Imupuolen avarrus katupyörään, onko järkeä?

[yxjaska]

Imupuolen avarrus katupyörään, onko järkeä?

Suunnittelen vieväni Yamaha MT-09 (2019) ECU flashiin ja kartat tehdään dynossa.
Kuulemma pakoputken kanssa ei ole niin nuukaa, vapaammin virtaava antaa paremmin ylätehoa ja "tukkoisempi" alavääntöä. Putki on Akran Race Line Titanium lyhennetyllä db-killerillä.

Imu puolen ajattelin jättää vakioksi.

Ja perusteluni oli että ilman on puhtaampaa ja moottori kestää pitempään vakiosuodattimilla koska painavat partikkelit lentävät päin monimutkaisen ilmanottotunnelin seinämiä eivätkä pääse tekemään pahojaan koneessa.
Näinkö ne tehtaalla ajattelivat?

Aloin kuitenkin miettiä...

Esim BMC sanoo:
"Suodattimessa on sama hyvä sopivuus kuin alkuperäisissä suodattimissa, mutta se antaa huomattavasti paremman ilmankulun, ilman että suodatusteho kuitenkaan heikkenee!"

Ja jos näin on niin silloin voinen samalla vaivalla kun kaikki on irti tuunata ilmanottotunnelin "suoremmaksi" ja paremmin virtaavaksi koska filtteri pitää kivet poissa, eikö!
Ja tämä varmaan vaikuttaa radikaalisti A/F suhteeseen, joten kannattaa (pitää) tehdä ennen penkitystä!?
Vaan onko suodattimen vaihdosta ja ilmanottotunnelin avartamisesta mitään iloa, esim. alaväännön suhteen?
Ja miten se vaikuttaa imuääniin? Suorempi imutunneli virtaa sisään paremmin ja tuottaa vastaavasti enemmän ääntä ulos?
Helpointa olisi pitää imupuoli vakiona, mutta haluaisin ymmärtää onko tuunaamisella merkitystä tässä tapauksessa.
Jos äänet kasvaa ja tehoilla ei niin väliä niin parempi pitää vakiona.

Mullahan ei ole tarkoitus nostaa tehoja - koska niitä on tarpeeksi minulle - vaan periaatteesta laittaa kone parhaaseen iskuun ilman tehtaan emissiokompromisseja.
Nämä MT-09 2017+ ECUt on monelle riittävän hyviä ilman että tarvitsee koskea. Aikasemmissa malleissa tämä oli kai ollut ihan perusteltua ellei välttämätöntä.

 

[JMH]

Heinäntekojärjellä itse ajattelen, että paras on antaa ilmalle suora kulku suodattimelle kanavaa pitkin, ja pitää boksi sekä suodatin (paperi?) vakiona, jos ei paremmasta tiedä.

Mikäli ilmalla on ylimääräisiä mutkia ja esteitä kanavassa ennen filtteriä, voi niitä koittaa oikoa ja poistaa.

Kaipa pahimmassa tapauksessa vain imuäänet kovenee.

Mikäli suodatin on jostain syystä kovin pieni alaltaan, niin kai jollain raasinkisuodattimella saa sen nolla pilkku jotain hummaa.

Paperisuodattimen edun huomaa viimeistään, kun sen vaihtaa vs. raasinkisuodattimen pesu ja öljyäminen (ja vielä oikein).

Muuten, onko kukaan pohtinut, että ilma kulkee suodattimessa molempiin suuntiin, vaikka nettovirta onkin imukanaviin?

 

[Bone]

Suunnittelen vieväni Yamaha MT-09 (2019) ECU flashiin ja kartat tehdään dynossa.
Kuulemma pakoputken kanssa ei ole niin nuukaa, vapaammin virtaava antaa paremmin ylätehoa ja "tukkoisempi" alavääntöä. Putki on Akran Race Line Titanium lyhennetyllä db-killerillä.

Imu puolen ajattelin jättää vakioksi.

