Mikä ihmeen pakovastus?

[Jussi]

Tähän "pakovastuksen pakollisuuteen" törmää aina kun alkaa keskustelemaan pakoputkien aukaisusta tai vaihtamisesta vapaammin virtaavaan.

Mutta... voisiko joku selittää ihan sen fysikaalisen perusteen, miksi pakovastusta "pitää" olla vai pitääkö?

Eikö kaikenlainen vastus polttomoottorissa ole pahaksi ja aiheuta tehohäviöitä?

Olen saanut vastauksia malliin "muuten häviää vääntö alakierroksilta" mutta kukaan ei ole pystynyt selittämään että miksi niin käy (jos käy)?

Onko pakovastuksen tarpeellisuus sittenkin urbaanilegendaa?

 

[duracl]

Ei se ainakaan ihan urbaanilegendaa ole: kotilosta on pakoputki poikki ja se tuntuu ihan mielettömän nihkeältä kulkemaan aikaisempaan verrattuna...

 

[Guest]

Itselläni on tästä asiata tällänen käsitys

2-tahti koneessa kun ei ole lainkaan venttiileitä niin pakoputken täytyy olla oikeenmuotoinen ja pakovastuksen oikea jottei bensa/ilma -seos mene suoraan putkesta pihalle vaan moottori käyttäytyy oikealla tavalla

Sitten 4-tahti kone on sinänsä erilainen koska venttiileillä varmistetaan se ettei seokset karkaa "harakoille" koneesta. Eli tässä yhteydessä pakovastus ei ole yhtä merkittävä kuin 2-tahti koneessa. Mutta siltikin kone, eli siis enimmäkseen seos suhteet on säädetty siten että kone toimii parhaiten(yleensä taloudellisemmin/puhtaammin)tietylla pakovastuksella.

Tämän takia siis prätkän kaasuttajat/lastut täytyy uudistaa jos laittaa slibarin tai kokoputken originaalin tilalle. Tällöin tietenkin pakovastus vähenee ja konetta täytyy säätää toimimaan erilailla jotta vaihdosta olisi hyötyä...

 

[Nahkaparturi]

Sama aihe kiinnostaa minuakin. Eli onko siitä haittaa, jos avaa pyörän alkuperäiset vaimentajat? Niissä kun on pakokaasut ohjattu kolmen osion kautta. Sliparit taitaa olla kaikki suoraa putkea. Eikä näissä sitten katoa ihan samalla tavalla tämä pakovastus? En ole varsinaisesti tehoa hakemassakaan näillä kotikonstein tapahtuvilla "virityksillä". Paremmat äänet vain tervetullut lisä.

 

[Jussi]

Mutta mikä on se fysikaalinen peruste?

Pelkkä perstuntuma tai toteamus "se pitää olla" ei nyt kelpaa

Ja puhun nyt nimenomaan 4-tahtikoneesta.

 

[Guest]

Oon ittekin joskus koittanut järkeillä tota asiaa. Ei kaiken maailman formuloissakaan ole mitään äänenvaimentimia vastusta antamassa.

Oon tullut siihen tulokseen että merkityksempää on kollektorin (4-1) etäisyys pytyistä sekä käyrien halkaisija. Tällöin ku pakokaasut sitten saapuu peräkkäin kollektoriin niin tietyillä kierrosalueillä edellinen tahti sitten vetää perässään seuraavasta piipusta tulevaa. Siihen kai sitten perustuu teharit missä on 4-2-1 jolloin kollektori tulee aiemmin ja teho siirtyy ylös. Tai jotain.

Itte oon jatkanu kollektorista eteenpäin 3 tuuman röörillä ja yllätysyllätys. Vääntö alhaalla lisääntyi. Seosta on kyl kans rikastettu.

Mut yhtään laskukaavaa ei tähänkä asiaan oo löytyny vaik oon ettiny.

