Hydraulinen venttiilikoneisto?

[TunturiTT]

Tuo Fiatin ja oikeastaan monien muidenkin vastaavat systeemit eivät ole sähköhydraulista nähneetkään. Siis siinä mielessä, että nokka-akseli korvattaisiin hydraulisilla aktuaattoreilla. Käytännössä tuo Fiatin tekniikka on säädettävä hydraulinen venttiilinnostin, joka saa käyttövoimansa nokka-akselilta.

Edit. Tuo koeniggseaeggin systeemin taitaa olla lähimpänä sarjatuotantokelpoista systeemiä. Olisi vain hauska nähdä, että kuinka tuossa häviöt käyttäytyvät versus perinteinen ratkaisu.

On toki, mutta on muutakin, kuin hydraulinen venttiilinnostin. Pystyy muuttamaan aika reilusti "nokan ohi" venttiilin käyttöä.

 

[Seikkailu_R]

Tuo Fiatin ja oikeastaan monien muidenkin vastaavat systeemit eivät ole sähköhydraulista nähneetkään. Siis siinä mielessä, että nokka-akseli korvattaisiin hydraulisilla aktuaattoreilla. Käytännössä tuo Fiatin tekniikka on säädettävä hydraulinen venttiilinnostin, joka saa käyttövoimansa nokka-akselilta.

Missä kohtaa tuossa on hydrauliset venttiilinnostimet, kovin näyttää että tuossa fiatinkin systeemissä on ihan jouset nostamassa venttiileitä?

Onko sillä sinänsä väliä millainen ja minkä pyörittämä pumppu tuon paineen tekee, kuitenkin nuo imuventtiilit on täysin mekaanisesti erillään nokka-akselista, venttiilin liikkeet on elektroniikan ohjaamia, ei nokka-akselin?

Käsittääkseni mikään ei estä tekemästä tuolla fiatin systeemillä kantta jossa molemmat puolet olisi hydraulisesti avattuja ja paine tehtäisiin erillisellä pumpulla.
Ilmeisesti ei vaan ole toistaiseksi kannattavaa tuollaiseen pikkuautoon moista tehdä.

 

[amaunu]

Missä kohtaa tuossa on hydrauliset venttiilinnostimet, kovin näyttää että tuossa fiatinkin systeemissä on ihan jouset nostamassa venttiileitä?

Onko sillä sinänsä väliä millainen ja minkä pyörittämä pumppu tuon paineen tekee, kuitenkin nuo imuventtiilit on täysin mekaanisesti erillään nokka-akselista, venttiilin liikkeet on elektroniikan ohjaamia, ei nokka-akselin?

Käsittääkseni mikään ei estä tekemästä tuolla fiatin systeemillä kantta jossa molemmat puolet olisi hydraulisesti avattuja ja paine tehtäisiin erillisellä pumpulla.
Ilmeisesti ei vaan ole toistaiseksi kannattavaa tuollaiseen pikkuautoon moista tehdä.

Se voima venttiilikoneistoon tulee edelleenki nokkaakselista ja hydrauliikalla moderoidaan venojen kulkua. Vähemmän tehohäviötä kuin täyshydraulisessa. Sitten se nopeus, nesteelläkin on hitsusmomentti ja ja joku viskositeetti. Ilmalla visko on aika alhainen ja se kykenee aikapaljon rivakampaan liikkeeseen kuin neste. Kuvittelisin että jossain matalakierroskoneessa täyshydraulinen kansi vois toimiakki.

Mutta kovin on konservatiivistä tuo moottorimaailman muutos.

 

[BlackCat]

Missä kohtaa tuossa on hydrauliset venttiilinnostimet, kovin näyttää että tuossa fiatinkin systeemissä on ihan jouset nostamassa venttiileitä?

Onko sillä sinänsä väliä millainen ja minkä pyörittämä pumppu tuon paineen tekee, kuitenkin nuo imuventtiilit on täysin mekaanisesti erillään nokka-akselista, venttiilin liikkeet on elektroniikan ohjaamia, ei nokka-akselin?

Käsittääkseni mikään ei estä tekemästä tuolla fiatin systeemillä kantta jossa molemmat puolet olisi hydraulisesti avattuja ja paine tehtäisiin erillisellä pumpulla.
Ilmeisesti ei vaan ole toistaiseksi kannattavaa tuollaiseen pikkuautoon moista tehdä.

