Eiköhän olisi aika motoristien keskittyä taistelamaan idioottimaisia lakiesityksiä vastaan...
Kuten esim. tieliikennelakia, joka kieltää monellakin tapaa moisen ajotyylin.
Siinäpä se taitaa kiteytettynä olla
Päättäjät ei aina seuraa tutkijoitaan...
Liikenneturvallisuussuunnitelma vuosille 2001-2005
(tämä osio on napsaistu Bajahillin sivuilta. Siellä koko versio!)
http://www.bajahill.net/mponnettomuus1996-00.html
Liikenneturvallisuustavoitteet määritellään liikenneturvallisuussuunnitelmassa seuraavasti: Tieliikennejärjestelmä on suunniteltava siten, ettei kenenkään tarvitse kuolla eikä loukkaantua vakavasti liikenteessä. Tämän suunnitelman tavoitteena on luoda edellytykset liikennejärjestelmän jatkuvalle kehittämiselle siten, että vuoden 2025 paikkeilla vuosittainen liikennekuolemien määrä on enintään 100 (Liikenneturvallisuussuunnitelma 2001-2005, s. 7, Harri Cáven et al., Liikenne- ja viestintäministeriö 2000.).
Suistumis- ja kohtaamisonnettomuuksien vähentäminen ja seurausten lieventäminen:
Tarkistetaan nopeusrajoitusjärjestelmää
Parannetaan pääteiden turvallisuutta
Kokeillaan nopeuden älykästä säätelyä
Laajennetaan automaattivalvontaa + selvitetään mahdollinen haltijavastuu
Kelien ja häiriöiden seurantaa + informaatio
Tiivistelmä
Liikenneturvallisuussuunnitelman ohjaava visio on ollut selvästikin visio-osuudessa mainittu nopeuksien alentaminen. Usko nopeuksien alentamiseen yleislääkkeenä on syntynyt aikana, jona olosuhteet ovat poikenneet nykyisestä.
Nykytilanteessa kuolonkolareista maantielle suurempi osa aiheutuu kuljettajan väsymyksestä kuin liian suuresta nopeudesta. Ajonopeuksia ei tällaisessa tilanteessa pitäisi ainakaan laskea, sillä alemmat ajonopeudet lisäävät nukahtamisen riskiä toisaalta siksi, että kuljettaja kuluttaa enemmän aikaa tarpeellisen matkan kulkemisen ja toisaalta siksi, että ajosta tulee tapahtumaköyhempää. Lisäksi ajo-ajan kasvaessa kuljettajalle jää vähemmän aikaa taukoihin ja esim. työmatkalle on lähdettävä aiemmin.
Liikenneturvallisuussuunnitelmassa ei oteta lainkaan kantaa tahallisiin tai sairaskohtauksien aiheuttamiin liikenneonnettomuuksiin. Jos pitkän tähtäimen tavoitteena on liikenneturvallisuuden nollavisio, ei 18 prosentin osuudella mukana olevaa, suurinta yksittäistä tekijäryhmää voida jättää pois. Voidaan tietysti kyseenalaistaa tämän ryhmän pito mukana tilastoinnissa.
Alkoholi aiheuttaa liikenneonnettomuuksista toiseksi suurimman osan. Ehdotus promillerajan laskemisesta ei vaikuta millään tavalla alkoholin aiheuttamiin onnettomuuksiin. Näissä onnettomuuksissa kuljettaja on nykyisten lakien mukaan syyllistynyt useimmiten törkeään rattijuopumukseen, mutta se ei ajoa haittaa. Valvontaa pitäisi lisätä tai kehittää muita keinoja ajoon lähdön estämiseksi. Sen sijaan esitetään poliisin voimavarojen kohdistamista nopeuksien valvontaan nykyistäkin enemmän.
Taajamaonnettomuuksien osalta tilanne on hieman parempi. Näissäkin onnettomuuksissa tuntuu olevan epätasapainoa ehdotettujen keinojen ja tapahtuneiden onnettomuuksien välillä, koska vision mukaisesti jälleen nopeutta pidetään ilman kritiikkiä pääsyyllisenä. Heijastimien käyttösäännöstä ehdotetaan laajennettavaksi, mutta muita keinoja ylivoimaisesti suurimman, havaittavuuden, parantamiseksi ei pohdita, vaan keskitytään ainoastaan nopeuden alentamiseen taajamissa.
Taajamissa nopeuden alentamisen kielteiset seuraukset ovat toki maanteitä vähäisemmät, joten nopeuksien alentamista voidaan pitää varteenotettavana keinona. Lisäksi nopeus on tärkeä tekijä suuremmassa osassa onnettomuuksia kuin maantiellä.
Kokonaisuutena yhdyn liikennevakuutuskeskuksen näkemykseen tutkimukseni perusteella: "Nyt näyttäisi siltä, että asetettua turvallisuustavoitetta ei saavutettaisi suunnitelluilla keinoilla" (Helsingin Sanomat, Auto&Liikenne 18.11.200
Otin noi suistumisonnettomuudet esimerkiksi, kun niistä on isoin meteli -ja mitä ovat onnettomuksien tutkimusraportit?
kaksi autoa kerralla ja sitten varmaan kahtasataa kakspäällä kiihdyttäen. Heti Esson liittymästä pois sitten kurvattiin.