 

[Nahkaparturi]

jä vähän vielä suunnileen aiheesta. Edelliseen pyörään kokeilin kaverin sliparia ilman muita säätöjä tms. Moottorijarrutuksissa putken päähän ilmeistyi toisinaan n 20 senttinen liekki kunnon paukahduksen saattelemana (mikä oli tietysti hienoa...). Jostain kuulin, että tällainen ominaisuus hajoittaisi pakoventtiilit sekä saattaisi polttaa reiän putkeen?

Olisikin kiva tietää, minkälaista haittaa ihan oikeasti putken avaamisesta on ilman muita säätöhommia. Minua kun ei kiinnosta katoaako alaväännöstä esim 1% tai kuluuko pakovenat 2% nopeammin paukkuvan putken johdosta.

 

[hmort]

moottori tarvitsee tietynlaisen sykkeen toimiakseen pakoputken teko on todella vaikeaa vaikka mitä kaavoja laskee niin ei saa kunnollista putkea kaikki pienet muutokset vaikuttaa tehoon pakosarjan pituus koko, hanskan koko/pituus meneekö 4-1 vai 4-2-1 kaikki vaikuttaa ihan perhanasti ja mitä isompi putki on niin vähemmän tehoa tulee ei tietysti kaikissa tapauksissa mutta ralli puolella porukka laittoi escortteihin pönttöjä mitkä oli 3 tuuman ulostulolla ja autossa oli 200hv 22kg vääntöä kaverilla oli putki 2" ja tehoa 250hv vääntöä 26kg okei olihan kansissakin eroja mutta ei se että putki on iso ja kova ääninen takaa sitä että tulee tehoa yleensä pakovastus vähenee liikaa jonka takia teho laskee yleinen sääntö on että jos laittaa ahtaan pöntön liian lähelle sarjoja niin väännöt häviää.......karu tosiasia nim.merkillä Honda Integra putkisto evo 21

 

[Guest]

tota, eikös noissa customeissa jotkut harrasta suoria putkia

ja varmaankin mopo toimii ihan OK, ja äänet sen mukaiset.

Eli pakovastustahan tulee siitä(enimmäkseen)kaiketi koska putkissä pitää olla vaimentia, katalysaattoreita ja joissain malleissa resonaattoreita(BMW:ssä ainakin....sama kuin äänenvaimennin mutta se menee ns. umpikujaan)

ja ainakin pakosarjan muodollahan voidaan kikkailla vääntöjutuilla ja siten vaikuttaa koneen käyttäytymiseen eri kierrosalueilla. ja tämäkin osaltaan vaikuttaa vastukseen.

 

[Jussi]

Mulla on jotakuinkin suorat putket suunnitteilla ja siksi haluan tietää että mihin katoaa tehoja, jos loputkin vaimentimet poistuvat.

Olen käsittänyt että sylinterissä tapahtuva räjähdys "sinkoaa"

männän alas ja sen pamauksen voimakkuus määrittelee jotakuinkin suoraan tehot ym. Mutta eihän siinä vaiheessa ole pakovastuksella mitään tekemistä asian kanssa? Pakokaasuthan pusketaan ulos sitten vasta pakovaiheessa ja mitä pienempi se vastus on, niin eikö kone pyöri helpommin

 

[sailor4ever]

Mulla on jotakuinkin suorat putket suunnitteilla ja siksi haluan tietää että mihin katoaa tehoja, jos loputkin vaimentimet poistuvat.

Minulla aivan suorat "tötteröt" alla ja parhaan tehon ulos saamiseksi niin pitääkin olla.

Jossain jenkeissä sitä kutsutaan nimellä stage 3. Eli suutinsarja, vapaavirtaus ilmanputsarit sekä täysin avoimet putket.
Minulla edellämainitut muutokset johti siihen että nyt on takanakissa 75 hp kun ennen muutoksia koneessa oli 62 hp!
Minusta avarrus oli sen väärti puhumattakaan MUHKEISTA äänistä!

