-
Tervetuloa uudistetulle moottoripyora.org -foorumille! Onko ongelmia? Palautetta? kerätään tähän ketjuun kootusti asiat. Mikäli et pääse ketjuun kirjoittamaan, voit myös olla sähköpostilla yhteydessä. Teknisen tuen sähköposti löytyy yhteystiedot -sivulta. Mikäli et pääse kirjautumaan, yritä ensin salasanan palautusta.
zephyr 750
- Keskustelun aloittaja exup1000
- Aloituspäivä
Tuossa alla on vähän muistelmia
Historiaa: Syyskuussa 1972 Kölnin moottoripyöränäyttelyssä esiteltiin Kawasaki Z1 900, ensim-mäinen uuden sukupolven superpyörä joka monessa Zephyriä käsittelevässä lehtijutussa mainitaan Zephyrin esi-isäksi. Varsinainen Zephyrin esi-isä on paremminkin vuonna 1977 julkistettu Z 650 1977, tuo ysisatasen keveämpi versio, joka pesi suorituskyvyssä kaikki oman aikansa seiskapuolik-kaat mennen tullen. Tämän perusmoottorin pohjalle rakennettiin Z 750 four yksinkertaisesti poraa-malla lohko suuremmaksi ja tämän 750 tai paremminkin 7xx kuutioisen peruskoneen pohjalta Ka-wasaki toi markkinoille mm. Z 750 LTD Custom mallin, GT 750 kardaanivetoisen matkamallin (jota ei ikävä kyllä tuotu koskaan suomeen), GpZ 750 kyykkypyörän (tai kait se nykyisin määritel-täisiin urheilulliseksi matkapyöräksi), GpZ 750 Turbon joka oli Kawasakin vastaus kahdeksan-kymmentäluvun alun turbobuumiin ja perusmalli Z 750 L jota voidaan pitää Zephyrin edeltäjänä.
Moottori: Zepen moottorista voidaan sanoa että se on perinyt Z 650 ominaisuudet hyvässä ja pahas-sa. Perinteinen ilmajäähdytteinen rivinelonen kahdella kannenyläpuolisella nokka-akselilla, tällä kertaa avustettuna isolla öljynjäähdyttimellä. (Onneksi moottori ei käy niin kuumana että se tarvitsi-si öljynlauhduttimen)
Moottoria ei voi varsinaisesti kehua kotimekaanikon unelmakohteeksi; venttiilien säätö tapahtuu säätöpaloilla jotka ovat paininkuppien alla eli venttiilien säätöä varten joutuu irrottamaan nokka-akselit. Jos tosin säätötyö on hankalaa ja aikaa vievää niin ei sitä tarvitse jatkuvasti tehdäkään, sää-döt pysyvät paikoillaan uskomattoman pitkiä aikoja. Ja jos haluaa moottorin käyvän hivenen nä-timmin voi palat hioa siten että kaikissa venttiileissä on saman suuruinen välys. On myös suotavaa että työkaluista löytyy momenttiavain ja mikrometri. Samoin on syytä hankkia uusi venttiilikopan tiiviste tai paremminkin sopivaa tiivistepaperia sillä alkuperäinen tiiviste on hinnasta päätellen tehty kullasta tai platinasta minkä takia sitä ei kolme vuotta sitten saanut Sumekolta ainakaan yhden ke-sän aikana.
Ongelmaksi voi myös tulla automaattinen nokkaketjun kiristin jolla on taipumus lopettaa toimintan-sa n.30000-40000 km ajon jälkeen, mutta sen voi taas muuttaa manuaaliksi hyvin näppärästi puoles-sa tunnissa. On muuten merkillistä että Kawasakin insinööreille näyttää olevan ylivoimaisen vaikea-ta suunnitella toimiva automaattikiristin.
