-
Tervetuloa uudistetulle moottoripyora.org -foorumille! Onko ongelmia? Palautetta? kerätään tähän ketjuun kootusti asiat. Mikäli et pääse ketjuun kirjoittamaan, voit myös olla sähköpostilla yhteydessä. Teknisen tuen sähköposti löytyy yhteystiedot -sivulta. Mikäli et pääse kirjautumaan, yritä ensin salasanan palautusta.
Moderni elektroniikka twinien surma WSBK:ssa?
- Keskustelun aloittaja JMH
- Aloituspäivä
1) Mäntä vaihtaa suuntaa myös pako- ja imutahdin välissä yläkuolokohdassa, jolloin kaasunpaine männän päällä on aikalailla normaali ilmanpaine.jaket sanoi:
2) Mäntä vaihtaa suuntaa puristustahdin jälkeen ilman sytytystä = moottorijarru. Venttiilit kiinni = männän päällä on jonninmoinen paine ilman sytytystäkin.
Kummassa tapauksessa kiertokanki rasittuu?
Kuriositeettina vielä sen verran, että jos konetta pyöritettäsiin (vaikka ilman kuormaa) niin, että venttiilit ovat jatkuvasti kiinni, leikkaisi männäntappi aika nopeasti kiinni kiertokankee, koska öljy ei pääse kunnolla laakerin alapinnalle, kun inertia ei pääse hölskäyttämään mäntää laakerivälyksen yläreunaan yläkuolokohdassa.
Nitrous sanoi:Arvaa miksi moottori-inssin ei pitäs avata näitä moottoritopiceja ollenkaan?Meinasin rustata ihan aiheeseenkin jonkun näköstä pohdintaa, mutta karkas taas niin teoreettiseksi, että säästän teidät sen lukemisen tuskalta.
Anna tulla vain. Pilkataan vasta sitten.
JMH sanoi:
Samaa mieltä. Ei teoria ole ketään tappanut, käytäntö vasta tuottaa turmion
Koska perusmotoristin refleksit ja taidot eivät ole Sykesin tasolla, paras tulos saavutetaan todennäköisesti sillä että ECU hoitaa homman. Koska olosuhteet ovat niin kovin muuttuvat, niin jos sitä äärimmäistä nopeutta mutkissa haetaan (= minimoidaan turvamarginaali), täytyy säätöjen olla juuri tuohon päivään, tuohon rengastukseen, tuohon säähän ja lämpötilaan jne optimoidut.
Eli teoreettisesti säädössä voisi olla seuraavia komponentteja :
1 - tehtaalla ko. pyörätyypille määritetty peruskäytös joka määrittää sen perusalueen, jolla pitoa tiedetään peruskuntoisessa vehkeessä olevan (= perusdata),
2 - "turvallisissa" olosuhteissa, esim. suoralla tai loivassa kallistuksessa mitattu tarkentava lisädata, jonka avulla määritetään juuri tuon päivän ja pyörän kunnon (rengastuksen, painon) mukaiset olosuhteet ja jota käytetään tarkentamaan 1-kohdan perusdataa,
3 - hetkellistä ajotilannetta mittaava, esim. juuri mutkassa mitattava dynaaminen ja nopea hetkellinen data jolla viimeistellään hetkellinen säätö
Eli tehtaan "perusdataa" tarkennetaan ko. päivää/ajotapahtumaa/pyörän kuntoa kuvaavalla integroituvalla/adaptiivisellä "lisädatalla" ja hetkellinen säätö viimeistellään jokaisessa mittauksessadynaamisella ja hetkellisellä datalla. Näin saadaan turvamarginaalista turhat pois = vauhti niin lähelle maksimia kuin se on mahdollista.
Eli renkaiden lämmittämisen lisäksi pitää tulevaisuudessa lämmittää myös säätöjärjestelmä jotta saadaan maksimisuorituskyky juuri noissa olosuhteissa pyörästä ulos
Tästä tuleekin mieleen että milläs ECUlle saataisiin tieto renkaiden lämpötilasta, koska se on yksi olennainen parametri joka pitäisi tietää jos haluaa painaa marginaalit minimiin.
