Takarenkaalta mitattu teho. siinä oli joku laskukaava, että saadaan mikä on teho koneesta ? Ei muistu mieleen kerrointa, eli joku varmaan muistaa ??
-
Tervetuloa uudistetulle moottoripyora.org -foorumille! Onko ongelmia? Palautetta? kerätään tähän ketjuun kootusti asiat. Mikäli et pääse ketjuun kirjoittamaan, voit myös olla sähköpostilla yhteydessä. Teknisen tuen sähköposti löytyy yhteystiedot -sivulta. Mikäli et pääse kirjautumaan, yritä ensin salasanan palautusta.
Tehot konesta/takarenkaalta
- Keskustelun aloittaja Timberline
- Aloituspäivä
Riippuu kovin monesta asiasta, eli mistä kohti konetta teho halutaan ilmoittaa, kampiakselin päästä vai vetoakselin rattaan päästä, onko generaattori laskuissa mukana vai ei. No saivartelua tavallisen tallaajan kohdalla, mutta vähennä 15 % takarengastehosta saat suunnilleen moottoritehon. Näihin Dyno tehoihin kannattaa suhtautua suurella pieteellä, eivät oikein ole vertailukelpoisia keskenään, ainakaan tälläiset "tavalliset" mallit. Saman Dynon lukuja toki voi verrata, eli tehoilmoitukset ovat suhteellisa ei absoluuttisia.
Olisko se kuitenkin että lisää 15% takarengastehoon niin saat moottoritehon?
Joo lisää mieluummin, mutta sanoisin, että 15% on aika paljon. 11-13% ei liene kaukana jos ketjuvetoinen ja joskus rasvattu.
Jostain on mulle nyrkkisäännöksi jäänyt mieleen normaalille ketjuvetoiselle pyörälle:
koneteho = takapyöräteho + 11%
takapyöräteho = koneteho - 13%
Tehohävikkiin vaikuttaa hyvin moni asia (kuten ulos saatavaan tehoonkin vaikuttaa mittausolosuhteet) eli noita voi käyttää karkeaan laskentaan.
Hah, meinas jo kahvit valua paidalle, mutta muistelin että rengasteho+13 % se jotain oli. En vertaile tätä mihinkään. Oman pyörän penkityksen jälkeen vaan ajattelin että mitä mahtaa koneelta löytyä kun renkaasta lähti 103.
Kiitos vastauksista.
En ole tehomittaaja mutta keskikoulupohjaisella matematiikan tajulla ja erilaisista moottoripyöristä kokemusta saaneena muutaman vuosikymmenen aikana voisin esittää erinäisiä huomioita moottoritehon välittymisenä takarenkaalle.
Todellinen moottoriteho on se teho jonka moottori tuottaa keskimäärin niissä olosuhteissa missä sitä käytetään eikä, kuten mittauspenkissä irtomoottoria testatessa jossa jäähdytys ja virrantuotto on ulkopuoleisilla järjestelmillä toteutettua. Tämä näin kikkailtu arvo kuitenkin ilmoitetaan tehtaan toimesta.
Joissakin maissa taas on verotus suoritettu teholukeman mukaan. Silloin kun hinta vaikuttaa ostopäätökseen on valmistajan parasta esittää mahdollisimman pieni, mutta kuitenkin uskottava, teholukema. Eri markkina-alueilla saattaa näin olla eri tehoilmoitukset samasta vehkeestä. Tai sitten kuristukset joillekin alueille myytäviin pyöriin.
Myös päästölukemamittausten mukaan saatetaan ilmoittaa pienempi teho koska pienempi teho, ja siten kulutus, vähentää kovasti päästömäärää.
Vielä näkee ja kuulee "totuuksia" siitäkin että kardaanipyörässä on tehotappiota niin ja niin monta prosenttia ja ketjuvetoisella sitä ei ilmene juuri lainkaan. Tämäkin asia on nykyisin jo melko kyseenalainen. Tekniikka tuolla kardaanipuolella on kehittynyt siinä missä ketjujen kehitys on jo jäänyt polkemaan paikalleen.
Aina kun voimaa siirretään ilmenee muutama voimaa syövä seikka:
- Massan hitaus = voimansiirtojärjestelmän liikkuvien osien paino.
- Kitka = voiman liikesuunnan muuttamiseen vaadittavien komponenttien lämmöntuotto ja vähäisessä määrin ilmenevä osien kulumisesta aiheutuva materiaalin menetys.
- Voiman johtuminen muualle kuin voimansiirron rakenteisiin.