Mutta on siinä hyviäkin puolia, koneen ympärillä on tilaa työskennellä eikä tarvitse purkaa ensin puolta pyörää että pääsisi jotain tekemään. Ja muutenhan kone on kestävä kuin höyrykone se käydä jyryyttelee kun sitä muistaa silloin tällöin huoltaa. Onhan siinä mekaaniset äänet kovat mutta tietää-pä ainakin milloin kone on käynnissä ja vanha motoristiviisaus sanoo: siellä missä on ääntä siellä on voimaa. Tosin nykyisiin nestekoneisiin tottunut saattaa ihmetellä meteliä
Polttoaineen kulutus vaihtelee ajotavan mukaan 4l - 8l/100km, neljään pääsee jos oikein liruttelee ja yrittää välttää kaikkea hauskaa, kahdeksan saa palamaan jos oikein yrittää pitää läpät vaaterissa ja kierroksia koneessa. Itselläni normaalikulutus pyörii siinä vitosen nurkilla sataselle. Öljynkulutusta ei ole vielä esiintynyt haitallisissa määrin eli vaihtovälillä ei ole tarvinnut lisätä yli puolta litraa, vaikka jotkut Kawan ilmajäähdytteiset nelikot ovatkin aika persoja öljylle.
Tehoa löytyy moottorista näin rauhalliselle ajelijalle ja nykyisille rajoituksille aivan tarpeeksi, itse olen ajanut Zepellä kaksi päällä 210 kmh mittarinopeutta ja kiihtyvyyttäkin löytyy, jos ei nyt dragra-ce käyttöön niin normaaliajoon aivan tarpeeksi. Vääntöä ei löydy kovin paljoa alakierroksilla eli konetta joutuu kierrättämään reippaasti koska suurin vääntö 5,9 kpm löytyy vasta 7300 kierroksella ja suurin teho 72 pollea löytyy 9500 kierrosluvulla mutta kone tykkää kierroksista mitä nyt vähän ennen 10000 rpm alkaa tärisemään mielettömästi minkä seurauksen jalat tahtoo irrota tapeilta.
Alusta: Vanhan 650 aikaan runko oli tehty kumipuusta mutta Zepe on saanut jo oikean rungon joka tosin on tehty perinteisesti pyöreästä teräsputkesta ja ainakaan vielä ei ole esiintynyt yllättäviä vaap-pumisia mitkä olivat 650 Zetan kuskien painajaisia Varsinkin jos pyörään oli asennettu oman aikan-sa muotijuttu: varttikate. Eihän Zepekään mikään maailman vakain pyörä ole mutta se tuntuu sietä-vän pienen katteen ja jopa perälaukun.
Etujousituksen sisäputket ovat 41 millisiä, etupää on muuten tukeva ja hyvä tapainen mutta ras-kaammalla kuormalla ja suuremmilla nopeuksilla kaipaa hivenen jäykempää jousitusta tai ainakin säädettävää keulaa. Ja parannusta ei tuonut kokeilu jäykemmällä öljyllä, keula vain löi jonkinverran käsille eli ongelma ei ole vaimennuksessa vaan jousituksessa
Takana on perinteinen kaksijousinen ratkaisu, vaimentimista löytyy neliasentoiset säädöt sisään ja ulospäin vaimennukselle ja jouselle on viisi esijännitysasentoa. Eli takapään saa toimimaan lähes aivan niinkuin haluaa jos vaivautuu hivenen kokeilemaan säätöjä. Tosin kaksi päällä (= 170 kg) ja kaikki kolme laukkua + tankkilaukku täyteen pakattuna (=50 kg) takajousitus alkaa antautua poh-jaillen silloin tällöin sopivissa kuopissa.
Takahaarukka on tukevaa alumiiniprofiilia joka ei notku eikä netku ja ketjujen säätö tapahtuu epä-keskoilla mikä on nopea ja tarkka tapa. Swingin akseli on neulalaakeroitu ja siitä löytyy rasvanippa mikä on erin omaisen hyvä asia. Taka-akselissa oli sellainen murhe että avatessani sen mutteria en-simmäisen renkaanvaihdon yhteydessä mutterista särkyivät kierteet ( oli jotenkin leikannut akseliin) mutta paikallinen koneistamo teki uuden mutterin parissa tunnissa ja kohtuuhinnalla. Sumekon hyl-lystä ei ihme kyllä löytynyt uutta mutteria.