En tiedä käyttääkö mikään sarjavalmisteinen pyörä vielä tuollaista 1+2+3 määrittelyä vai mennäänkö vain 1+3 metodilla ja luotetaan että 3:s säätö on tarpeeksi nopea estämään kaatumiset.
- JuhaV
kummassakin tapauksessa rasittuu. twinin ongelma on juuri suuren männän kääntö. esim tl suzukeissa leikkaa kiertokangen alapää. maininta on kyllä oikein, että eri tahdeilla rasitus vastaa sytytyksen katkaisua ja onhan kierroksen rajoitin yleensä myös aina sytytyksen katkaisuun perustuva.
senpä takia ei isot twinit kierrä hirveästi. ei kestä ja jotta kestäisi pitää iskunpituus olla lyhyt ja mäntä kevyt.
turbomoottoreihin myydään kiertokankia joissa on porattu reikä kirtokangen alapäästä yläpäähän, koska roiskevoitelu ei riitä enää männäntapin voiteluun.
senpä takia ei isot twinit kierrä hirveästi. ei kestä ja jotta kestäisi pitää iskunpituus olla lyhyt ja mäntä kevyt.
turbomoottoreihin myydään kiertokankia joissa on porattu reikä kirtokangen alapäästä yläpäähän, koska roiskevoitelu ei riitä enää männäntapin voiteluun.
Elektroniikka on nykyisellään niin kallista, että toteutustapoja on monia. Väittäisin, että SBK:n sylinteripudottamiset on siellä suosittuja kahdesta syystä:
1) koska sitä käytetään erityisesti rivi4-koneissa. Näin sytytysjärjestyksestä tulee pidon hallittavuuden kannalta parempi, koska rengas ehtii saada pidon sytytyspulssien välissä (tämä on mm. ollut se twinien ja big bang moottoreiden yksi hyvä puoli). MotoGP:ssä epäillään että vastaavaa sylinterihallinointia käytetään, muttei ehkä niin laajasti koska siellä ei ole käytössä perinteisiä rivi4-koneita (pl. parit CRT-pyörät). Toisaalta RCV Hondan ääni on erilainen ulostuloissa, tai muuttuu vähän mutta ehkä siitä on hankalampi saada selvää verrattuna rivineloseen josta sammutetaan puolet sylintereistä.
2) MotoGP:ssä resurssit elektroniikan puolelle on isommat kuin SBK:ssa, joten siellä on myös systeemit korkeammalla tasolla ja voidaan käyttää monimutkaisempia juttuja. Tuollainen sylinterin sammuttaminen on melko toimiva ja simppeli järjestelmä, ja täten sopii hyvin yhdessä rivi4-koneen luonteen kanssa, verrattuna esim. MotoGP Hondan torductor ja muut ylihipo-systeemit, joilla rukataan kaasuvastetta ja luistonestoa.
Luulen, että yksittäisten kaasuläppien kontrollointi ennakoivasti yhdessä sytytyksen kanssa on yksi suosittu tapa, joskin varmaan kallis ja isotöinen kun pitää olla dataa kymmenistä antureista, joiden perusteella pyörän sen hetkistä tilannetta ecu analysoi. Ja se inssilauma tulkitsemaan ja koodaamaan sitä. Ruiskun käyttö lienee nykysysteemeille jo liian "karkea" tapa toimia (ja ei kaikkein luotettavin moottorin kestoa ajatellen?).