Hydraulinen venttiilinnostin tarkottaa yleensä systeemiä missä on venttiilin välyksen säätö hydraulisesti tomiva, joka on tosin aika harvinasita kierroskoneissa. HD käyttää ja Kawa käytti muistaakseni jossakin VN mallissa. Ja venttiilin nostimella ei ole mitään tekemistä venttiilin jousien kanssa, niiden tehtävä on sulkea venttiili. Tosin koko termi venttiilin nostin on aika vanhanaikainen, taitaa olla peruja sivuventtiilikoneista. Nykyisin olisi kai parempi puhua venttiilin painimesta.

Ja linkki http://www.rvs.fi/diagnostic/page33.htm

 

[shyhander]

sanottiinko köningseggin videossa että systeemi pelaa 22tuhanteen rpm:ään... Itte luulisin että hydrauliikan osalta kyse on suht pienestä nopeasta edestakaisesta virtauksesta ja stämyöten mutulla ajattelisin että virtausvastus ei olisi niin merkitsevä kuin yhteensuuntaan jatkuvasti virtaava neste. Liukkaastihan nuo jarrusylinteritkin liikkuu, vaikkei varmaan ihan voikaan verrata.

 

[amaunu]

sanottiinko köningseggin videossa että systeemi pelaa 22tuhanteen rpm:ään... Itte luulisin että hydrauliikan osalta kyse on suht pienestä nopeasta edestakaisesta virtauksesta ja stämyöten mutulla ajattelisin että virtausvastus ei olisi niin merkitsevä kuin yhteensuuntaan jatkuvasti virtaava neste. Liukkaastihan nuo jarrusylinteritkin liikkuu, vaikkei varmaan ihan voikaan verrata.

Paineilma sitä liikuttaa ja moottoriöljy voitelee. Viksu systeemi jos yleistyisi mutta voisi kait perustellusti sanoa että tulee jäämään historiaan vaan yhtenä keksintönä. ei isot autotehtaat tuota lisensoi,, liian kallista. Turvavyöitäkään ei autoissa olis ollu kauaakaan jos Volvo ei patenttiaan olis vapauttanut.

 

[Yamaha1]

Sähköhydraulisia venttiilikoneistoja on käytössä varsinkin tutkimusmoottoreissa, koska tuolla tavalla on tosiaankin todella helppo testata erilaisia venttiilien ajoituksia, aukioloja ja nostoja ilman, että nokan mekaniikka rajoittaa turhaan. Laivakokoluokan moottoreissa sähköhydraulinen venttiilikoneisto voisi olla ihan toimiva ratkaisu, mutta ajoneuvokokoluokkaan hydrauliikan vaatima laitteisto on kokonsa ja tehontarpeensa puolesta aivan liian iso.

Mitä on jääny entisestä laivasta mieleen (Stena Arctica) niin siellä oli tosiaan pääkoneena tollanen kohtuullisen jyhkee kakstahtinen ristikappalelevehje jossa nokka-akselit oli korvattu tietokoneohjauksella. Hyvin jäi myös mieleen se, kuinka konepuoli ei pääosin ollu ollenkaan niin "vaikuttuneita" ko. systeemistä. Tai sanotaanko näin, että teoriassa konetta "turisteille" esitellessä asialla oli makee leuhkia, mutta käytännössä sen kanssa toimiminen ei aina ollutkaan sitten niin leuhkaa. "Bitti poikittain" tuollaisessa ratkaisussa kun meinaa käytännössä heti muutakin ku vaan pyörivää tiimalasia tietokoneen näytöllä...

Noh, toki ei ole täällä laivaoloissa ainoo asia missä mennään mun mielestä väärään suuntaan. Monimutkainen kun ei missään nimessä ole AINA parempi, ainakaan toimintavarmuudella mitattuna. On tietokoneohjattuja vinssejä = bitti poikittain ja tapahtuu kummia. Puhumattakaan näistä hemmetin integroiduista komentosiltaratkaisuista = yhtään täysin toimivaa komentosiltaa ei ole vielä uran aikana vastaan tullut. Grafiikkaa kehitetään, erilaisia laitteita niputellaan rinnan ja sarjaan periaatteella enemmän on paremmin, teoriassa kaikki on priimaa... Kansa huokailee siltavalmistajien simulaattoreissa ihmetystään, "kyllä on hienoo"... "noin paljon nappuloita". Mutta voin kyllä vakuuttaa, että se hifin hienouden huntu on ensimmäinen asia mikä haihtuu kun sut laitetaan näistä vermeistä vastuuseen ja niitä käyttämään.

