Ruiskukoneen sytytyksen säädöt for dummies

[Talttapää]

Eli kyseessä Trumpan 1050 Speed Triple ja muokattavat pyörän omat ruisku- ja sytkäkartat. Ruiskuosuus on aika selvää pässinlihaa, mutta nämä sytkäasiat ovat minulle aikalailla hämärän peitossa.

Eli en siis ole haisulla juuri mistään juuri minkään vertaa. Ennakkoa kasvattamalla tehoa lisää? OK, kuinka paljon Suomipumpusta saatavalla 98:lla voi laittaa lisiä tehtaiden varmanpäällekarttoihin ennenkuin nakuttaa tai joku paikka antautuu?

Malliksi ohessa kartta mallia "vaihde silmässä, pykälä 3-5". Näyttäisi kaasu auki ja kiekat tapissa ennakko olevan aika vähän? Mitä tuolla on ajettu takaa? Kaasu auki vetoalueella ennakkoa kuitenkin enempi. Yleensäkin nuo suhteet ovat meikäläisellä aika pimennossa miksi missäkin alueella noin ja millä alueella olisi parhaat mahikset tutkailla parannuksia.

 

[Talttapää]

Ohessa vielä sama sytkäkartta gaafisessa muodossa. Tosin softa näyttää jotenkin hiukka oudosti päälaellaan tuon eli graafin alalaita on taulukon ylälaita.

 

[petrik]

Joo - helppo juttu ... tässä suunnilleen miten itse olen käsittänyt ja kokeillut asiaa...

Ennakon säätöön vaikuttaa monta asiaa, mutta ensisijaisesti tietysti pyritään tehon kannalta parhaaseen ennakkoon ennen nakutuksen alkamista. Nakutuksen alkamista voidaan pienentää laskemalla sylinterilämpötilaa rikastamalla polttoaineseosta tai huolehtimalla että sylinteriin jää vähän pakokaasua joka ei pala ja tiputtaa lämpötilaa.

Moottorin tominnan kannalta kun TPS ja RPM ovat isot, niin silloin palolämpötilat kohoavat koska Ve (sylinterin täyttöaste, volymetric efficiency) on iso. Tällöin ennakkoa pienennetään detonaation riskin takia.

Kun taas TPS ja RPM ovat keskivaiheilla, niin Ve ei ole maksimiarvoissa ja sallii enemmän ennakkoa koska sylinterissä on palamatonta kaasua pitämässä sylinterin lämpötilaa alempana. Tällöin ennakkoa voidaan aikaistaa ja samalla saada aikaan vääntöaluetta.

Eli jos nostat ennakkoa tuolla huipputehoilla 2 astetta niin lisää samalla seosta tuonne 12.5 tienoille jotta ei ala nakuttamaan. Toiset 2 astetta jos siirryt korkeaoktaaniseen polttoaineeseen. Jos tuo lisää tehoa, niin sitten hyvä - jos taas alkaa näkymään pakokaasuanalysaattorissa (tai korvakuulolta) että nakuttaa niin ennakot pois pelistä...

 

[B12]

Minä tähtäisin tuon oikean ylänurkan jonnekin 28-30 asteen hujakoille ja katsoisin sitten, mitä tapahtuu. Tuo 22,4 on erittäin myöhäisellä näin näppituntumalla.

 

[jaket]

joskus noita juuri ennen täyskierroksia/täyskaasu aluetta myöhästetään, koska ajaessa on mukava kun pyörä ei sinkoa kierrosrajoittimeen vaan motti vähän hidastaa menoa ennen rajoitinta ja kuski tajuaa vaihtaa.

 

[Talttapää]

Eli jos nostat ennakkoa tuolla huipputehoilla 2 astetta niin lisää samalla seosta tuonne 12.5 tienoille jotta ei ala nakuttamaan. Toiset 2 astetta jos siirryt korkeaoktaaniseen polttoaineeseen. Jos tuo lisää tehoa, niin sitten hyvä - jos taas alkaa näkymään pakokaasuanalysaattorissa (tai korvakuulolta) että nakuttaa niin ennakot pois pelistä...