Ja perusteluni oli että ilman on puhtaampaa ja moottori kestää pitempään vakiosuodattimilla koska painavat partikkelit lentävät päin monimutkaisen ilmanottotunnelin seinämiä eivätkä pääse tekemään pahojaan koneessa.
Näinkö ne tehtaalla ajattelivat?

Aloin kuitenkin miettiä...

Esim BMC sanoo:
"Suodattimessa on sama hyvä sopivuus kuin alkuperäisissä suodattimissa, mutta se antaa huomattavasti paremman ilmankulun, ilman että suodatusteho kuitenkaan heikkenee!"

Ja jos näin on niin silloin voinen samalla vaivalla kun kaikki on irti tuunata ilmanottotunnelin "suoremmaksi" ja paremmin virtaavaksi koska filtteri pitää kivet poissa, eikö!
Ja tämä varmaan vaikuttaa radikaalisti A/F suhteeseen, joten kannattaa (pitää) tehdä ennen penkitystä!?
Vaan onko suodattimen vaihdosta ja ilmanottotunnelin avartamisesta mitään iloa, esim. alaväännön suhteen?
Ja miten se vaikuttaa imuääniin? Suorempi imutunneli virtaa sisään paremmin ja tuottaa vastaavasti enemmän ääntä ulos?
Helpointa olisi pitää imupuoli vakiona, mutta haluaisin ymmärtää onko tuunaamisella merkitystä tässä tapauksessa.
Jos äänet kasvaa ja tehoilla ei niin väliä niin parempi pitää vakiona.

Mullahan ei ole tarkoitus nostaa tehoja - koska niitä on tarpeeksi minulle - vaan periaatteesta laittaa kone parhaaseen iskuun ilman tehtaan emissiokompromisseja.
Nämä MT-09 2017+ ECUt on monelle riittävän hyviä ilman että tarvitsee koskea. Aikasemmissa malleissa tämä oli kai ollut ihan perusteltua ellei välttämätöntä.

Tutki asioita rauhassa. Koita etsiä sivustoja, joilla asioihin mennään "terävämpi pää" edellä, eikä homman
kantava ajatus ole pääasiassa omien tuotteiden markkinointi ja myynnin edistäminen.
Sinällään noissakin on laadukkaita lopputulemia, mutta busineksen realiteetit tekevät sen,
että noissa keskitytään pyöriin/juttuihin, joissa "tilintekoedellytykset" on maksimoitu.
Lopputulema asiakkaan kannalta tahtoo vaihdella aika lailla riippuen mistä pelistä/mallista sitten
milloinkin on kyse.

Vaikka monia asioita voi ja kannattaakin yleistää, koita päästä jyvälle siitä, mitkä asiat kuuluvat
mihinkin ryhmään.

Vielä toistaiseksi uudemmatkin mopot on lähtökohtaisesti suoritusarvojensa puolesta
erittäin hyviä kompromisseja, joita on sitten koitettu "kahlita" erilaisin keinoin täyttämään
viranomaisvaatimukset. Kaikkein suorituskykyisimmissä ( esim. kilokyykyt) alkaa katuhaukalle
olla suht yhdentekevää, piirtääkö se takapallolla 190 vai 200+ kunhan se toimii muuten hyvin.

Ylivoimaisesti kustannustehokkain taktiikka (mielenkohotuspuoli mukaan lukien) useimpien mopojen
kanssa lienee kokoränni + ECU:n (säätöjen) optimointi.

Tässäkin tullaan taas perinteisten realiteettien eteen.

Osakaasut/kuormat ja miten peli näillä toimii on etenkin katuajossa…. ilman elektronisia apupyöriä ja osittain
vielä niidenkin kanssakin.... valitettavasti kovin merkittävä asia.

