Tossa ihan ok laskin:
http://www.btinternet.com/~mezporting/exhaust_length.html
Siinä tarvii sit tietää koneesta aika paljon, että saa järkeviä tuloksia. Mutta niinhän se menee.. Tarvii tietää sylinterin tilavuus, nokkien ajoitus ja moottorin max kierrokset.
Pakoputkiston ainoo funktio ei ole virrata vaan mahdollisimman hyvin. Sieltä _pitää_ tulla myös vastapaine-aaltoja. Nokissa kun on enemmän tai vähemmän overlappia (imu ja pako samaan aikaan auki), niin tarvitaan vastapaine-aalto joka pitää seoksen pytyssä, ettei se karkaa. Mitoitus on todella tärkeä, koneen käytös muuttuu sen myötä yllättävän paljon. Rajuissa moteissa on enemmän overlappia, eli saadaan kiekoilla enemmän tehoa ja taas ala/keskirekisterin kustannuksella.
Yamahan Exup-venttiili on muuten tehty juuri sen takia, että voidaan käyttää paljon overlappia nokissa, koska Exup-venttiili kollektorissa heijastaa alakiekoilla vastapaine-aaltoja ollessaan kiinni. Se sitten alkaa aukeemaan kierroksien mukaan. Jos se ois kiinni koko ajan, niin motti ei antais tehoa juuri yhtään ylhäällä, kun ahdistais kollektorissa niin paljon.
Vastapaineaaltoihin ja sitä kautta koneen käytökseen vaikuttaa enimmäkseen primäärien pituus, halkaisija, kollektorin pituus/paksuus, putkiston tyyppi (esim 4-1 tai 4-2-1) ja yhdysputket ja niiden paikka primäärien välillä. 4-1 putkistosta saa yleensä parhaan huipputehon, ala/keskirekisteri vähän kärsii. 4-2-1 on aika hyvä "all-round" putkisto, suht hyvä kaikilla alueilla.
Tässä vielä lontooks jotain perusperiaatteita:
Notes 1
For road , you'll be best off with a 4-2-1 system on a four cylinder engine.
For high performance & race use, the only way to go is a 4-1 system.
The 4-2-1 system gives good all-round power, with no special power peaks or dips, while a 4-1 system give the best power at higher revs - At the expense of low end power.
Speaking of 4-2-1 extractors, this is the WRONG WAY to do it on a four cylinder engine! A 4-2-1 system must have cylinders #1 & #4 joined up, and #2 & #3 joined up, then further down those two pipes join into one.
This is because four cylinder engines have a 180° crank, whereas virutally all V-8's have a 90° crank (the angle between the crankpins) and so the order in which the exhaust pulses come down the pipes is different.
Notes 2
A reduction in primary pipe Diameter of 1/8 of an inch will move the torque peak down by 650-800 RPM. Conversely an increase in diameter of the header will raise the engine speed at which max torque occurs,by approx the same RPM,for each 1/8 of increase.
Adding length to the primary pipe will increase low speed and mid-range power, with corresponding reduction in power at max RPM.
Shorter primaries give an increase in high speed power, at the expense of reduction in the midrange. However,there will be little change in peak torque or the engine speed at which it occurs.