Kiitos vaan oikean suunnan osoittamisesta, eiköhän tässä pikkuhiljaa ala jotain tolkkua tulla hommaan.

Tosin tuo 12.5 tienoo kommenttisi ei ihan auennut. Mitä aluetta oikein tarkoitit?

Ennakon lisäyksestä: kannattaako esim. 95 -> 98 siirtyessä samoin tein iskeä 2 astetta lisää ennakkoa läpi taulun? Vai jättää matalat kiekat rauhaan ja vasta keskialueelta eteenpäin lisää?

Pakokaasuista: näkyykö analysaattorilla jos ollaan lähestymässä nakutusaluetta vai pitääkö vain käytännössä vetää pitkäksi nakutuksen puolelle ja sitten pari astetta takaisin?

Miksi tehtaan taulussa muuten isoilla kiekoilla & pienillä kaasunasennoilla (moottorijarrussa?) ennakko hyppää taas aika isoille lukemille?

Edit. Kyselyikä jatkuu: miksi ykkösvaihteen sytkä on paljon miedompi keskialueella kuin muiden (muilla vaihteilla näkyy olevan aika samoissa)? Ei tämmöisen nakun pitäisi sentään niin äkäinen olla että liikoja tehoja pitäisi pehmennellä.

 

[B12]

Siis joko hommasit sen Tuneboyn? Ja mitä tuli maksamaan?

 

[B12]

Eli jos nostat ennakkoa tuolla huipputehoilla 2 astetta niin lisää samalla seosta tuonne 12.5 tienoille jotta ei ala nakuttamaan. Toiset 2 astetta jos siirryt korkeaoktaaniseen polttoaineeseen. Jos tuo lisää tehoa, niin sitten hyvä - jos taas alkaa näkymään pakokaasuanalysaattorissa (tai korvakuulolta) että nakuttaa niin ennakot pois pelistä...

Kiitos vaan oikean suunnan osoittamisesta, eiköhän tässä pikkuhiljaa ala jotain tolkkua tulla hommaan.

Tosin tuo 12.5 tienoo kommenttisi ei ihan auennut. Mitä aluetta oikein tarkoitit?

Ennakon lisäyksestä: kannattaako esim. 95 -> 98 siirtyessä samoin tein iskeä 2 astetta lisää ennakkoa läpi taulun? Vai jättää matalat kiekat rauhaan ja vasta keskialueelta eteenpäin lisää?

Pakokaasuista: näkyykö analysaattorilla jos ollaan lähestymässä nakutusaluetta vai pitääkö vain käytännössä vetää pitkäksi nakutuksen puolelle ja sitten pari astetta takaisin?

Miksi tehtaan taulussa muuten isoilla kiekoilla & pienillä kaasunasennoilla (moottorijarrussa?) ennakko hyppää taas aika isoille lukemille?

Edit. Kyselyikä jatkuu: miksi ykkösvaihteen sytkä on paljon miedompi keskialueella kuin muiden (muilla vaihteilla näkyy olevan aika samoissa)? Ei tämmöisen nakun pitäisi sentään niin äkäinen olla että liikoja tehoja pitäisi pehmennellä.

Jokaisella alueella on olemassa ihanteellinen ennakko, mikä riippuu moottorin ominaisuuksista. Jos siirtyy korkeaokktaanisempaan bensaan, se ei vaikuta sinällään tarvittavaan ennakkoon. Eli enemmän ennakkoa ei ole automaattisesti parempi. Jos sitä on liikaa, palamisen huippupaine tulee ennen yläkuolokohtaa ja moottori "potkii vastaan" ja teho laskee, vaikka ei nakuttaisikaan.

Jostakin syystä tuota triplen yläpäätä on pehmennetty vetämällä sytkä myöhäiselle ja seos rikkaalle. Toivottavasti siihen on jokin muu syy kuin estää konetta laukeamasta jostakin syystä, mitä meille ei ole kerrottu.