Zepen jarruista ei löydy juuri moittimista, isot tuplalevyt edessä kaksimäntäisillä puristimilla ovat sukua Kawasakin sporteille, kevyet käyttää, tunnokkaat ja tehokkaat. Takana on pienempi levy kak-simäntäisellä puristimella ja takajarru on tehottomampi mutta sitä on vaikea lukita kovassa jarrutuk-sessa eli ei ole pelkoa että jarruttaisi takapyörän alta. On hyvä ettei näin arkiseen pyörään ole laitet-tu arkisia jarruja niinkuin monesti tehdään (esim Vx800)
Alkuperäisessä rengastuksessa eli Japanin Dunlopeissa ei ollut paljon kehumista, pito märällä ole-maton (mallia: ahaa tuolla on pikipaikka, luistetaanpa myötätunnosta), ja kun ne olivat vähän kulu-neet kulku muuttui rauhattomaksi mutta ei niin huonoa ettei hyvääkin, ne kuluivat todella nopeasti.
Takarengas 6 tkm ja eturengas 15 tkm. Seuraavaksi kokeilin halvoilla Bridgestonen Battlaxeilla jotka olivat vieläpä surkeammat. Sitten pistin alle Metzelerin Laserin eteen ja Me 55 MBS taakse ja pyörä muuttui kuin taikaiskusta. Suuntavakavuus parani, kaarrevakavuus parani ja ajotuntuma para-ni. Metzelerin kestävyydestä en uskalla sanoa Zepessä mitään mutta Suzukin Veeäksässä ne kestivät erittäin hyvin.
Varustelu: Giwin laukut 3 kpl jtka ovat nähneet maiilma jo vuodesta 1987 asti ja ovat olleet ennen Zepeä kiinni 5 erilaisessa pyörässä. ja pieni tuulisuoja pienentämään tuulenpainetta, poskiraudat laittaisin jos jostain saisin
Parhaat ominaisuudet: jarrut moottori hinta ulkonäkö
Huonot ominaisuudet: venttiilien säätö+nokkaketju
Historiaa: Syyskuussa 1972 Kölnin moottoripyöränäyttelyssä esiteltiin Kawasaki Z1 900, ensim-mäinen uuden sukupolven superpyörä joka monessa Zephyriä käsittelevässä lehtijutussa mainitaan Zephyrin esi-isäksi. Varsinainen Zephyrin esi-isä on paremminkin vuonna 1977 julkistettu Z 650 1977, tuo ysisatasen keveämpi versio, joka pesi suorituskyvyssä kaikki oman aikansa seiskapuolik-kaat mennen tullen. Tämän perusmoottorin pohjalle rakennettiin Z 750 four yksinkertaisesti poraa-malla lohko suuremmaksi ja tämän 750 tai paremminkin 7xx kuutioisen peruskoneen pohjalta Ka-wasaki toi markkinoille mm. Z 750 LTD Custom mallin, GT 750 kardaanivetoisen matkamallin (jota ei ikävä kyllä tuotu koskaan suomeen), GpZ 750 kyykkypyörän (tai kait se nykyisin määritel-täisiin urheilulliseksi matkapyöräksi), GpZ 750 Turbon joka oli Kawasakin vastaus kahdeksan-kymmentäluvun alun turbobuumiin ja perusmalli Z 750 L jota voidaan pitää Zephyrin edeltäjänä.