Näiden hinkkaaminen vie aikansa..... ja maksaa rahansa.... jota moni seppä ei edes innostu kunnolla
tekemään ja vielä harvempi asiakas siitä maksamaan.
Tähän ongelmaan löytyy "riittävän hyvä" ratkaisu.... kopiointi.... mikäli vastaava, vastaavin komponentein
oleva peli on kerran huolella kaivettu kuntoon. Näin päästään kuitenkin liian harvoin etenemään.
Pyöriä liikkuu malleittainkin kovin erilaisilla modauksilla ja osakokonaisuuksilla.
Eli, on kaupankuntoinen kokonaisuus, josta monessa tapauksessa on sellaisenaankin kaivettavissa
säätöhommilla paljon lisäarvoa. Sitten on eri tavoin osia poistamalla/vaihtamalla syntyneitä
sekasikiöitä, jotka ovat taas ihan oma haasteensa.... vaikka hyvä lopputulema olisi lähtökohtaisesti
tuollaisen kanssa saavutettavissakin.

Ei kannata yhtään ihmetellä, että toiset, arvostetutkin säätöukot lähtevät lähes vaatimalla siitä
toimintamallista, että "ihan kaikki romut vittuun & vitakkoon ja homma tehdään NÄIN.... tai sen saa sitten
tehdä joku muu .. Hyvää "itsesuojeluvaistoa" tuo ainakin osoittaa.... asiakaspalvelun suhteen
voidaan sitten taas käydä perustellustikin keskustelua.

Täällä on vaan, pienissä puitteissa, isossa kuvassa tyydyttävä siihen, että 20/80 säännöstä
joutuu usein tinkimään 40/60 tasolle, mutta monissa tapauksissa tuokin on jo merkittävä muutos.
Jos kaatunutta maitoa ei kannata itkeä, olemattoman maidon perään sitten vielä vähemmän.

Oikein hyvän, vaikkakin karkean esimerkin/läpileikkauksen "pimppihommista" saa vaikka GSX 1400:n osalta.

Vakio - koränni+säätö - kokoränni+ST1 nokaat+säätö - ahtaminen/turbottaminen koetellulla kokoonpanolla.
Kakkosvaihtoehtoon mennään vielä hyvällä suhteella ja pienin elein.
Kolmosen tason lähellekään ei päästä minkäänlaisilla muilla ratkaisuilla... ei edes tolkuttomalla työllä/rahalla.

Rakentaahan aina voi ja rahaa tuhlata. Se on joskus ihan hauskaakin, mutta mitä ollaan tekemässä?
Vastaus siihen määrittelee mielisairauden asteen. Lievä hulluus on ihan jees, eikä juuri haittaa muitakaan.

Vaikka poka välillä tietääkin mitä se haluaa, miksi... ja nuo asiat on täysin saatavissa + siitä ollaan myös
valmiita känisemättä maksamaankin, niin aina ei ole helppoa.
Suomi on volyymiltaan ja aihepiirin materiaaliltaan kovin hankala paikka kehitellä laajemmin
todella kustannus/laatutehokkaita "paina napista ja nauti" (molemmin puolin tiskiä) juttuja.
Potentiaalia on hieman eri tavalla jos volyymit liikkuu luokassa "nolla perään ja kerrointa eteen".

Puhuin taas vähän mutta asiaa.

Eli..... Tavoitteet ensin selväksi.... ja sitten selvittelemään miten niihin on "tehokkaimmin" päästävissä.

Paljon on "sinänsä hyviä" neuvoja ja juttuja, mutta niitä ei pidä liiaksi yleistää.
"Kovemmillekin jannuille" on ihan asiallista esittää olennainen kysymys: MIKSI ?
Se kun inhasti erottelee jyvää akanasta, eikä kyse ole useinkaan mistään ylimaalisesta viisaudesta,
vaan logiikasta.... tai sen puuttumisesta ja asioiden suhteellisuudesta/mittakaavasta.

Jos nuo näyttää olevan kovin rempallaan..... kannattaa taas hetki tuumata mitä ollaan tekemässä ja miksi.