Rautakanki, siinäpä hienoin koskaan keksitty työkalu. Siitäkin varmaan saa tehtyä sähköhydraulisen version tietokoneohjauksineen. Sit pitää ympätä vaan kylkeen ATK-tuki, huoltosopimus valmistajan kanssa, kirjoitella manuaalit ja ennen kaikkea hätätilanneohjeet siltä varalta ettei hieno kanki toimikkaan niinku kuuluu. Ja lopulta, varastoon pitää ostaa myös se perinteinen kankimalli back upiksi... Tällaista toimintaa kutsutaan usein kehitykseksi. Toisinaan olen asiasta hiukan eri mieltä, ja tällöin minua puolestaan kutsutaan "kehityksen jarruksi".

Öh, sori meni vähän offtopiikiksi... Mutta pointti vissiin tuli selvitettyy?

 

[Nitrous]

On toki, mutta on muutakin, kuin hydraulinen venttiilinnostin. Pystyy muuttamaan aika reilusti "nokan ohi" venttiilin käyttöä.

Tuo Fiatin systeemi kuuluu gategoriaan lost-motion periaatteella toteutettu venttiilin ajoituksen ja noston säätö. Tuon systeemi rajoituksena maksimiaukiololle ja nostolle on edelleen tuo nokan profiili. Oikea sähköhydraulinen venttiilikoneisto ei ole millään tavalla riippuvainen nokan profiilista. Selkeä parannus toki perinteiseen venttiilikoneistoon verrattuna, mutta esim. Bemarin valvetronic on säätöalueeltaan monipuolisempi. Käytännössä kaikilta moottorivalmistajilta löytyy joku hieman Fiatin multiairia vastaava systeemi. Osalla se on parempi osalla huonompi.

 

[Nitrous]

sanottiinko köningseggin videossa että systeemi pelaa 22tuhanteen rpm:ään... Itte luulisin että hydrauliikan osalta kyse on suht pienestä nopeasta edestakaisesta virtauksesta ja stämyöten mutulla ajattelisin että virtausvastus ei olisi niin merkitsevä kuin yhteensuuntaan jatkuvasti virtaava neste. Liukkaastihan nuo jarrusylinteritkin liikkuu, vaikkei varmaan ihan voikaan verrata.

Hydrauliikan tehontarve voidaan laskea kaavalla P = Q x p. Missä P on teho, Q on tilavuusvirta ja p on käyttöpaine. Lisäksi tietysti pitää ottaa pumpun ja aktuaattorin hyötysuhteet ja putkiston aiheuttamat virtaushäviöt huomioon. Äkkiseltään mutuillen suuntaa nopeasti vaihtavan virtauksen liikuttaminen vaatii enemmän energiaa, koska nesteen massa täytyy jokaisessa suunnan muutoksessa kiihdyttää ja jarruttaa. Käytännössä tuo toteutetaan niin, että päävirtaus ohjataan nopean venttiilin läpi vuorotellen aktuaattorin eri puolille.

 

[Nitrous]

Pitkä teksti

Yksi sana: Päästörajoitukset.

Tuo on siis se käytännössä ainut syy miksi moottoreihin tälläisiä systeemejä rakennellaan. Tietty sivutuotteena saadaan parempi hyötysuhde ja laajempi käyttökelpoinen kierrosalue moottorille.

 

[Yamaha1]

Yksi sana: Päästörajoitukset.

Tuo on siis se käytännössä ainut syy miksi moottoreihin tälläisiä systeemejä rakennellaan. Tietty sivutuotteena saadaan parempi hyötysuhde ja laajempi käyttökelpoinen kierrosalue moottorille.

Jatketaan hiukan vielä sivuraiteilla...

Varmasti totta turiset, en eppäile ollenkaan! Joskus vaan tuon kuvailemani koneiston kyydittämänä tuli pohdittua, että kumpiko on luontoemolle lopulta parempi? Hiukan enemmän partikkeleja savuna taivaalle per taitettu merimaili vaiko 100 000 tonnia öljyä kerralla mereen sen seurauksena, että "muumilaakson" hienot vermeet päättää kriittisessä paikassa pyöritellä tiimalasia kompuutterin näytöllä mielummin kuin itse pääkonetta & rusettia.

Mutta nää on näitä prioriteettikysymyksiä, joissa meillä lajina on varsin hienot perinteet mennä innostuksissamme perse edellä puuhun.