Moottori: Zepen moottorista voidaan sanoa että se on perinyt Z 650 ominaisuudet hyvässä ja pahas-sa. Perinteinen ilmajäähdytteinen rivinelonen kahdella kannenyläpuolisella nokka-akselilla, tällä kertaa avustettuna isolla öljynjäähdyttimellä. (Onneksi moottori ei käy niin kuumana että se tarvitsi-si öljynlauhduttimen)
Moottoria ei voi varsinaisesti kehua kotimekaanikon unelmakohteeksi; venttiilien säätö tapahtuu säätöpaloilla jotka ovat paininkuppien alla eli venttiilien säätöä varten joutuu irrottamaan nokka-akselit. Jos tosin säätötyö on hankalaa ja aikaa vievää niin ei sitä tarvitse jatkuvasti tehdäkään, sää-döt pysyvät paikoillaan uskomattoman pitkiä aikoja. Ja jos haluaa moottorin käyvän hivenen nä-timmin voi palat hioa siten että kaikissa venttiileissä on saman suuruinen välys. On myös suotavaa että työkaluista löytyy momenttiavain ja mikrometri. Samoin on syytä hankkia uusi venttiilikopan tiiviste tai paremminkin sopivaa tiivistepaperia sillä alkuperäinen tiiviste on hinnasta päätellen tehty kullasta tai platinasta minkä takia sitä ei kolme vuotta sitten saanut Sumekolta ainakaan yhden ke-sän aikana.
Ongelmaksi voi myös tulla automaattinen nokkaketjun kiristin jolla on taipumus lopettaa toimintan-sa n.30000-40000 km ajon jälkeen, mutta sen voi taas muuttaa manuaaliksi hyvin näppärästi puoles-sa tunnissa. On muuten merkillistä että Kawasakin insinööreille näyttää olevan ylivoimaisen vaikea-ta suunnitella toimiva automaattikiristin.
Mutta on siinä hyviäkin puolia, koneen ympärillä on tilaa työskennellä eikä tarvitse purkaa ensin puolta pyörää että pääsisi jotain tekemään. Ja muutenhan kone on kestävä kuin höyrykone se käydä jyryyttelee kun sitä muistaa silloin tällöin huoltaa. Onhan siinä mekaaniset äänet kovat mutta tietää-pä ainakin milloin kone on käynnissä ja vanha motoristiviisaus sanoo: siellä missä on ääntä siellä on voimaa. Tosin nykyisiin nestekoneisiin tottunut saattaa ihmetellä meteliä
Polttoaineen kulutus vaihtelee ajotavan mukaan 4l - 8l/100km, neljään pääsee jos oikein liruttelee ja yrittää välttää kaikkea hauskaa, kahdeksan saa palamaan jos oikein yrittää pitää läpät vaaterissa ja kierroksia koneessa. Itselläni normaalikulutus pyörii siinä vitosen nurkilla sataselle. Öljynkulutusta ei ole vielä esiintynyt haitallisissa määrin eli vaihtovälillä ei ole tarvinnut lisätä yli puolta litraa, vaikka jotkut Kawan ilmajäähdytteiset nelikot ovatkin aika persoja öljylle.
Tehoa löytyy moottorista näin rauhalliselle ajelijalle ja nykyisille rajoituksille aivan tarpeeksi, itse olen ajanut Zepellä kaksi päällä 210 kmh mittarinopeutta ja kiihtyvyyttäkin löytyy, jos ei nyt dragra-ce käyttöön niin normaaliajoon aivan tarpeeksi. Vääntöä ei löydy kovin paljoa alakierroksilla eli konetta joutuu kierrättämään reippaasti koska suurin vääntö 5,9 kpm löytyy vasta 7300 kierroksella ja suurin teho 72 pollea löytyy 9500 kierrosluvulla mutta kone tykkää kierroksista mitä nyt vähän ennen 10000 rpm alkaa tärisemään mielettömästi minkä seurauksen jalat tahtoo irrota tapeilta.
Alusta: Vanhan 650 aikaan runko oli tehty kumipuusta mutta Zepe on saanut jo oikean rungon joka tosin on tehty perinteisesti pyöreästä teräsputkesta ja ainakaan vielä ei ole esiintynyt yllättäviä vaap-pumisia mitkä olivat 650 Zetan kuskien painajaisia Varsinkin jos pyörään oli asennettu oman aikan-sa muotijuttu: varttikate. Eihän Zepekään mikään maailman vakain pyörä ole mutta se tuntuu sietä-vän pienen katteen ja jopa perälaukun.