Itse asiassa luistonesto-sanan ja idean käyttö voi olla jo vanhaa ajattelutapaa, ja parempi olisi puhua moottorin hallinnasta, jossa pyritään tilanteeseen, että luistonestoa ei tarvitse käyttää. Siinähän aina hetkellisesti hukataan energiaa ja bensaa kun pitää alkaa laskemaan ja pätkimään tehoa. Optimaalisempaa olisi olla koko ajan lähellä kuuluisaa pidon rajaa™ niin, että käytössä on koko ajan ennakoivasti maksimiteho olosuhteisiin nähden. Vertaa esim. kaasun avaus tyyliin on-off-on-off jne vs. tasainen ja johdonmukainen kaasukahvan käyttö. Neil Spalding puhui tästä viime kaudella muutamien MotoGP-harjoitussessioiden aikana, ja minusta ihan mielenkiintoinen teoria ja kuvaa hyvin sitä tilannetta mihin elektroniikka on tullut nykypäivänä. Ei ihme jos se on pohjaton kaivo ja budjetin iso rahareikä. Ja toisaalta on siinä joku totuus, ennen luistonestoa vasten ajava pyörä pätki ja röpötti, nyt ääni on paljon tasaisempi ja "sulavampi".
1) koska sitä käytetään erityisesti rivi4-koneissa. Näin sytytysjärjestyksestä tulee pidon hallittavuuden kannalta parempi, koska rengas ehtii saada pidon sytytyspulssien välissä (tämä on mm. ollut se twinien ja big bang moottoreiden yksi hyvä puoli). MotoGP:ssä epäillään että vastaavaa sylinterihallinointia käytetään, muttei ehkä niin laajasti koska siellä ei ole käytössä perinteisiä rivi4-koneita (pl. parit CRT-pyörät). Toisaalta RCV Hondan ääni on erilainen ulostuloissa, tai muuttuu vähän mutta ehkä siitä on hankalampi saada selvää verrattuna rivineloseen josta sammutetaan puolet sylintereistä.
2) MotoGP:ssä resurssit elektroniikan puolelle on isommat kuin SBK:ssa, joten siellä on myös systeemit korkeammalla tasolla ja voidaan käyttää monimutkaisempia juttuja. Tuollainen sylinterin sammuttaminen on melko toimiva ja simppeli järjestelmä, ja täten sopii hyvin yhdessä rivi4-koneen luonteen kanssa, verrattuna esim. MotoGP Hondan torductor ja muut ylihipo-systeemit, joilla rukataan kaasuvastetta ja luistonestoa.
Luulen, että yksittäisten kaasuläppien kontrollointi ennakoivasti yhdessä sytytyksen kanssa on yksi suosittu tapa, joskin varmaan kallis ja isotöinen kun pitää olla dataa kymmenistä antureista, joiden perusteella pyörän sen hetkistä tilannetta ecu analysoi. Ja se inssilauma tulkitsemaan ja koodaamaan sitä. Ruiskun käyttö lienee nykysysteemeille jo liian "karkea" tapa toimia (ja ei kaikkein luotettavin moottorin kestoa ajatellen?).
Itse asiassa luistonesto-sanan ja idean käyttö voi olla jo vanhaa ajattelutapaa, ja parempi olisi puhua moottorin hallinnasta, jossa pyritään tilanteeseen, että luistonestoa ei tarvitse käyttää. Siinähän aina hetkellisesti hukataan energiaa ja bensaa kun pitää alkaa laskemaan ja pätkimään tehoa. Optimaalisempaa olisi olla koko ajan lähellä kuuluisaa pidon rajaa™ niin, että käytössä on koko ajan ennakoivasti maksimiteho olosuhteisiin nähden. Vertaa esim. kaasun avaus tyyliin on-off-on-off jne vs. tasainen ja johdonmukainen kaasukahvan käyttö. Neil Spalding puhui tästä viime kaudella muutamien MotoGP-harjoitussessioiden aikana, ja minusta ihan mielenkiintoinen teoria ja kuvaa hyvin sitä tilannetta mihin elektroniikka on tullut nykypäivänä. Ei ihme jos se on pohjaton kaivo ja budjetin iso rahareikä. Ja toisaalta on siinä joku totuus, ennen luistonestoa vasten ajava pyörä pätki ja röpötti, nyt ääni on paljon tasaisempi ja "sulavampi".
specka sanoi:
Onko kukaan törmännyt missään dokumentteihin joissa tätä pohdittaisiin tarkemmin ?