 

[vetomies]

Jos nyt hieman vedetään mutkia suoriksi, niin nykyisten ilmanpuhdistusjärjestelmien tarkoituksena ei ole suodattaa ilmaa, vaan ääntä... Tuosta nimenomaisesta, MT-09 systeemin tilasta ei ole kyllä höykäsen pöläyksen aavistusta.

Jos asian haluaa kunnolla selvittää, pitää mitata paine-eroja eri kohdissa järjestelmää, ja mahdollisesti myös lämpötiloja. Jos virtausta selvästi haittaavia komponentteja löytyy, tai jos koneen syömän ilman lämpötila on jotain muuta kuin ulkoilman lämpötila, tilanteeseen kannattaa puuttua.

 

[Bone]

Noinhan se "asioiden selvittely" noiltakin osin tapahtuu. Joko omin pienin kätösin ja aihepiirin
teorian/käytännön mahdollisuuksin..... tai sitten kaivelemalla pisin poikin muiden experimenttejä.

Useammalla jälkimmäinen vaihtoehto on realiteetti ja silläkin voi päästä "tontille" riittävän
hyvin kun vaan muistaa toistaa kysymystä "miksi" riittävän usein.... ja saa vastauksiin jostain jotain
järjellisiä perusteita.

Aika vähiin jää normimopoilijan/kuluttajan osalta ihan sinällään relevantit Pelle Peloton- hommat
pois laskuista. Merkityksetöntä ei taaskaam ole se, mitä ollaan hakemassa/tekemässä ja miksi.

Ne ajat, jolloin monet vehkeet olivat kaupasta ajettuna varsin huonosti "optimoituja" ja sen myötä
niistä oli luokassaan kaivettavissa suhteellisen suuriakin parannuksia, ovat aika lailla jo historiaa.

Jos kovin suuria profitteja haetaan, homma menee (ainakin vaparipeleissä) aika hapokkaaksi... ja kalliiksi.

Sitten tullaankin taas siihen, mitä ollaan hakemassa ja miksi?
Isompia potteja tavoitellessa on normipommittajalla ylivoimaisesti järkevin, usein vielä se pitemmän
päälle hauskinkin tapa se, että sijoittaa rahan jo lähtökohtaisesti "paremman" laitteen hankintaan.

Jos taas hulluuteen meno on ykkösjuttu ja pääosin siksi, "että mä voin", antaa mennä.
Silloinhan se on homman nimi, eikä siitä sitten kannata kuin vaivihkaa jutella että muusta on kyse .

 

[jaket]

jos koet, että olet tutkinut ja harrastanut ilmansuodatus boxin designia siinä määrin, että pystyt parantamaan tehtaan rakennetta, niin mikä ettei.

Boxissa otetaan huomioon myös vesisateet yms ääriolosuhteet. Joten moni vetää avomallisilla filttereillä ja voihan se parin kesän säätämisen jälkeen toimia, mutta sateessa ei toimikkaan.

 

[Tumppi]

Ei toi homma nyt mitään ydinfysiikkaa ole. Maailma on täynnä tarvikevalmistajia jotka ovat tuotteitaan penkissä testanneet ja niistä todistettavasti on jotain hyötyäkin.

Täytyy muistaa, että jokainen sarjavalmisteinen pyörä on yksi iso kompromissi. Sen pitää olla helppo ja halpa valmistaa, osien ja materiaalien pitää olla yksinkertaisia. Sen pitää toimia maailman kaikilla bensoilla esimerkiksi ohuessa ja jäätävässä vuoristoilmassa sekä 40 asteen helteissä. Tietysti huolto pitää olla mahdollisimman helppoa ja halpaa sekä huoltovälit pitkät. Lisäksi sen pitää täyttää tiukimman vientimaan (okei, on jotain poikkeuksia kuten California) päästö- ja turvallisuusmääräykset.