Etujousituksen sisäputket ovat 41 millisiä, etupää on muuten tukeva ja hyvä tapainen mutta ras-kaammalla kuormalla ja suuremmilla nopeuksilla kaipaa hivenen jäykempää jousitusta tai ainakin säädettävää keulaa. Ja parannusta ei tuonut kokeilu jäykemmällä öljyllä, keula vain löi jonkinverran käsille eli ongelma ei ole vaimennuksessa vaan jousituksessa
Takana on perinteinen kaksijousinen ratkaisu, vaimentimista löytyy neliasentoiset säädöt sisään ja ulospäin vaimennukselle ja jouselle on viisi esijännitysasentoa. Eli takapään saa toimimaan lähes aivan niinkuin haluaa jos vaivautuu hivenen kokeilemaan säätöjä. Tosin kaksi päällä (= 170 kg) ja kaikki kolme laukkua + tankkilaukku täyteen pakattuna (=50 kg) takajousitus alkaa antautua poh-jaillen silloin tällöin sopivissa kuopissa.
Takahaarukka on tukevaa alumiiniprofiilia joka ei notku eikä netku ja ketjujen säätö tapahtuu epä-keskoilla mikä on nopea ja tarkka tapa. Swingin akseli on neulalaakeroitu ja siitä löytyy rasvanippa mikä on erin omaisen hyvä asia. Taka-akselissa oli sellainen murhe että avatessani sen mutteria en-simmäisen renkaanvaihdon yhteydessä mutterista särkyivät kierteet ( oli jotenkin leikannut akseliin) mutta paikallinen koneistamo teki uuden mutterin parissa tunnissa ja kohtuuhinnalla. Sumekon hyl-lystä ei ihme kyllä löytynyt uutta mutteria.
Zepen jarruista ei löydy juuri moittimista, isot tuplalevyt edessä kaksimäntäisillä puristimilla ovat sukua Kawasakin sporteille, kevyet käyttää, tunnokkaat ja tehokkaat. Takana on pienempi levy kak-simäntäisellä puristimella ja takajarru on tehottomampi mutta sitä on vaikea lukita kovassa jarrutuk-sessa eli ei ole pelkoa että jarruttaisi takapyörän alta. On hyvä ettei näin arkiseen pyörään ole laitet-tu arkisia jarruja niinkuin monesti tehdään (esim Vx800)
Alkuperäisessä rengastuksessa eli Japanin Dunlopeissa ei ollut paljon kehumista, pito märällä ole-maton (mallia: ahaa tuolla on pikipaikka, luistetaanpa myötätunnosta), ja kun ne olivat vähän kulu-neet kulku muuttui rauhattomaksi mutta ei niin huonoa ettei hyvääkin, ne kuluivat todella nopeasti.
Takarengas 6 tkm ja eturengas 15 tkm. Seuraavaksi kokeilin halvoilla Bridgestonen Battlaxeilla jotka olivat vieläpä surkeammat. Sitten pistin alle Metzelerin Laserin eteen ja Me 55 MBS taakse ja pyörä muuttui kuin taikaiskusta. Suuntavakavuus parani, kaarrevakavuus parani ja ajotuntuma para-ni. Metzelerin kestävyydestä en uskalla sanoa Zepessä mitään mutta Suzukin Veeäksässä ne kestivät erittäin hyvin.