Fysiikan kannalta tuo kai liittyy ainakin osittain siihen että lepokitka on suurempi kuin liukukitka. Eli jos kuvittelee kuminpalan joka on lämmitetty renkaan normaaliin toimintalämpötilaan ja lättää sen pöydälle, jonka pinta on asfalttia. Jos kuminpalan pöydän pintaa koskeva ala olisi vielä suurinpiirtein renkaan normaalia tiekosketuspintaa vastaava ja kuminpalan päällä olisi paino joka vastaa sitä alaspäin kohti asfalttia/pöytää painavaa voimaa ajotilanteessa.
Nyt pitäisi käydä sitten niin että kun kuminpalaa yrittää työntää pöydän pinnan suuntaisesti niin voima joka tarvitaan että kumi nitkahtaa liikkeelle ("pitokitka") on suurempi kuin se mitä tarvitaan kuminpalan liikuttamiseen sitten kun se on saatu liikkeelle ("liukukitka").
Tämä on nyt tosi raju yksinkertaistus asiasta mutta toiminee pohdinnan rankana. Tositilanteessahan tuohon vaikuttaa monensuuntaisia voimia ja kumin lämpötila vaihtuu sen mukaan miten se liukuu tuossa pinnalla. Edelleen kumin pinta elää ja välittää lämpöä syvemmälle kumiin riippuen siitä miten pinta on kuvioitu ja millainen on lämpötilajakauma (kumin elastisuus) kun mennään pinnasta syvemmälle.
Tuolla esimerkillä voisi kuitenkin kuvitella että twinin harvempi pulssitus yrittää hyödyntää sitä tosiasiaa että tuo "pitokitka" on suurempi kuin "liukukitka". Twiniä on helpompi pitää siinä tilassa että rengas käy välillä noiden kahden tilan välillä kun taas nelikko karkaa helpommin kokonaan pienemmän liukukitkan alueelle ?
Eli kysymys on siitä että saadaanko asfalttiin enempi tehoa jos se tehdään sykkivällä voimantuotolla vai tasaisella vedolla ?
Jos vastaus on sykkivä voimantuotto niin nelikossa on elektroniikan avustamana paljon enemmän vapautta tehdä tuo homma. Sen voi tehdä vaikka erikseen kullekin neljälle pytylle ja niille kaikille oma 0-100 % pulssiteho jos vaan kampiakseli tuota leikkiä kestää.
Käänteisesti tässä on ilmeisesti vähän samasta asiasta kyse kuin ABS-jarrutuksessa, jossa jarrutehoa pulssitetaan pidon (ohjauskyvyn) palauttamiseksi. ABS vaan toimii hieman pienemmillä taajuuksilla vaikkakin uusimmat vehkeet tuovat aina lisää nopeutta tuohon pulssitukseen.
Eli optimi voisi olla : Todella kevyet renkaat, vanteet ja voimansiirto joissa on minimimäärä inertiaa jolloin supernopea moottorinohjaus voi pulssittaa tehoa takarenkaan pintaan halutulla tavalla. Erittäin suurella resoluutiolla takarenkaan pyörintää mittaava anturi, joka voi erottaa pyörintänopeuden muutoksia jopa pulssien aikana.
Kun pyörä on suorassa ja niin systeemi voitaisiin kalibroida vaikka joka mutkan lopuksi jolloin pulssitusta "päräytetään" hetkeksi siten että selviää missä se pidon raja siinä mutkassa oli. Seuraavan kerran samaan mutkaan tultaessa (GPS) on valmiiksi uudet oletusarvot tiedossa.
No niin, menen talliin tekemään käytännön hommia näiden spekulointien sijaan.