T. Seilori

 

[JP_445]

Lähinnä tällä pakovastuksella on merkitystä alhaisilla kierroksilla väännön suhteen moottoreissa jotka on tehty toimimaan korkeilla kierroksilla. Jammussa ja myös Suskassa on kuristettu pakokaasun kulkua pienillä kierroksilla (Jammussa EXUP heti käyrien jälkeen kollectorissa) ja suuremmilla kierroksilla "venttiili täysin auki". 2-tahti vehkeet vääntää hyvin ilman pakovastusta pienillä kiekoilla, mutta ei ota kierroksia kunnolla ja 4-tahti vehkeissä taas siellä alemmilla kiekoilla tarvitaan vastusta jotta olisi edes hiukan tasaisempi väntö käppyrä. Sitten syy miksi V2 koneissa (kustom) ei tarvita sitä vastusta putkilla on ilmeisesti seuraava, pakokana on muodoltaan sellainen että antaa jo valmiiksi vastusta ja siihen päälle vielä se alkukäyrän pieni supistus ja teho jo alhaisilla kierroksilla (suuri tilavuus kahdella pytyllä). Tässäkään ei ole kuin kokemus tietoa.

 

[RaceSnake]

Se on ihan sama nelarissa onko siinä suorat putket vai pönttö päässä, sillä on merkitystä kuinka pitkä/tilava putki on.
Se että slipareilla saa pari heppaa lisää tehoa johtuu siitä että se vaan virtaa paremmin kuin alkuperäinen änkkäri eli siinä on yleensä isompi "reikä".
Apinakiikku miehet diggailee suorista putkista koska niissä on tosiaan rouheemmat äänet...
Sillä on taas paljon merkityssä esim. rivinelkussa kuinka pitkät putket on kannesta siihen pisteeseen missä ne yhtyy, se että jotkut putket on 4-2-1 johtuu siitä et esim. 1 ja 3 pytty sytyttää samaan aikaan jolloin ne johdetaan siiheen toiseen rööriin ettei 2 ja 4 pytyn jo poistumassa olevat kaasut sotke virtausta (tonne päin se kumminki on, en jaksa vääntää rautalangasta)
Ootte varmaan joskus nähny putkistoja jossa on vielä pienet väli putket 1 ja 2 / 3 ja 4 pytyn välillä, sillä ne inssit hakee vielä parempaa täytöstä jolloin me päästään vielä kovempaa rekan ohi

Toi on nyt tolleen yleisesti sinnepäin, tuli vaan tämmöstä tajunnan virtaa perjantaipullo vieressä

 

[mopokuume]

Kyllä pakovastus haittaa nelitahtissa, elikkä paremmin virtaavalla putkella saadaan kaasut pois nopemmin seuraavan työkieroksen alta. Sitä vartenhan pakoventtiilejä suurennetaan ja kanavia avarretaan ja paremmin virtaavat putket laitetaan.tjsp täytys kai kaivaa oppikirjat esiin.

 

[Samuel]

Pakovastuksen tarpeellisuus perustuu siihen että matalilla kierroksilla imupuolelta tuleva seos ehtii osittain avoimen pakoventtiilin kautta pakoputkeen. Vaikutus korostuu sitämukaa mitä jyrkemmät nokat / suurempi over lap on.
Jos tavoitteena on vain huipputeho, ei tällä ole niinkään merkitystä, koska korkeilla kierroksilla seos ei ehdi pakoventtiilistä ulos.
Tuo tarpeellinen pakovastus tosin saadaan aikaan jo oikein suunnitellulla pakosarjalla, mutta kaikki vaikuttaa kaikkeen. Jos pakoputki on suunniteltu kokonaisuudeksi, voi avartamisen vaikutuksen ennustaminen olla vaikeaa.

 

[-W-]

Liian "avara" eli halkaisijaltaan liian suuri putki saattaa aiheuttaa kaasujen pyörteilyä ja sitä kautta haitata hengitystä.