Varustelu: Giwin laukut 3 kpl jtka ovat nähneet maiilma jo vuodesta 1987 asti ja ovat olleet ennen Zepeä kiinni 5 erilaisessa pyörässä. ja pieni tuulisuoja pienentämään tuulenpainetta, poskiraudat laittaisin jos jostain saisin
Parhaat ominaisuudet: jarrut moottori hinta ulkonäkö
Huonot ominaisuudet: venttiilien säätö+nokkaketju
Nätti ns. retropyörä.Itelläni oli vm92,punainen väriltään ja valuvanteet,näitä sai myöhemmin pinnavanteilla ja kaksiväri maalauksella.Ajelin omallani muutaman vuoden,sitten vakuutusyhtiö osti sen.Omassa mopossani ei suurenpia ongelmia ollut,pari kertaa matka katkesi hetkeksi,vikaa sivujalan sähkökytkimessä...auttoi kun rämpläsi sivujalkaa.Moottorin mekaaniset äänethän kyllä ovat aika rouheat,mutta taitaa olla vaan ominaisuus Kawoissa.Nokkaketjun kiristin kannattaa tarkistella,on aika kulutustavaraa.Nokkaketjun mittasin omastani,ajettu silloin n75000,oli vielä ihan hyvin mitoissa ei siis ihmeempää kulumaa siinä.Toi nokkaketjun kiristin oli ainakin omassani mekaaninen automaatisysteemi,eli piti vain aina ottaa löysiä pois.Näihin on laitettu jälkikäteen kiristimiä joissa on vaan ruuvi josta kiristetään,sekä lukitusmutteri.
Jep, mitäpä tuohon enää lisäämään
Oikein kiva peli se on ajella, voimavarat eivät ole supersport-luokkaa mutta moottorin luonne on silti mukavan pirteä. Kiva ajella reippaammalla otteella ilman että tilannenopeudet nousevat järjettömiksi.
Etuhaarukkaan jämäkämmät jouset, ihan välttämätön toimenpide mielestäni. Itse laitoin WP Suspensionin vieterit ja parannus oli sanoinkuvaamaton.
Ensiöveto/kytkin piti kylmänä tyhjäkäynnillä melkoista rytinää, sinänsä harmitonta mutta tosiaan moderneihin moottoreihin tottunut saattaa säikähtää... Startin vapaakytkin on moottorin uumenissa joten jos siihen tulee vikaa, on moottori pistettävä atomeiksi. Jotkut väittävät että olisi huollettavissa öljypohjan kautta mutta on varmasti erittäin hankala homma.
Nokkaketjun automaattikiristäjä antoi pari kertaa varoituksen, alkoi nokkaketju kilistä, vaihdoin kiristäjän Klasmon manuaalisäätöiseen. Alkuperäinen on tosiaan lukittavissa manuaalisäätöiseksi pienellä vaivalla.
Venttiilien säätö ei mielestäni ole sinänsä erityisen hankalaa, aikaa siihen täytyy toki varata nokka-akselien irroittamisineen mutta mitäs sitä pitkinä talvi-iltoina muutakaan tekisi. Alkuperäinen venttiilikopan tiiviste on käytännössä kertakäyttöinen ja maksaa n. 50€
Stormin luettelosta löytyy tarvike paljon halvemmalla, siinä on vain yksi vika: ei sovi paikalleen...
tuli kokeiltua. Stormin tiiviste on tehty vanhemman moottorin kulmikkaan venttiilikopan mukaan eivätkä päädyt sovi.
Meillä oli 1993 mallinen yli 50tkm ajettu 750 Zephyr käyttöjuhtana kolmen ajokauden ajan, luotettava laite, ns. patarautaa, kunhan huolehtii nokkaketjusta.
Oikein kiva peli se on ajella, voimavarat eivät ole supersport-luokkaa mutta moottorin luonne on silti mukavan pirteä. Kiva ajella reippaammalla otteella ilman että tilannenopeudet nousevat järjettömiksi.
Etuhaarukkaan jämäkämmät jouset, ihan välttämätön toimenpide mielestäni. Itse laitoin WP Suspensionin vieterit ja parannus oli sanoinkuvaamaton.
Ensiöveto/kytkin piti kylmänä tyhjäkäynnillä melkoista rytinää, sinänsä harmitonta mutta tosiaan moderneihin moottoreihin tottunut saattaa säikähtää... Startin vapaakytkin on moottorin uumenissa joten jos siihen tulee vikaa, on moottori pistettävä atomeiksi. Jotkut väittävät että olisi huollettavissa öljypohjan kautta mutta on varmasti erittäin hankala homma.