- JuhaV
Kyllähän tuo elektroniikka on viime vuosina kehittynyt huimaa vauhtia, ainakin jos lehtijuttuja uskoo.
Tämä tietty helpottaa pyörien ajettavuutta.
Tuli kuitenkin mieleen sellainen asia, että kun suurin osa tiimeistä käyttää Marellin elektroniikkaa niin he saavat varmaankin paljon enemmän palautetta kehitystyöhön nelisylinterisiä pyöriä ajattavilta tiimeiltä.
Ducatilla voi kyllä olla, että he ovat menettäneet "ajettavuus"etua tuolla super-lyhytiskuisella koneella ja antavat siltikin (ainakin Chas Daviesin mukaan) tasoitusta tehopuolella nelisylinterisille.
2015 voi tilanne muuttua kun säännöt käsittääkseni muuttuvat enemmän superstockin suuntaan ja Ducati voi käyttää kisapyörän perustana tätä uutta Superleggera-mallia.
Nyt on muuten mielenkiintoista nähdä vaikuttaako mitenkään se voimasuhteisiin että pyörissä tulee käyttää "kaupan" jousitusosia. Kawahan on käyttänyt Showan tehdasosia ja saanut kahtena viime kautena alustan toimimaan tosi hyvin. Aiemminkin Kawa oli nopea mutta söi rengasta.
Tämä kausi tulee olemaan itselleni hieman kaksijakoinen kun Apriliaa tietenkin kannatan mutta kun siellä on munapää ykköskuski
Tämä tietty helpottaa pyörien ajettavuutta.
Tuli kuitenkin mieleen sellainen asia, että kun suurin osa tiimeistä käyttää Marellin elektroniikkaa niin he saavat varmaankin paljon enemmän palautetta kehitystyöhön nelisylinterisiä pyöriä ajattavilta tiimeiltä.
Ducatilla voi kyllä olla, että he ovat menettäneet "ajettavuus"etua tuolla super-lyhytiskuisella koneella ja antavat siltikin (ainakin Chas Daviesin mukaan) tasoitusta tehopuolella nelisylinterisille.
2015 voi tilanne muuttua kun säännöt käsittääkseni muuttuvat enemmän superstockin suuntaan ja Ducati voi käyttää kisapyörän perustana tätä uutta Superleggera-mallia.
Nyt on muuten mielenkiintoista nähdä vaikuttaako mitenkään se voimasuhteisiin että pyörissä tulee käyttää "kaupan" jousitusosia. Kawahan on käyttänyt Showan tehdasosia ja saanut kahtena viime kautena alustan toimimaan tosi hyvin. Aiemminkin Kawa oli nopea mutta söi rengasta.
Tämä kausi tulee olemaan itselleni hieman kaksijakoinen kun Apriliaa tietenkin kannatan mutta kun siellä on munapää ykköskuski
JHV 654cc
MotOrg ry jäsen
Miksi moottoriurheilu tehdään liian helpoksi?
Missä on ne vikuroivat vehkeet joitten kans piti taistella, että selviytyi maalihin asti?
Jotenki tuntuu hölmöltä, että joku kiinalaanen ic piiri päättää kuinka palio avataan kaasua
On palio kiinnostavampaa kattoa ja seurata lajia jossa ei tiädä mitä se vehje teköö sille kuskille ja pysyykö se hanskas ollenkaa.
Mutta se on nykyään muatia tää turvallisuus
Mä haluan ainaki itte päättää paljonko sitä kaasua avatahan on edes jotain mistä voi ittiänsä syyttää jos meni joku pieleen
Missä on ne vikuroivat vehkeet joitten kans piti taistella, että selviytyi maalihin asti?
Jotenki tuntuu hölmöltä, että joku kiinalaanen ic piiri päättää kuinka palio avataan kaasua
On palio kiinnostavampaa kattoa ja seurata lajia jossa ei tiädä mitä se vehje teköö sille kuskille ja pysyykö se hanskas ollenkaa.