Vertaillaan ääripäitä:
- Ketju pyörii useimmiten avoimena ja sen lämmöntuottoa (kitka) hyvän jäähdytyksen vuoksi ei juuri huomaa mutta sitä on melko tavalla koska ketjun jokainen osa joutuu muuttamaan suuntaa (massan hitaus) kaksi kertaa jokaisen kierroksen aikana. Lisäksi tulee ketjun kitka hammaspyöriä
vasten. Massan hitaus kiihdytyksessä ja jarrutuksessa aiheuttaa haittaa jatkamalla liikesuuntaansa.
Ketju johtaa myös voimaa jousitusjärjestelmään ja runkoon ja pakottaa takajousituksen painumaan syvemmälle kiihdytettäessä jos ei ole käytössä ilmiön neutraloivaa tuentajärjestelmää. Useimmiten ei.
- Kardaani myös pyörii mutta sen yksikään komponetti ei muuta suuntaansa. On huomioitava että on useita eri rakenneratkaisuja kardaanivetoissa pyörissä.
Huonoin on ehkä ratkaisu jossa kone on poikittain rungossa ja voiman suuntaa on muutettava kahdesti yhdeksänkymmentä astetta kerrallaan.
Tämä ratkaisu on eniten voimaa kuluttava voimansiirtotyyppi. Etenkin kun siinä käytetään lisäksi ns jäykkää kardaaniputkea ilman kompensaatiovivustoa. Silti tätä järjestelmää käyttävät useat tunnetut valmistajat vaikka kardaanin aiheuttama ns hissi-ilmiö pyrkii rasittamaan jousitusta ja aiheuttaa omituista keinuntaa esimerkiksi kiihdytettäessä.
Kardaanissa on näiden nivelienkohtien lisäksi aina kaksi muutakin niveltä joissa tapahtuu häviöitä: Jousitusliikkeen mahdollistamiseksi asennettu ristinivel, yksin- tai kaksinkertainen, ja liukuspoori joka ottaa vastaan joustoliikkeen aiheuttaman kardaanin pituusmuutoksen.
Hyvin tasapäisesti energiaystävällisyydessä, ketjuun verrattuna, toimii modernimpi ratkaisu jossa jousitus ja voimansiirto ovat integroitu toisiinsa. Samalla on saatu huollettavuus, esimerkiksi renkaanvaihto hyvin käyttäjäystävälliseksi. Takahaarukka on useimmiten yksipuoleinen ja niin sanottua etuperää ei ole lainkaan koska moottori on voimansiirtopaketin suhteen saman suuntainen, voimansiirto on kokonaan koteloitu ja useimmiten toimii öljykylvyssä koko matkaltaan. Voiman liikesuuntaa ei tarvitse muuttaa kuin kerran 90 astetta ja kaikki massahitaudet keskittyvät voimansiirron matkalta pieniläpimittaisiin, alle 10 cm, osiin. Mitään suuria massasta johtuvia hidastuvuuksia ei ilmene. Kun tähän yhdistetään vielä suuntaistuentajärjestelmä saadaan voimansiirto joka ei heijaa ylös- eikä alaspäin kiihdytyksessä eikä moottorijarrutuksessa.
Ketjuun verrattuna kardaanin suurin ero on kuitenkin siinä että nopeuden kasvaessa ei kardaanin hyötysuhde heikkene juuri lainkaan toisin kuin ketjun.
Heikkoutena kaikissa kardaaniratkaisuissa on toistaiseksi ollut se että jousittamaton massa on isompi kuin ketjupelissä joka asettaa jousituksen toiminnalle haasteellisen ympäristön. Ilmeisesti se on kuitenkin pitkälle ratkaistu koska kardaanivetoisia moottoripyöriä on alkanut ilmestymää jopa urheilullisten moottoripyörien joukkoon.
Todellinen moottoriteho on se teho jonka moottori tuottaa keskimäärin niissä olosuhteissa missä sitä käytetään eikä, kuten mittauspenkissä irtomoottoria testatessa jossa jäähdytys ja virrantuotto on ulkopuoleisilla järjestelmillä toteutettua. Tämä näin kikkailtu arvo kuitenkin ilmoitetaan tehtaan toimesta.
Joissakin maissa taas on verotus suoritettu teholukeman mukaan. Silloin kun hinta vaikuttaa ostopäätökseen on valmistajan parasta esittää mahdollisimman pieni, mutta kuitenkin uskottava, teholukema. Eri markkina-alueilla saattaa näin olla eri tehoilmoitukset samasta vehkeestä. Tai sitten kuristukset joillekin alueille myytäviin pyöriin.
Myös päästölukemamittausten mukaan saatetaan ilmoittaa pienempi teho koska pienempi teho, ja siten kulutus, vähentää kovasti päästömäärää.