Periaatteessa sytkä säädetään dynamometrissä etsimällä kaikille pyörimisnopeuksille ja kuormitustilanteille piste, mikä antaa parhaan tehon ja samalla ei saa nakuttaa. Samalla mitataan sylinteripaineita ja pakokaasun lämpötilaa, että sillä suunnalla ei tule yllätyksiä. Työn määrä ja vaikeusaste on ännänteen potenssiin verrattuna seosten säätämiseen, koska mitään ohjearvoja ei ole eikä ole mitään lambdan tyylistä suuntaa antavaa mittausta. Tästä syystä sytkäkarttojen optimointi on jätetty mottoritehtaille. Vaatii muutaman moottorin ja lukemattomia tunteja moottoridynamometrissä. Alustadynolla ei tee mitään, sillä renkaat sulavat alta kättelyssä ja moottoria ei pysty säätämään riittävän tarkasti.

 

[Talttapää]

Siis joko hommasit sen Tuneboyn? Ja mitä tuli maksamaan?

No en vielä, leikin vasta tuolla imuroidulla 3.00.04 versiolla. Sillähän voi karttoja räplätä ja ihmetellä niin paljon kuin sielu sietää, mutta ilman lisenssiä+piuhaa ei pysty karttaa siirtämään pyörään.

Ajattelin hiukka tätä koko homman logiikkaa ensin tässä opiskella tykönäni ja askarrella muutaman ruiskukartan kasaan itse kun viriguruilla tosiaan on jonot luokkaa kuukausi ja hinnat luokkaa liikaa. Sytkän taidan tosiaan jättää niille jotka homman oikeasti osaa.

Ensi viikolla olisi tarkoitus TuneBoy tilailla ja käväistä omien karttaviritysten kanssa penkittämässä. Tällaiseen hommaan tuntuu pääsevän paljon lyhyemmillä jonoilla, se on se itse säätöukon pidempi ihmettelyaika mihin ei oikein tunnu olevan pajoilla näin sesonkiaikaan kalenterissa tilaa.

 

[petrik]

... joo jatketaanpa teorian merkeissä ... ei tämä ennakon säätäminen sen kummempaa ole kuin muukaan säätäminen...

nakutusta on kahta eri päätyyppiä:
1) Liian aikainen sytytys jolloin sylinteriä aletaan painamaan alaspäin jo ennen yläkuolonkohtaa
2) Autoignition, eli seos syttyy tai palaa liian nopeasti jolloin liekkirintama etenee kontrolloimattomasti

Kakkoskohta toteutuu jos sylinterin lämpö alkaa kasvamaan liian suureksi ja polttoaine syttyy alemmassa lämpötilassa. Lämpö taas kasvaa kun sylinterin täyttöaste palavalla seoksella kasvaa eli Volymetri Efficiency nousee - eli moottorista otetaan enemmän tehoa (esim turbolla tai ihan vaan vapaammin virtaavalla putkistolla / nokkien ajotuksella). Sylinterin lämpöä voidaan laskea laittamalla sinne hieman rikkaampaa seosta. Rikastaminen on kuitenkin usein tarpeen vasta kun ollaan Ve maksimin alueella, eli aika suurilla kierrosnopeuksilla, koska keskipäässä ja alhaalla Ve on pieni ja sylinterissä on palamatonta seosta.

Korkeammalla oktaaniluvulla bensiini on yleensä hieman tasalaatuisempaa ja palamistapahtumasta saadaan kontrolloidumpi. Tästä johtuen voi olettaa että moottorin valmistajan jättämä "nakutus" marginaali voidaan hieman pienentää.

Moottorin mekaanisella rakenteella on yleensä joku ääripää jonka takia moottoriin rakennetaan kierrosrajoitin. Lisäksi ennen huippukierroksia ennakkoa hieman lasketaan ja seosta vähän rikastetaan lisää jolloin teho laskee (esim AFR 11:1)

Keskialueella yleensä ennakkoa voi nostaa aika paljon enemmänkin ennen nakutuksen riskiä. Tuolla Ve on aika pieni ja moottorin teho siten myös pieni joten ennakkoa voi olla enemmän tuomassa vääntöä.