Mutta se on nykyään muatia tää turvallisuus
Mä haluan ainaki itte päättää paljonko sitä kaasua avatahan on edes jotain mistä voi ittiänsä syyttää jos meni joku pieleen
JHV 654cc sanoi:Miksi moottoriurheilu tehdään liian helpoksi?
Missä on ne vikuroivat vehkeet joitten kans piti taistella, että selviytyi maalihin asti?
Jotenki tuntuu hölmöltä, että joku kiinalaanen ic piiri päättää kuinka palio avataan kaasua
On palio kiinnostavampaa kattoa ja seurata lajia jossa ei tiädä mitä se vehje teköö sille kuskille ja pysyykö se hanskas ollenkaa.
Mutta se on nykyään muatia tää turvallisuus
Mä haluan ainaki itte päättää paljonko sitä kaasua avatahan on edes jotain mistä voi ittiänsä syyttää jos meni joku pieleen
Siinä vikuroivassa laitteessa ei ollut nelitahtista rivinelosta ja +240 hp. Jos noista WSBK/ MotoGP laitteista poistettaisiin elektroniikka kokonaan, niin puolessa välissä kautta loppuis kuskit. Ne rajat tulee vain jossain välissä vastaan.
Kuski ne erot edelleen tekee, ja näkee noita sladeja vielä tänäänkin. Itse asiassa elektroniikka mahdollistaa ne. Ilman sitä vois moni luisussa menevä olla vaihtoehtoisessa kyydissä kotiin sunnuntai-iltapäivänä.
Nitrous sanoi:
Voitko vähän selittää tätä lisää ?
Nimittäin jos vaikka puhutaan öljykalvosta niin voimaa ei siirry ilman luistoa mutta en oikein ymmärrä että näin olisi rengaskumin kohdalla ? Kumi on tätä ajatellen ehkä lähempänä kiinteää ainetta kuin juoksevaa viskoelastista materiaalia.
Kumissa toki tapahtuu muodonmuutosta aina ennen kuin voimaa siirtyy mutta jos puhutaan kumin ja asfaltin pinnan välisestä luistamisesta niin jotenkin maalaisjärki sanoo että voimaa siirtyy kyllä ilman luistoakin. Iske vaikka pyyhekumi pöydän pintaa ja työnnä sitä sivusuunnassa. Tapahtuu muodonmuutosta mutta ennenkuin kumi lähtee luistamaan on voimaa jo siirtynyt pöytään.
Eli pitänee pitää tuossa erillään tuo väliaineen (kumin) sisäinen muodonmuutos ja pintojen välinen kitka ?
- JuhaV
PS. Koetin etsiä netistä selitystä siihen että miksi twinin takarengas "pitää" paremmin mutta en onnistunut löytämään tähän mitään uskottavaa selitystä. Olivat enempi tyyliä mutu ja niin täytyy olla kun Ducatit poistuivat aikanaan mutkista niin hyvin. Kai tähänkin nyt joku on jotain selvitystä tehnyt varsinkin kun niitä bif bang, cross plane yms. koneita on kehitelty.
Täältä löytyikin selitys renkaan ja tienpinnan välisiin interaktioihin : Tyre/road friction modeling - Materials Technology
Linkki tuohon julkaisuun : http://www.google.fi/url?sa=t&rct=j...KLjxT6ite7t3ozw&bvm=bv.58187178,d.bGQ&cad=rja
Lainaus tuolta : "Friction of polymers is closely related to their viscoelastic behavior. Generally speaking, the coefficient of friction increases with sliding velocity until a maximum value is reached at a certain
speed, followed by a decrease of the friction coefficient. The viscoelastic properties of polymers
depend strongly on temperature."
Elikkäs kumillakin on kyllä "lepokitka" mutta siinä missä kiinteän aineen kitkakerroin putoaa rajusti heti kun lepokitka ylittyy ja palikka lähtee liikkeelle, käyttäytyy viskoelastinen kumi eri tavoin. Kumilla käy niin että kitkakerroin jatkaa edelleen kasvamista tiettyyn luiston määrään saakka ja vasta sen jälkeen alkaa pienentyä.