Vielä näkee ja kuulee "totuuksia" siitäkin että kardaanipyörässä on tehotappiota niin ja niin monta prosenttia ja ketjuvetoisella sitä ei ilmene juuri lainkaan. Tämäkin asia on nykyisin jo melko kyseenalainen. Tekniikka tuolla kardaanipuolella on kehittynyt siinä missä ketjujen kehitys on jo jäänyt polkemaan paikalleen.
Aina kun voimaa siirretään ilmenee muutama voimaa syövä seikka:
- Massan hitaus = voimansiirtojärjestelmän liikkuvien osien paino.
- Kitka = voiman liikesuunnan muuttamiseen vaadittavien komponenttien lämmöntuotto ja vähäisessä määrin ilmenevä osien kulumisesta aiheutuva materiaalin menetys.
- Voiman johtuminen muualle kuin voimansiirron rakenteisiin.
Vertaillaan ääripäitä:
- Ketju pyörii useimmiten avoimena ja sen lämmöntuottoa (kitka) hyvän jäähdytyksen vuoksi ei juuri huomaa mutta sitä on melko tavalla koska ketjun jokainen osa joutuu muuttamaan suuntaa (massan hitaus) kaksi kertaa jokaisen kierroksen aikana. Lisäksi tulee ketjun kitka hammaspyöriä
vasten. Massan hitaus kiihdytyksessä ja jarrutuksessa aiheuttaa haittaa jatkamalla liikesuuntaansa.
Ketju johtaa myös voimaa jousitusjärjestelmään ja runkoon ja pakottaa takajousituksen painumaan syvemmälle kiihdytettäessä jos ei ole käytössä ilmiön neutraloivaa tuentajärjestelmää. Useimmiten ei.
- Kardaani myös pyörii mutta sen yksikään komponetti ei muuta suuntaansa. On huomioitava että on useita eri rakenneratkaisuja kardaanivetoissa pyörissä.
Huonoin on ehkä ratkaisu jossa kone on poikittain rungossa ja voiman suuntaa on muutettava kahdesti yhdeksänkymmentä astetta kerrallaan.
Tämä ratkaisu on eniten voimaa kuluttava voimansiirtotyyppi. Etenkin kun siinä käytetään lisäksi ns jäykkää kardaaniputkea ilman kompensaatiovivustoa. Silti tätä järjestelmää käyttävät useat tunnetut valmistajat vaikka kardaanin aiheuttama ns hissi-ilmiö pyrkii rasittamaan jousitusta ja aiheuttaa omituista keinuntaa esimerkiksi kiihdytettäessä.
Kardaanissa on näiden nivelienkohtien lisäksi aina kaksi muutakin niveltä joissa tapahtuu häviöitä: Jousitusliikkeen mahdollistamiseksi asennettu ristinivel, yksin- tai kaksinkertainen, ja liukuspoori joka ottaa vastaan joustoliikkeen aiheuttaman kardaanin pituusmuutoksen.
Hyvin tasapäisesti energiaystävällisyydessä, ketjuun verrattuna, toimii modernimpi ratkaisu jossa jousitus ja voimansiirto ovat integroitu toisiinsa. Samalla on saatu huollettavuus, esimerkiksi renkaanvaihto hyvin käyttäjäystävälliseksi. Takahaarukka on useimmiten yksipuoleinen ja niin sanottua etuperää ei ole lainkaan koska moottori on voimansiirtopaketin suhteen saman suuntainen, voimansiirto on kokonaan koteloitu ja useimmiten toimii öljykylvyssä koko matkaltaan. Voiman liikesuuntaa ei tarvitse muuttaa kuin kerran 90 astetta ja kaikki massahitaudet keskittyvät voimansiirron matkalta pieniläpimittaisiin, alle 10 cm, osiin. Mitään suuria massasta johtuvia hidastuvuuksia ei ilmene. Kun tähän yhdistetään vielä suuntaistuentajärjestelmä saadaan voimansiirto joka ei heijaa ylös- eikä alaspäin kiihdytyksessä eikä moottorijarrutuksessa.
Ketjuun verrattuna kardaanin suurin ero on kuitenkin siinä että nopeuden kasvaessa ei kardaanin hyötysuhde heikkene juuri lainkaan toisin kuin ketjun.
Heikkoutena kaikissa kardaaniratkaisuissa on toistaiseksi ollut se että jousittamaton massa on isompi kuin ketjupelissä joka asettaa jousituksen toiminnalle haasteellisen ympäristön. Ilmeisesti se on kuitenkin pitkälle ratkaistu koska kardaanivetoisia moottoripyöriä on alkanut ilmestymää jopa urheilullisten moottoripyörien joukkoon.