Mielenkiintoinen aihe mutta en ihan kaikkia pointteja tuosta edeltävästä keskustelusta ymmärtänyt. Onko tässä siis vastakkainen kaksi eri toteutustapaa, jotka yleistäen kuvattuna voisivat olla nämä :
a) Moottoriin määritetään ”tehotasoja”, joiden sisällä kuski sitten vastaa siitä miten mutkassa tehoa antaa ja siitä ulos kiihdyttää. Eli yksittäisen tehotason sisällä kuskilla on suora vaste siihen paljonko paukkua koneesta tulee ulos. Pienemmillä tehotasoilla (esim. 0- 50 %) on kaasunhallinta näin helpompaa kuin jos käytössä olisi koko tehoalue (0-100 %).
b) Moottorissa on käytössä vain yksi tehotaso 0-100 %, mutta kun kuski kääntelee kaasua niin ECU rajoittaa maksimitehoa tilanteeseen sopivaksi mittaustiedon perusteella. Eli kallistuksesta, sutimisesta yms. määritetään muuttuvana tietona kulloinkin sallittu maksimiteho. Verrattuna tapaan a) tässä erona on se että kaasunasennolla ei ole kuskin kannalta selkeää vastetta siihen mikä missäkin tilanteessa on koneesta irtisaatava teho. Eli kuskin kannalta tuo ”asteikko” muuttuu jatkuvasti ja dynaamisesti kun taas a) tapauksessa asteikko muuttuu tavallaan hyppäyksittäin mutta ennustettavasti.
Saikohan tuosta mitään selvää
Tapa a) on siis 4-sylinterisiin helppo toteuttaa ennustettavasti pudottelemalla pyttyjä pois pelistä esim. 4-3-2 jolloin käytössä olisi 3 eri tehotasoa. Tehotasojen välistä siirtymää on varmaan syytä vähän loiventaa vähän monimutkaisemmalla tavalla että lisäteho ei yllätä kun yksi pytty lisää pamahtaa peliin kesken mutkan.
Toisaalta kyllä tuon tavan a) saa mielestäni toimimaan myös twineissä. Tämä vaatii vain sen että ECU:lle ohjelmoidaan muutama eri tehokäyrä, joilla on ”kiinteät” sytty- ja pa-kartat. Kukin noista toteuttaa ennustettavan tehotason suhteessa kaasunavaukseen ja sitten vaan hypitään kallistuskulman tai sutimisen perusteella tehotasolta toiselle. Veikkaan että tätä ei pysty erottamaan käytännössä siitä onko tämä synnytetty pyttyjä sammuttelemalla vai ECU:lla fiksummin ohjaamalla.
Tapa b) on tietenkin toteutettavissa kumpaan moottorityyppiin tahansa. Käytännössä nämä täytyy varmaan toteuttaa siten että efekti on sopiva sekä kiihdytyksissä ja mutkista poistuttaessa kuin myös moottorijarrutuksilla mutkiin sisään mentäessä.
Elektroniikka on kyllä niin nopeaa että en usko että se on nykyisin tässä oikeasti esteenä. Mittausdataakin saadaan millisekunneissa joten sekään ei varmaan ole hidaste. Jos imu- tai pakokanavissa liikutellaan servoilla läppiä niin niissä on hieman enemmän hitautta mutta nekin reagoivat varmasti kymmenissä millisekunneissa joka on sekin nopeampi kuin mihin ihminen pystyy reagoimaan.
Tässä se juju on varmaan siinä että kuskin kannalta tärkeintä on se että käytös on aina ennustettavaa ja ennustettavaa se on ihmisen mielestä silloin kun muuttujia on inhimillisesti katsottuna sopivan vähän jotta niiden (eli olosuhteiden) vaikutuksen pystyy oppimaan. Jos ECU mittaa liian montaa muuttujaa niin kuskista alkaa tuntua että moottorinohjaus tekee omiaan ja vaste kaasuun muuttuu vaikeammin ennustettavaksi.
Toinen merkittävä juttu on se että tavassa a) kuski periaatteessa määrittää sen kuinka rajuja sladeja vedetään (sen tehotason sisällä) ja voi siten kussakin tilanteessa ajaa aivan äärirajalla. Tavassa b) homma on periaatteessa etukäteen ohjelmoitu ECUun ja sitä ei ajotilanteessa pääse ohittamaan vaikka kuskista tuntuisi että tässä voisi vielä vähän kovempaa vetää ja silti pysyisi pystyssä.
Kyllä ne twinit varmaan pärjäävät tässä suhteessa jatkossakin mutta voi olla että rajat noissa maksimitehoissa tulevat jossain kohtaa lähiaikoina vastaan ja eroa ei enää voi kuroa kiinni sillä että luontaisesti twin on ollut helpompi ajaa äärirajoilla. Nelikoitten ajettuvuutta kun korjataan sähköisesti niin ratkaisevaksi muodostuu se että paljonko sitä maksimitehoa suoralla saadaan aikaan.
T: JuhaV
) eli kaipa koneista oli otettu myös maxmax tehot irti..