Eli tuon lepokitkan ansiosta päästään liikkeelle ilman että pitää joka kerta sutia
Sopivalla luistolla kitkan ollessa maksimissaan saadaan aikaan taas se että sopivasti sutiva lähtö on nopein mahdollinen, niinkuin itseasiassa kokemuksestakin kukin tietää.
Mutta liika sutiminen aiheuttaa taas sen että "jää sutimaan paikoilleen".
Renkaan ja tien kosketuspinnasta tuolla todettiin että riippuen pinnan karkeudesta, todellinen kosketuspinta voi olla huomattavasti suurempi kuin pelkkä geometrinen poikkileikkauspinta.
Lämpötila vaikuttaa rajusti viskoelastisen aineen ominaisuuksiin ja tuohon luistokitkan käyttäytymiseen ja siihen millaisella luistomäärällä maksimi kitka saavutetaan. Mutta tämä on monimutkainen riippuvuus koska siinä samassa kun rengas lähtee luistamaan muuttuu myös renkaan pinnan lämpötila.
Tien pinnan yksittäiset karkeudet aiheuttavat voimakastakin paikallista deformaatiota renkaan pintaan joka taas vaikuttaa renkaan lämpenemiseen ja siihen miten lämpö etenee kumiin. ELi Jurvan sileä uusi asfaltti lämmittää rengasta eri tavoin kuin vaikka Virtasalmi.
Eli summa summarum : Renkaan kitka on suurmmillaan sopivassa luistossa. Tätä voikin nyt pohtia kun katsoo seuraavaa ratakisaa telkusta. Mien kuskit tämän hyödyntävät kiihdytyksissä ja jarrutuksissa.
Paras luistonesto ei siis olekkaan luistonesto vaan sopivan luiston salliva ajonhallinta. Näin ainakin ratahommissa. Kadulla voi olla eri juttu.
Itseä on aina kammottaneet etupyörän luistot mutta nyt voisi tehdä mentaaliharjoitteita talven aikana sille että pieni etupyörän luisto kaarteessa on ihan ok koska sillä päästään maksimikitkan alueelle
- JuhaV
Linkki tuohon julkaisuun : http://www.google.fi/url?sa=t&rct=j...KLjxT6ite7t3ozw&bvm=bv.58187178,d.bGQ&cad=rja
Lainaus tuolta : "Friction of polymers is closely related to their viscoelastic behavior. Generally speaking, the coefficient of friction increases with sliding velocity until a maximum value is reached at a certain
speed, followed by a decrease of the friction coefficient. The viscoelastic properties of polymers
depend strongly on temperature."
Elikkäs kumillakin on kyllä "lepokitka" mutta siinä missä kiinteän aineen kitkakerroin putoaa rajusti heti kun lepokitka ylittyy ja palikka lähtee liikkeelle, käyttäytyy viskoelastinen kumi eri tavoin. Kumilla käy niin että kitkakerroin jatkaa edelleen kasvamista tiettyyn luiston määrään saakka ja vasta sen jälkeen alkaa pienentyä.
Eli tuon lepokitkan ansiosta päästään liikkeelle ilman että pitää joka kerta sutia
Sopivalla luistolla kitkan ollessa maksimissaan saadaan aikaan taas se että sopivasti sutiva lähtö on nopein mahdollinen, niinkuin itseasiassa kokemuksestakin kukin tietää.
Mutta liika sutiminen aiheuttaa taas sen että "jää sutimaan paikoilleen".
Renkaan ja tien kosketuspinnasta tuolla todettiin että riippuen pinnan karkeudesta, todellinen kosketuspinta voi olla huomattavasti suurempi kuin pelkkä geometrinen poikkileikkauspinta.