Sarjavalmisteisen moottoripyörän optimointi on aika helppoa. Pyörästä vähän riippuen löytyy useita halpoja ja joskus jopa helppoja kohteita parantaa pyörää. Parhaimmillaan valmistaja itse tekee niitä parempia osia jälkimarkkinoille, joiden asennus ei vaikuta edes takuuseen.

Kun katsoo puoliprototyyppien hintoja, niin ne ovat suunnilleen 3x vastaavan sarjavalmisteisen hintaisia ja puhtaisiin prototyyppeihin saa laittaa hintaan ainakin nollan perään. Se on se hinta minkä kompromissittomuus maksaa.

 

[vetomies]

Äärimmäisen helppo toimenpide on moottoriin menevän ilman lämpötilan mittaus. Jos sitä saa alemmaksi esimerkiksi lämpökilvillä, eristeillä tai imuilman ottokohtaa muuttamalla, se on heti ilmaisia hevosvoimia. Ns hyvissä pyörissä asia on monesti kunnossa, mutta matalaviritteisimmissä näkee jopa sellaisia, joissa imuilma otetaan jäähdyttimen, pakosarjan ja moottorin takaa kuumasta kohdasta. Vähän sama kuin jos laittaisi 0.1 bar turbon, joka pyörii väärään suuntaan.

 

[yxjaska]

Kiitos vastauksista, alkaa tuntua että paras jättää imupuoli orkkis kuntoon. Mitä turhaan (tässä tapauksessa).

MIKSI? oli hyvä kysymys johon osaan vastata: kun sen voi tehdä ja tuntuu hyvältä.
Mut kun kyseinen mopo on voisiko sanoa ihan perus naku niin ei sitä kannata rakentaa kyykkypyörän suuntaan.

VAAN "Osakaasut/kuormat ja miten peli näillä toimii" eli paremmaksi ajaa, jos pystyy sen eron sitten huomaamaan.
Mä en välttämättä huomaa sitä eroa kuitenkaan kun kokemukset on ihan eri kaliiberin pyöristä tehon ja ajo-ominaisuuksien puolesta (Suzuki XV 750, Virago 535 ja Suzuki VX 800). Ketjuvetoisia oli kanssa pari mut en kehtaa mainita

Enkä haluaisi lyhentää koneen käyttöikää antamalla kaiken lentää suoraan kurkuista sisään. Enkä myöskään enempää imuääniä.

Periaatteesta toki haluaisin koneen toimivan optimaalisesti, kun nyt tähän jo investoin aika paljon niin vähän lisää ei paljoa paina. Fiilispohjallahan näitä harrastuksia ja kukkaron pohjalle kurkkien.

AJ-Bike vaikuttaa sähköpostikeskustelujen perusteella paikalta jonne olen menossa, vaikka matka on pitkä Espoosta. Sami V vastasi kerran mutta siihen se hyytyi, en ole saanut varmuutta onko kaveri vielä oikeasti kuvioissa mukana googlaamallakkaan. FB näyttää vaisulta.

 

[Tumppi]

Periaatteesta toki haluaisin koneen toimivan optimaalisesti, kun nyt tähän jo investoin aika paljon niin vähän lisää ei paljoa paina.

Oon itse tehnyt pienehköä taidetta tuosta optimoinnista. Lähtökohtana oli viisi vuotta sitten suhteellisen vakio Yamaha R6R vuosimallia 2007. Ensimmäinen penkitys katittomalla vakioputkella, k&n filsulla ja kit-eculla säädettynä tuotti muistaakseni 105hp takarenkaalta ja käytettävä kierrosalue oli hyvin kapea (n. 11-13krpm). Ei siis alavääntöä eikä venyvyyttä yläpäässä. Pyörä oli katuajossakin suhteellisen ärsyttävä ajaa, eikä se radalla mennyt mihinkään.

Ekana talvena laitoin kokoputken, poistin saastelaitteet, laitoin kunnollisen ram-air torven ja YEC imusuppilot, niillä pääsin 109hp huipputehoon ja kone alkoi venyä huomattavasti paremmin tuon 13krpm jälkeen aina rajarille saakka.

