Onko kukaan tullut ajatelleeksi, miksi tuollainen "power control" on kehitetty? Onko sille tavallisen kuluttajan käytössä mitään funktiota? On toki, mutta siitä ei liiemmin olla taidettu jutella..
Ensimmäisenä tuotantopeleistä se taisi olla Benellillä käytössä. Ainakaan Bomber Magazine 5/2006 ei keksinyt napin tarkoitusta TNT1130 -mallien koeajossa. Penkitystuloksissa oli vain 5,4hv eroa (109hv vs. 103,6hv) "nappi painettuna" tai "nappi ei painettuna". Totesivat, ettei ole mitään käyttöä.
Kannattaa miettiä missä Benellit suunnitellaan. Italiassa. Saapasmaan herrathan ovat kovia kiertämään määrättyjä sääntöjä ainakin moottoriurheilun saralla ja miksei muuallakin.
Varmasti on tässä "Power Controllissa" juuret kilparadoilla, mutta nyt mielessä on päästömääräysten kiertäminen! Onko sanottua, millä asetuksella ne valmistajan tekemät päästömittaukset ja hyväksynnät tehdään? Niinpä.
Varmasti tähän joku voi ilman tarkempaan tietoa todeta, että tottakai täydellä teholla. Miksi? No vaikka maalaisjärkeen perustuen... Ei todellakaan ole sanottua, voiko napin eri asentoja nimetä "katulaillisiksi" ja "ei-katulaillisiksi" valmistajan EU:lle toimittamissa vaatimuspapereissa.
On yleisesti tiedossa, että prätkien koneista saa lisää tehoa ja ominaisuuksia vaihtamalla "ei e-hyväksyttyjä" tarvikeosia alkuperäisten tilalle. Pakoputki ja Commander, no johan puhuu!
Nyt tämä "power control" antaa mahdollisuuden kiertää ne inhottavat määräykset asettamalla se laimein tehoalue, olkoon nyt vaikka "wet condition" nimeltään, siihen määräykset täyttävälle tasolle. Muilla sitten mennäänkin sen rajan toisella puolella...
Ja että mistä tällaista soopaa saan päähäni? Ehkä syksy ja kesän odotus sekoittaa pään, tai se, että vastaavia systeemejä on ollut esimerkiksi italialaisissa autoissa jo pitkään. Aikanaan vähän naamioiduissa kuosissa ja nykyään ihan selkeän avoimena. Siis miettikää mitä järkeä on rajoittaa erillisellä napilla 1500kg painavan auton 188hv tuonne 150hv:n tienoille? Jos tehoa on 500hv, niin sitä voisi ehkä ajatella rajoitettavan, mutta 188hv:n kanssa ei ole mitään järkeä. Paitsi ne päästöt. Yksi aikanaan kohtuullisen paljon Suomeenkin tuotu automalli on mielestäni paras esimerkki sääntöjen kiertämisestä. Auton moottorin/moottorinohjauksen suunnittelun yhteydessä selvitettiin tarkasti miten päästöjen mittausprosessi toimii, siis eri kierrosalueet ja mittausten kestot yms. Siis standardin vaatimukset. Sitten autojen ECU:t ohjelmoitiin huomaamaan tällainen tilanne, ja säätämään järjestelmä poikkeuksellisesti pienemmälle teholle ja päästöille. Kun meno muuttui normaaliksi, tehot palasivat. Nerokasta!
Sama koskee tätä Suzukin systeemiä, pidän loistavana kehityksenä K7 GSX-R 1000:n kohdalla. Soisi yleistyvän muihinkin. Ja vaikka tulisi katsastuksia yms muuta soopaa, niin aina olisi se nappi, josta voisi yhdellä painalluksella muutta kaikki vakioksi. Ties vaikka sitä pakoputken sisällä olevaa venttiiliä voitasiin ohjata toimimaan tarpeen vaatiessa ääntä rajoittavana elementtinä tehoputkien kanssa.
Ensimmäisenä tuotantopeleistä se taisi olla Benellillä käytössä. Ainakaan Bomber Magazine 5/2006 ei keksinyt napin tarkoitusta TNT1130 -mallien koeajossa. Penkitystuloksissa oli vain 5,4hv eroa (109hv vs. 103,6hv) "nappi painettuna" tai "nappi ei painettuna". Totesivat, ettei ole mitään käyttöä.
Kannattaa miettiä missä Benellit suunnitellaan. Italiassa. Saapasmaan herrathan ovat kovia kiertämään määrättyjä sääntöjä ainakin moottoriurheilun saralla ja miksei muuallakin.
Varmasti on tässä "Power Controllissa" juuret kilparadoilla, mutta nyt mielessä on päästömääräysten kiertäminen! Onko sanottua, millä asetuksella ne valmistajan tekemät päästömittaukset ja hyväksynnät tehdään? Niinpä.
Varmasti tähän joku voi ilman tarkempaan tietoa todeta, että tottakai täydellä teholla. Miksi? No vaikka maalaisjärkeen perustuen... Ei todellakaan ole sanottua, voiko napin eri asentoja nimetä "katulaillisiksi" ja "ei-katulaillisiksi" valmistajan EU:lle toimittamissa vaatimuspapereissa.
On yleisesti tiedossa, että prätkien koneista saa lisää tehoa ja ominaisuuksia vaihtamalla "ei e-hyväksyttyjä" tarvikeosia alkuperäisten tilalle. Pakoputki ja Commander, no johan puhuu!
Nyt tämä "power control" antaa mahdollisuuden kiertää ne inhottavat määräykset asettamalla se laimein tehoalue, olkoon nyt vaikka "wet condition" nimeltään, siihen määräykset täyttävälle tasolle. Muilla sitten mennäänkin sen rajan toisella puolella...
Ja että mistä tällaista soopaa saan päähäni? Ehkä syksy ja kesän odotus sekoittaa pään, tai se, että vastaavia systeemejä on ollut esimerkiksi italialaisissa autoissa jo pitkään. Aikanaan vähän naamioiduissa kuosissa ja nykyään ihan selkeän avoimena. Siis miettikää mitä järkeä on rajoittaa erillisellä napilla 1500kg painavan auton 188hv tuonne 150hv:n tienoille? Jos tehoa on 500hv, niin sitä voisi ehkä ajatella rajoitettavan, mutta 188hv:n kanssa ei ole mitään järkeä. Paitsi ne päästöt. Yksi aikanaan kohtuullisen paljon Suomeenkin tuotu automalli on mielestäni paras esimerkki sääntöjen kiertämisestä. Auton moottorin/moottorinohjauksen suunnittelun yhteydessä selvitettiin tarkasti miten päästöjen mittausprosessi toimii, siis eri kierrosalueet ja mittausten kestot yms. Siis standardin vaatimukset. Sitten autojen ECU:t ohjelmoitiin huomaamaan tällainen tilanne, ja säätämään järjestelmä poikkeuksellisesti pienemmälle teholle ja päästöille. Kun meno muuttui normaaliksi, tehot palasivat. Nerokasta!
Sama koskee tätä Suzukin systeemiä, pidän loistavana kehityksenä K7 GSX-R 1000:n kohdalla. Soisi yleistyvän muihinkin. Ja vaikka tulisi katsastuksia yms muuta soopaa, niin aina olisi se nappi, josta voisi yhdellä painalluksella muutta kaikki vakioksi. Ties vaikka sitä pakoputken sisällä olevaa venttiiliä voitasiin ohjata toimimaan tarpeen vaatiessa ääntä rajoittavana elementtinä tehoputkien kanssa.