 

[battaglin]

Siitähän tuon hydraulisysteemin hyötysuhteen voi myös päätellä, että öljyn lämpötila nousee melkoisesti, saattaapa olla, että tuossa jatkuvassa tehopumpauksessa suorastaan kättä polttaa.Onhan sitä kehitelty mm. hydraulisia voimansiirtoja, siis ajoneuvon navoissa hydraulimoottorit ja polttomoottori pyörittää pumppua, josta voimansiirto siis nesteen välityksellä. Saavutetaan siinä etuna hieno portaaton nopeudensäätö, mutta hyötysuhde häviää mekaaniselle helposti 10%, siis sadasta hevosvoimasta häipyy 10 verratuna mekaaniseen.
Nokka-akselisyteemi on täsmällinen ja helpposäätöinen, ainoa heikkokohta on ketju- tai hihnakäyttö, joka katketessaan aiheuttaa yläkerrassa täystuhon

 

[Nitrous]

Jatketaan hiukan vielä sivuraiteilla...

Varmasti totta turiset, en eppäile ollenkaan! Joskus vaan tuon kuvailemani koneiston kyydittämänä tuli pohdittua, että kumpiko on luontoemolle lopulta parempi? Hiukan enemmän partikkeleja savuna taivaalle per taitettu merimaili vaiko 100 000 tonnia öljyä kerralla mereen sen seurauksena, että "muumilaakson" hienot vermeet päättää kriittisessä paikassa pyöritellä tiimalasia kompuutterin näytöllä mielummin kuin itse pääkonetta & rusettia.

Mutta nää on näitä prioriteettikysymyksiä, joissa meillä lajina on varsin hienot perinteet mennä innostuksissamme perse edellä puuhun.

Ongelmahan noissa rajoituksissa on se, että niitä säätävät byrokraatit, jotka eivät yleensä ymmärrä asiasta hölkäsen pöläystä. Esim. edellinen päästönormi työkonemoottoreille johti siihen, että oli kannattavampaa kasvattaa moottoreiden kulutusta, että päästää NOx päästöissä rajan alle kuin asentaa pirun kallis pakokaasun jälkikäsittelylaitteisto. Uusi normi onkin sitten jo sen verran tiukka, että jälkikäsittelylaitteisto ammoniakkiruiskuineen ja -katalysaattoreineen on pakko tyrkätä pakoputken jatkeeksi. Hyvänä puolena tuossa on se, että polttoaineensyöttö voidaan optimoida tehon ja hyötysuhteen, ei päästöjen kannalta.

 

[HiTec]

Tuo Könnin venttiiliohjaushan mahdollistaa paljon muutakin kuin vain venojen portaattoman, toisista riippumattoman säädön. Ajatelkaas mitä kaikkia vapausasteita tuo tuo moottorisuunnitteluun itseensäkin kun enää ei rajoiteta sylintereiden keskinäistä suhdetta millään suorilla linjoilla? Onhan noita toki ollut jotain W-moottoriakin, mutta varsinkin mp-käyttöä ajatellen moottorista saataisiin tuolla sylintereiden vapaammalla sijoittelulla jo varsin lyhkänen = rungossa aika kaponen - ja silti noita mukeja on enempi kuin 2

 

[Nitrous]

Tuo Könnin venttiiliohjaushan mahdollistaa paljon muutakin kuin vain venojen portaattoman, toisista riippumattoman säädön. Ajatelkaas mitä kaikkia vapausasteita tuo tuo moottorisuunnitteluun itseensäkin kun enää ei rajoiteta sylintereiden keskinäistä suhdetta millään suorilla linjoilla?

Avaisitko pikkaisen lisää tätä, että millä tavalla tämä helpottaa sylinterien sijoittelua?

 

[Elmeri H.]

Tuo Könnin venttiiliohjaushan mahdollistaa paljon muutakin kuin vain venojen portaattoman, toisista riippumattoman säädön. Ajatelkaas mitä kaikkia vapausasteita tuo tuo moottorisuunnitteluun itseensäkin kun enää ei rajoiteta sylintereiden keskinäistä suhdetta millään suorilla linjoilla? Onhan noita toki ollut jotain W-moottoriakin, mutta varsinkin mp-käyttöä ajatellen moottorista saataisiin tuolla sylintereiden vapaammalla sijoittelulla jo varsin lyhkänen = rungossa aika kaponen - ja silti noita mukeja on enempi kuin 2

Kampiakselihan sen sylintereiden sijoittelun määrittää...

 

[HiTec]

Kun sylintereitä laitetaan vaikkapa se kolmas muki V:n väliin, niin tuohan tarttisi nokat (2 kpl per kansi), kettingit, rattaat ja systeemit. Tuolla Könnin systeemillä no probs. Venakoneiston osalta valmistuskustannukset on tasan sen samat kuin vaikkapa suoran kolmosenkin