Sen jälkeen avasin koneen, tasapainotin alakerran ja laitoin kit-männät, optimoin kansipahvilla männän ja kannen välyksen, ajoitin nokka-akselit jne. Sillä päästiin muistaakseni 114hp ja alavääntö muuttui paljon toimivammaksi.

Sen jälkeen poistin imukanavasta yamahan omat ilmanohjaimet ja tein itse paremman systeemin, laitoin mvr:n ilmanputsarin ja onhan tässä tullut kaikkea muutakin pientä hierottua. Nyt kone on sellainen mikä vetää mukisematta 10-14krpm ja venyy tarvittaessa 16krpm rajoittimelle saakka hyytymättä. Isomman vaihteen voi vaihtaa 13-14krpm alueella eikä kone putoa pois vetoalueelta.

Teho, nyt 116hp, ja vääntö on kasvanut reilu 10%, mutta tärkeämpää on koneen ajettavuus sekä kadulla että radalla. Koko ajan olen mennyt budjetti mielessä, eli olen korjaillut niitä asioita mitä voi kohtuullisella hinta/laatu suhteella tehdä. Matkan varrella olen myös keventänyt pyörää yli 10kg, joten osa kulkupuolesta johtuu myös pyörän keventymisestä.

Nyt ollaan siinä pisteessa, että jokainen muutos maksaa jo satoja euroja. Jotain pientä yritän tänäkin talvena tehdä ja kokeilla, mutta mitään isoja nousuja ei ole enää järkevään hintaan saatavilla.

Mahdollista olisi työstää kantta, vaihtaa nokka-akselit, vaihtaa moottorinohjaus, ostaa parempi kokoputki jne, mutta ne alkavat olemaan sen hintaluokan hankintoja, ettei niissä ole oikein mitään järkeä.

 

[Bone]

Oon itse tehnyt pienehköä taidetta tuosta optimoinnista. Lähtökohtana oli viisi vuotta sitten suhteellisen vakio Yamaha R6R vuosimallia 2007. Ensimmäinen penkitys katittomalla vakioputkella, k&n filsulla ja kit-eculla säädettynä tuotti muistaakseni 105hp takarenkaalta ja käytettävä kierrosalue oli hyvin kapea (n. 11-13krpm). Ei siis alavääntöä eikä venyvyyttä yläpäässä. Pyörä oli katuajossakin suhteellisen ärsyttävä ajaa, eikä se radalla mennyt mihinkään.

Ekana talvena laitoin kokoputken, poistin saastelaitteet, laitoin kunnollisen ram-air torven ja YEC imusuppilot, niillä pääsin 109hp huipputehoon ja kone alkoi venyä huomattavasti paremmin tuon 13krpm jälkeen aina rajarille saakka.

Sen jälkeen avasin koneen, tasapainotin alakerran ja laitoin kit-männät, optimoin kansipahvilla männän ja kannen välyksen, ajoitin nokka-akselit jne. Sillä päästiin muistaakseni 114hp ja alavääntö muuttui paljon toimivammaksi.

Sen jälkeen poistin imukanavasta yamahan omat ilmanohjaimet ja tein itse paremman systeemin, laitoin mvr:n ilmanputsarin ja onhan tässä tullut kaikkea muutakin pientä hierottua. Nyt kone on sellainen mikä vetää mukisematta 10-14krpm ja venyy tarvittaessa 16krpm rajoittimelle saakka hyytymättä. Isomman vaihteen voi vaihtaa 13-14krpm alueella eikä kone putoa pois vetoalueelta.

Teho, nyt 116hp, ja vääntö on kasvanut reilu 10%, mutta tärkeämpää on koneen ajettavuus sekä kadulla että radalla. Koko ajan olen mennyt budjetti mielessä, eli olen korjaillut niitä asioita mitä voi kohtuullisella hinta/laatu suhteella tehdä. Matkan varrella olen myös keventänyt pyörää yli 10kg, joten osa kulkupuolesta johtuu myös pyörän keventymisestä.