Nokkaketjun automaattikiristäjä antoi pari kertaa varoituksen, alkoi nokkaketju kilistä, vaihdoin kiristäjän Klasmon manuaalisäätöiseen. Alkuperäinen on tosiaan lukittavissa manuaalisäätöiseksi pienellä vaivalla.
Venttiilien säätö ei mielestäni ole sinänsä erityisen hankalaa, aikaa siihen täytyy toki varata nokka-akselien irroittamisineen mutta mitäs sitä pitkinä talvi-iltoina muutakaan tekisi. Alkuperäinen venttiilikopan tiiviste on käytännössä kertakäyttöinen ja maksaa n. 50€
Meillä oli 1993 mallinen yli 50tkm ajettu 750 Zephyr käyttöjuhtana kolmen ajokauden ajan, luotettava laite, ns. patarautaa, kunhan huolehtii nokkaketjusta.
Lainaan jo vähän vanhahkoa ketjua.
Eli ensimmäisen pyörän osto edessä ja Zephyriin on kovasti silmä mieltynyt.
Onko pyörä kannattava ostos ekaksi pyöräksi ja osaako tähän tehdä itse remonttia, jos ei ole kuin autojen kanssa remppaillut?
Estääkö tuo nokkaketjun kiristäjän manuaaliseksi muuttaminen nuo varsin räikeät ratinat, mitä pyörän olen kuullut pitävän?
Tosiaankin täysin aloitteleva motoristi olen, että käsitelkää kuin lasta ja kertokaa tyhmälle vaikka ranskalaisin viivoin, mitä kannattaa ottaa huomioon pyörää ostaessa.
E: Niin ja saako noita manuaalisia nokkaketjun kiristimiä mistään ostettua? Klasmoa yritin etsiskellä, mutta firma on tainnut mennä jo nurin. Sumeko?
Onko itse automaattisen muuttamiseen missään ohjeita?
E2: Tämän sivuston kautta varmaan saa haluamansa: http://www.kriegercamchaintensioners.com/ ?
Zephyrille oli jopa omat asennusohjeet.
Eli ensimmäisen pyörän osto edessä ja Zephyriin on kovasti silmä mieltynyt.
Onko pyörä kannattava ostos ekaksi pyöräksi ja osaako tähän tehdä itse remonttia, jos ei ole kuin autojen kanssa remppaillut?
Estääkö tuo nokkaketjun kiristäjän manuaaliseksi muuttaminen nuo varsin räikeät ratinat, mitä pyörän olen kuullut pitävän?
Tosiaankin täysin aloitteleva motoristi olen, että käsitelkää kuin lasta ja kertokaa tyhmälle vaikka ranskalaisin viivoin, mitä kannattaa ottaa huomioon pyörää ostaessa.
E: Niin ja saako noita manuaalisia nokkaketjun kiristimiä mistään ostettua? Klasmoa yritin etsiskellä, mutta firma on tainnut mennä jo nurin. Sumeko?
Onko itse automaattisen muuttamiseen missään ohjeita?
E2: Tämän sivuston kautta varmaan saa haluamansa: http://www.kriegercamchaintensioners.com/ ?
Zephyrille oli jopa omat asennusohjeet.
Tänä kesänä ostin 750 Zephyrin 97-vuotisen 21tkm ajettu , ei ainakaan tässä yksilössä mitään rallatuksia kuulu vielä.
Osta Haynesin manuaali siinä on ohjeet miten toikin tarkastetaan , huolletaan.Tekniikka on niin simppeliä kun se voi olla , no problem.
Kaasarin kurkut tuntuu hapertuvan , ne menee vaihtoon talvella.
Tein 4tkm lenkin pyörällä ja voin suositella , letkeää menoa.En ole kaivannut etupäähänkään jousi upgradea.