännityksellä (mulla on +10mm esijännitystä perässä tällä hetkellä).

Jos meni kaikki teoria väärin, ni korjatkaa joku tietävämpi ihmeessä.
Napsauta laajentaaksesi...

Hyvinhän se teoria luonnistuu.
Yksi viilaus, että jos jousen esijännitystä löysäät ja iskari pitenee 1mm, niin linkuston takia perä nousee ~1,5 mm. Mutta ei anneta pikkuasioiden häiritä.

Sä kun tsekkasit jo aikaisemmin sen perän esijännityksen, mutta muutosten takia ne ovat nyt muuttuneet. Niin katsoisin ne kuntoon ja samalla seuraat, joudutko nostamaan vai laskemaan perää.

Sen tiedon perusteella mietit, että tarviiko keulaan koskea vai muuttuiko jo oikeaan suuntaan.

Ja pyörän geometria pysyy samanlaisena, jos keulaa ja perää tiputtaa tai nostaa yhtä paljon. Akseliväli ja painopiste muuttuu.

Jos painopiste on korkealla, niin silloin pyörä on kevyempi käännellä puolelta toisella ja varsinkin shikaaneissa ajaminen on helppoa. Jos painopiste on alhaalla, niin pyörä ei lähde kääntymään yhtä herkästi. Mieti myös tätä aspektia.
Pyörän painopisteen korkeus vaikuttaa myös kiihdytyksiin ja jarrutuksiin, että ei tää nyt aina niin helppoa ole. Mutta kun vähän pohtii, niin maalaisjärjellä saa aika hyvin asioita ratkottua :grin:
 
Viimeksi muokattu:
[ Mulla menis pykälää pehmeemmätkin jouset, edellinen omistaja oli hiukan riskimpi kaveri mutta pyörän asento vaikuttais hyvältä vaikka hiukan korkealla onkin.]

Kiitos. Ihanasti sanottu läski tähän aikaan kuuluvalla tavalla. :rakastunut:
 
T1mppa sanoi:
Hyvinhän se teoria luonnistuu.
Yksi viilaus, että jos jousen esijännitystä löysäät ja iskari pitenee 1mm, niin linkuston takia perä nousee ~1,5 mm. Mutta ei anneta pikkuasioiden häiritä.

Sä kun tsekkasit jo aikaisemmin sen perän esijännityksen, mutta muutosten takia ne ovat nyt muuttuneet. Niin katsoisin ne kuntoon ja samalla seuraat, joudutko nostamaan vai laskemaan perää.

Sen tiedon perusteella mietit, että tarviiko keulaan koskea vai muuttuiko jo oikeaan suuntaan.

Ja pyörän geometria pysyy samanlaisena, jos keulaa ja perää tiputtaa tai nostaa yhtä paljon. Akseliväli ja painopiste muuttuu.

Jos painopiste on korkealla, niin silloin pyörä on kevyempi käännellä puolelta toisella ja varsinkin shikaaneissa ajaminen on helppoa. Jos painopiste on alhaalla, niin pyörä ei lähde kääntymään yhtä herkästi. Mieti myös tätä aspektia.
Pyörän painopisteen korkeus vaikuttaa myös kiihdytyksiin ja jarrutuksiin, että ei tää nyt aina niin helppoa ole. Mutta kun vähän pohtii, niin maalaisjärjellä saa aika hyvin asioita ratkottua :grin:
Napsauta laajentaaksesi...


Linkustosta tuli mieleen, että onko se vakio?
 
Lightyear sanoi:
[ Mulla menis pykälää pehmeemmätkin jouset, edellinen omistaja oli hiukan riskimpi kaveri mutta pyörän asento vaikuttais hyvältä vaikka hiukan korkealla onkin.]

Kiitos. Ihanasti sanottu läski tähän aikaan kuuluvalla tavalla. :rakastunut:
Napsauta laajentaaksesi...

Hah :grin: Äijähän oli varmasti paremmassa kunnossa kuin meikäläinen, tää korona-aika vienyt senkin vähän kunnon mitä ollut. Mut painoa tosiaan itellä hiukan vähemmän kuin minkä painoiselle kerroit alustan olleen säädetyn :;):
 
Miki sanoi:
Mites se Kemora ens vkl pitäis ajaa?

https://youtu.be/FDLVsgDaX4Q

Vähän erilaista vaihteiden käyttöä.
Napsauta laajentaaksesi...
On se ihana katsoa.... 10km/h enempi vauhtia koko ylämäki läpi tasakaasu päällä, ja silti taittuu itestään sisäkanttiin.... Ku itellä ei taitu ees kaasu kiinni tonne sisäkanttiin kunnolla... Siinä tulee se sekunti turpaan...
 
PrivateeR sanoi:
On se ihana katsoa.... 10km/h enempi vauhtia koko ylämäki läpi tasakaasu päällä, ja silti taittuu itestään sisäkanttiin.... Ku itellä ei taitu ees kaasu kiinni tonne sisäkanttiin kunnolla... Siinä tulee se sekunti turpaan...
Napsauta laajentaaksesi...

Oliko sulla vakiolinkusto pyörässä? Jos on niin ratkaisen ongelman. Vastaus on vastaohjaus ja Delvacit koneeseen. Saatat nähdä myös tissit.
 
Miki sanoi:
Varmaankin virallinen rataenkka tulossa. Toihan on jo alle nykyisen.
Napsauta laajentaaksesi...

Varmaan lähtee yrittämään, jos keli suotuisa. Samalla tavalla kuin Alastarossa. Silloin oli ainakin kova helle, mitä muistelen... ja Apikalla pääs ilmatteeks katsomaan :D
 
Mulla on yleensä pyörä alkukaudesta aika paska ajaa ja joskus heinäkuussa se alkaa kääntyileen mukavammin. Varmaan joku yhteys siihen, että aurinko paahtaa pään entistäkin pehmeämmäksi kesän mittaan.

"Pyörä ei käänny" jakaisin geometrian osalta kahteen eri osaan. Jos pyörä on raskas käännellä ja tuntuu puskevan leveäksi, niin geometrian osalta nostaisin keulaputkia kolmioihin nähden. Jos laite taas on kevyt ohjailla, mutta ei tunnu ensin kääntyvän, kunnes kaatuu sisämutkaan, niin laskisin putkia kolmioihin nähden.
Ja sitten ei passaa unohtaa, että toki perän korkeus vaikuttaa keulaan ja toisin päin.

Liian vähän riparia tuntuu keulassa vähän sellaiselta leijailevalta nopeissa mutkissa ja liian paljon taas kömpelön oloinen ja ehkä täristävä. Comppia pitää olla sillain sopivasti.

Oli varmaan ihan vitun hyvät ohjeet selventämään tekemistä :D

Ei sillä.. sen verrän tössöilyksi mennyt oma meno, etten saa pyörää edes elämään kunnolla ajaessa... Kemoralla huomasin lähinnä renkaiden kulutuksesta, että sadekelin säädöt oli jääneet päälle. Kuivan säädöillä kului taas vähemmän.
 
Sinun täytyy kirjautua sisään tai rekisteröityä voidaksesi kirjoittaaksesi täällä.
Back
Ylös