Nyt ollaan siinä pisteessa, että jokainen muutos maksaa jo satoja euroja. Jotain pientä yritän tänäkin talvena tehdä ja kokeilla, mutta mitään isoja nousuja ei ole enää järkevään hintaan saatavilla.

Mahdollista olisi työstää kantta, vaihtaa nokka-akselit, vaihtaa moottorinohjaus, ostaa parempi kokoputki jne, mutta ne alkavat olemaan sen hintaluokan hankintoja, ettei niissä ole oikein mitään järkeä.

Aivan loistava esimerkki "virittämisestä" . Tuota kannattaa monenkin tavailla ja fundeerata....
ja pitää vielä erityisesti mielessä sana "kokonaisuus".

Tuohon istuu myös loistavasti se legendaarinen 20/80 sääntö.

Jos asiaa tiivistää, niin satasien kuluihin nolla perään + osaava seppä, niin tapahtuu tuon saavutetun jälkeen
jotain vastaavaa edistymistä.

Ihan saman tyyppisillä jutuilla , vaikka useissa tapauksissa tuplahyödyllä, mentiin 2T vehkeiden kanssa.

On juttuja, joissa totuus on tarinaa ihmeellisempi, mutta "virihommissa" se tahtoo olla pitkälti toisin päin......
Pääosin kuolettavan tylsää hipistelyä oikeissa asioissa, oikealla tavalla..... ja kylä lähtee nääs-nääs.

 

[marwec]

Re: Imupuolen avarrus katupyörään, onko järkeä?

Sami V vastasi kerran mutta siihen se hyytyi, en ole saanut varmuutta onko kaveri vielä oikeasti kuvioissa mukana googlaamallakkaan. FB näyttää vaisulta.

On se vielä mukana. On vaan aika työllistetty ni voi olla vaikeeta saada yhteyttä.
Tumpilla on se meininki mikä pitäis olla kaikilla virittäjillä, eli perusasiat kuntoon. Moottorin sisuskaluihin kajoaminen on hyvin terapeuttista puuhaa.
Itte tein toissa talvena ”kevyen” koneistuksen hd:n liikkuviin ja on helvetin hienoa kun voi todeta homman onnistuneen

Eli kysymykseen liittyen, tekniikkaan kajoaminen ei ole koskaan väärin.

 

[yxjaska]

On se vielä mukana. On vaan aika työllistetty ni voi olla vaikeeta saada yhteyttä.

Hyvä tietää. Olen toistaiseksi välttänyt soittamista tai paikan päälle menoa koska jos siellä on hommat käynnissä niin turha vaivata.

Eli kysymykseen liittyen, tekniikkaan kajoaminen ei ole koskaan väärin.

Jos osaa ja tietää mitä tekee ja on resurssit toteuttaa.
Aikoinaan minäkin tiesin ja osasin. Koneen avaamalla. Jos sen sai takaisin kiinni ja se toimi niin hyvä. 70- ja 80-luvuilla tekniikka oli varsin yksinkertaista ja intoa oli. Pikkuvikoja ja säätämistä riitti ihan tarpeeksi asti.
Honda CB 350 Four kaasareiden synkkaamisen jäkeen päätin että rivinelonen ei ole mun juttu ja se päätös piti 40+ vuotta.
Nyt tuli rivikolmonen ja ruiskulla - onneksi ei ole tallia joten huolto saa tehdä huollot.
BTW, hyvästä huollosta kannattaa pitää kiinni! Tuskin olisin ajatellut japsia (vaan Triumph Speed Triple) ellei Motoville huoltaisi vain japseja.