Moottorijarrutuksessa ennakkoa kai yleensä nostetaan koska samaan aikaan Ve tuodaan pieneksi kun läppä on kiinni. Eli sylinterissä on paljon palamatonta seosta ja vain vähän palavaa seosta. Sen syttymiseen menee pidempi aika.

Monikaasuanalysaattorista näkee nakutusalueen. Sen voi myös kuunnella moottorin päältä - jos ja nakutus alkaa kuulumaan niin sitten vaan 2-4 astetta pienemmälle (riippuen tietysti moottorista). Normaalilla laajakaistalambdalla nakutusta ei näe, EGT mittarilla jotain voisi nähdä, varsinkin jos se on kytketty johonkin loggeriin josta voi nähdä yksittäiset tapaukset. Paras tapa kuunnella on muoviputki moottorin kyljessä (lääkärin stetoskooppi tyyppinen). Itselläni oli tietokoneen mikrofoni jonka audiojälkeä analysoimalla pystyi eriyttämään detonaation moottorin muusta hälinästä.

Käytännössä yksi keino ei toimi, yleensä pitää kokeilla useita erilaisia. Ennakkoa lisää keskialueella auttaa usein, mutta jos taas on vapaammin virtaava putki niin silloin jopa yläkerrassa ennakon vähentäminen voi vapauttaa voimaa.

... toivottavasti tästä saat jotain irti omaan pohdiskeluusi, tärkeintä on ymmärtää Ve:n suhde palavan seoksen määrään joka taas vaikuttaa palamisen nopeuteen ja siten ennakon määrään ... lisäksi huomioiden käytetyn polttoaineen oktaaniluku/laatu ja seossuhde liekkirintaman kehittymisessä.


Tässä vielä lopuksi linkki yhteen manuaaliin jossa on kerrottu sekä afr että ign virittämisestä

 

[B12]

Jos teoretisoimaan aletaan, on hyvä tietää edes perusasiat. Volumetrinen hyötysuhde (Ve) on suurimmillaan suurimman väännön pyörimisnopeudella, ei ylempänä eikä alempana. Ve siis kertoo sylinterin täyttöasteen suhteessa sylinterin tilavuuteen. Suurimman väätömomentin kohdalla täytösaste on parhaimmillaan ja samalla myös tehollinen keskipaine, joka kertoo kuinka "kovasti moottori tekee työtä". Myös nakutus ilmenee herkimmin tällä alueella, koska palamispaine on suurimmillaan.

Vapaasti hengittävä moottori harvemmin nakuttaa yläkierroksilla, jos sytytyskäyrä ei ole ihan kamalasti persiillään. Aloittelijoiden turbomoottoreita tuhoaa salakavala yläkierrosten nakutus, jota ei välttämättä edes korvalla kuule.

Sytytyskäyrän optimointi todellakin on vain säätämistä ja mittaamista siinä kuin muukin, mutta työtä teettää järjettömästi.

 

[Talttapää]

Sytytyskäyrän optimointi todellakin on vain säätämistä ja mittaamista siinä kuin muukin, mutta työtä teettää järjettömästi.

Siltä alkaa haiskahtaa. Turailen tässä muutamat versiot ruiskupuolen kartoista alkuun ja käyn dynolla katsomassa mikä on teho+A/F meininki. 1050 tehtaan ruiskukartoissa näkyy kaikissa olevan aikamoinen kuoppa 4000-7000 rpm, joka korreloi näkemieni vääntö- ja A/F-käppyröiden kanssa eli jos nyt tuon tuosta nostan ja silottelen niin luulisi jotain tapahtuvan.

Persedynokin sanoo pyörällä ajellessa että siinä ~5000rpm tienoilla on seesteisempi alue ja sitten 6000+ lähtee taas mylly uuteen hyökkäykseen.

Lunttasin hiukka Dynojetin PC3 viritelmiäkin tänään joutessani ja niissä näyttäisi olevan samaa ajatusta eli keskialueelle lisää soppaa.

Täytyy miettiä sytkähommia vielä hetki kun itsekin suhtaudun aikamoisella kunnioituksella noiden ennakoiden ruuvaamiseen. Varsinkin kun ei nyt kuitenkaan ole varaa kovin montaa konetta maksaa oppirahoina.