Tossa vähän matemaattisia perusteita: http://energy.power.bmstu.ru/e02/diesel/d26eng.htm

 

[JiiAT]

Olen käsittänyt että sylinterissä tapahtuva räjähdys "sinkoaa"  

männän alas ja sen pamauksen voimakkuus määrittelee jotakuinkin suoraan tehot ym. Mutta eihän siinä vaiheessa ole pakovastuksella mitään tekemistä asian kanssa? Pakokaasuthan pusketaan ulos sitten vasta pakovaiheessa ja mitä pienempi se vastus on, niin eikö kone pyöri helpommin

Eikös se ole niin että: kyllä mäntähän sen tehon antaa, mutta se kuinka paljon(lue sopiva seos bensaa ja ilmaa) siellä männän päällä on määrää sen tehon määrän. Eli männän tulee poistaa mahdollisimman tehokkaasti kaikki jo kerran palanut matsku pois pytystä jotta uutta ja palavaa mahtuu mahdollisimman paljon tilalle. Kerran räjähtänyt ilma kun ei happea enää sisällä ja siksi ei uudessa räjähdyksessä enää palotapahtumaa edistä.
Ohoh tulipas epäselvästi  

Ulosanti hieman takkuaa

Ainiin ja tuli mieleen vanha viisaus:
"viritys on onnistunut kun vain 10% tehosta häviää"

vitsi vitsi

 

[RaceSnake]

Pakovastuksen tarpeellisuus perustuu siihen että matalilla kierroksilla imupuolelta tuleva seos ehtii osittain avoimen pakoventtiilin kautta pakoputkeen. Vaikutus korostuu sitämukaa mitä jyrkemmät nokat / suurempi over lap on.
 Jos tavoitteena on vain huipputeho, ei tällä ole niinkään merkitystä, koska korkeilla kierroksilla seos ei ehdi pakoventtiilistä ulos.  
 Tuo tarpeellinen pakovastus tosin saadaan aikaan jo oikein suunnitellulla pakosarjalla, mutta kaikki vaikuttaa kaikkeen.  Jos pakoputki on suunniteltu kokonaisuudeksi, voi avartamisen vaikutuksen ennustaminen olla vaikeaa.

Selittäskö joku mitä meinaatte tolla "pakovastuksella"??
Toi että laitetaan jyrkemmät nokat niin mitä muuta sillä haetaan kuin enemmän paukkua ja sitä kun tulee niin sehän menee automaattisesti ylemmille kierroksille. (jos ei ahdeta)
Mun mielestä kaikki ketkä höyryää että jos änkkäreitä avartaa/pätkäsee pois tekee hallaa koneelle ei tiedä mitä ne puhuu. Koska sillon kone pitää vaan säätää uudestaan toimimaan kyseisten muutosten mukaan!
Sitä en sano mihin suuntaan ne menee...

Ja se avartaminen ei juuri vaikuta muuta kun joutuu laittaa vähän paksummalle että on kohallaan, mut jos pätkäsee puol metriä putkesta pois se alkaa jo tuntumaan kierrosalueessa...

 

[KMSwallower]

Vähän niin kuin aiheeseen tämäkin. Vaikuttaako ääneen putkien mitat toisiinsa nähden? Meikäläisellä esimerkiksi ykkös ja kakkos-sylinterin käyrät ovat pitemmät, koska tekevät yhtymisensä jälkeen 90 asteen mutkan, jonka jälkeen taas yhtyvät kolmos ja nelos-putkiin. Eli onko mahdollista, että 4-2-1-putkessa on erilainen ääni kuin 4-1-putkessa? Kenties tasaisempi?

 

[-W-]

Mun mielestä kaikki ketkä höyryää että jos änkkäreitä avartaa/pätkäsee pois tekee hallaa koneelle ei tiedä mitä ne puhuu. Koska sillon kone pitää vaan säätää uudestaan toimimaan kyseisten muutosten mukaan!

Kyllä ne kaasut saattaapi jäädä "pyörimään" liian paksuun putkeen, eli pakosarjan ei ehkä kannata olla halkaisijaltaan paljon pakoaukkoa suurempi. Kun kaasu on saatu virtaamaan tarpeeksi suurella (oikealla) nopeudella, ollaan jo voiton puolella. Muutenhan 4-tahti ei kovin herkkä ole pakoputkelle, kunhan hengittää. Ja seosten säädöllähän se suurin merkitys loppupeleissä on...kai?