Tässä on pieni n. 30 vuoden gäppi jolloin olen vaan huollattanut kaluston ja keskittynyt ajamiseen.
Nyt onkin mielenkiintoista taas yritää päästä kartalle ja vanhaa koodaria lämmittää kun joka paikassa on CPU jolla voi hoitaa paljon asioita.

Mut varsinaiseen asiaan, kun pähkäilen mihin kosken kun tekisi mieli johonkin koskea vaikka ei tiedä juuri mistään mitään

imupuoli -> ECU -> pakopuoli

A/F on kai se mistä on kysymys eli ilman ja polttoaineen suhteesta.
Ilman pitää virrata sisään.
Ja pakopuolessa pitää olla sopivasti vastusta halutun tehon/väännön saamiseksi.

Tämä on "aika helppoa" vaihtamalla osia tai tuunaamalla niitä. Ja softaamalla ECU:n.
Pakoputki voi olla "kallis", ja säätötyö jos penkitetään.

Mutta koneen avaaminen ja tasapainottaminen spekseihin ja kaiken hiominen optimimaaliseksi (blueprinting) on kyllä hatun noston arvoinen juttu.
Onneksi mulla on riittävästi tehoja ja motivaationa on enempi "täydellisyys periaatteesta" kuin saada lisää heppoja. Ja tietysti pitkä talvi edessä jolloin voi suunnitella ensi ajokautta.

 

[Tumppi]

imupuoli -> ECU -> pakopuoli

A/F on kai se mistä on kysymys eli ilman ja polttoaineen suhteesta.
Ilman pitää virrata sisään.
Ja pakopuolessa pitää olla sopivasti vastusta halutun tehon/väännön saamiseksi.

Tuommoinen perusvirittäminen on varsin helppoa modernien ruiskujen aikakaudella. Ennen sai suuttimia ja neuloja hieromalla koneen toimimaan joten kuten perstuntumalla.

Nykyään on inertiadynot ja laajakaistalambdat, täysin säädettävät moottorinohjaukset ja valtavasti dataa saatavilla ainakin yleisistä pyörämalleista. Eli nykyään radikaalimmatkin muutokset saa säädettyä toimimaan kaikilla kierrosalueilla ja kaasunasennoilla.

Esimerkiksi jos laitat pyörään minkä hyvänsä tunnetun valmistajan ilmansuodattimen ja imutorvet sekä kokoputken, saa sen varmasti säädettyä toimimaan penkissä täydellisesti ja moottorin ajettavuus paranee varmasti.

Mutta koneen avaaminen ja tasapainottaminen spekseihin ja kaiken hiominen optimimaaliseksi (blueprinting) on kyllä hatun noston arvoinen juttu.

Oma tekeminen on ollut lähinnä massatuotannon huonouden oikomista, esimerkiksi nokka-akselien ajoituksissa saattaa tehtaan jäljiltä olla suuriakin eroja.

Oikea blueprinting on lähinnä osien mittaamista ja valikoimista. Eli otetaan vaikkapa 20 imuventtiiliä ja valikoidaan niistä kahdeksan mahdollisimman samanlaista, ja mitoiltaan oikeanlaista, ja hiotaan nokkaprofiilit täysin samanlaiseksi jne. Valitaan siis massatuotanto-osista parhaat, tai parhaiten toisiinsa sopivat, oikaistaan linjaukset, tehdään tasapainotukset ja kasataan niistä moottori valikoituihin lohkoihin ja kanteen. Menetelmänä se on varsin työläs ja kallis, mutta sillä saadaan erittäin hyvin toimivia ja kestäviä moottoreita.

Tasapainotuskin on nykykoneilla aikas helppoa eikä edes mahdottoman kallista. Esimerkiksi kiertokankien vertaileminen momenttivaakaa käyttäen tai kampiakselin suoruuden mittaus ja dynaamisen epätasapainon korjaus on kohtuullisen yksinkertaista. Massatuotantokampiakselin epätasapainon saa oman kokemuksen perusteella pienennettyä noin kymmenesosaan alkuperäisestä.