Lämpötila vaikuttaa rajusti viskoelastisen aineen ominaisuuksiin ja tuohon luistokitkan käyttäytymiseen ja siihen millaisella luistomäärällä maksimi kitka saavutetaan. Mutta tämä on monimutkainen riippuvuus koska siinä samassa kun rengas lähtee luistamaan muuttuu myös renkaan pinnan lämpötila.
Tien pinnan yksittäiset karkeudet aiheuttavat voimakastakin paikallista deformaatiota renkaan pintaan joka taas vaikuttaa renkaan lämpenemiseen ja siihen miten lämpö etenee kumiin. ELi Jurvan sileä uusi asfaltti lämmittää rengasta eri tavoin kuin vaikka Virtasalmi.
Eli summa summarum : Renkaan kitka on suurmmillaan sopivassa luistossa. Tätä voikin nyt pohtia kun katsoo seuraavaa ratakisaa telkusta. Mien kuskit tämän hyödyntävät kiihdytyksissä ja jarrutuksissa.
Paras luistonesto ei siis olekkaan luistonesto vaan sopivan luiston salliva ajonhallinta. Näin ainakin ratahommissa. Kadulla voi olla eri juttu.
Itseä on aina kammottaneet etupyörän luistot mutta nyt voisi tehdä mentaaliharjoitteita talven aikana sille että pieni etupyörän luisto kaarteessa on ihan ok koska sillä päästään maksimikitkan alueelle
- JuhaV
", mutta kumi=rengas ei tuota voimaa=pitoa ellei se luista. Eli viskoelastisen aineen =kumi kohdalla ei klassinen kitkateoria toimi."
jos kumi olisi liimattu tiehen, niin kyllä se voimaa välittää silti.
veikkaan, että twinin ja rivikoneen ero tulee siitä, että rivikoneen pidon rajalla kone meinaa karata. kone on kierrosherkkä ja jos kaasua on paljon, niiin pidon menetyksen hetkellä kone innostuu nopean spin-up takia. twinissä kierroksi ei tule niin voimakkaasti, monesti voidaan olla jopa tilanteessa, jossa vääntö laskee kierrosten noustessa enemmän kuin rivikoneissa.
oikeestaan tämän hallinnallisen eron huomaa myös keuliessa. exponenttiaalisen koneen keuliminen hallitusti on vaikeampaa kuin lineaarisemman. jos jokaisella 1000rpm:llä tulee reilusti tehoa lisää ollaan helposti selällään, ellei nopeasti vähennä kaasua. twinillä voi pitää kaasun melko vakiona, koska exponenttiaalista tehonousu ei tapahdu.
jos kumi olisi liimattu tiehen, niin kyllä se voimaa välittää silti.
veikkaan, että twinin ja rivikoneen ero tulee siitä, että rivikoneen pidon rajalla kone meinaa karata. kone on kierrosherkkä ja jos kaasua on paljon, niiin pidon menetyksen hetkellä kone innostuu nopean spin-up takia. twinissä kierroksi ei tule niin voimakkaasti, monesti voidaan olla jopa tilanteessa, jossa vääntö laskee kierrosten noustessa enemmän kuin rivikoneissa.
oikeestaan tämän hallinnallisen eron huomaa myös keuliessa. exponenttiaalisen koneen keuliminen hallitusti on vaikeampaa kuin lineaarisemman. jos jokaisella 1000rpm:llä tulee reilusti tehoa lisää ollaan helposti selällään, ellei nopeasti vähennä kaasua. twinillä voi pitää kaasun melko vakiona, koska exponenttiaalista tehonousu ei tapahdu.
Viimeksi muokattu:
JuhaV sanoi:
Minun mielestä tasainen voima voittaa. Eikös vaikkapa tehokkaiden diesel autojen kytkimet antaudu juurikin matalilla kierroksilla? Vai onko tuolle nyt jokin muu syy, kuin harvemmat tehopulssit?
Siis jos mietitään pelkästään voiman saamista asfaltiin. Sen voiman kontrollointi taitaa tosiaan olla se hankalin juttu.
