Jarrutusmatka

[sportster2]

Kaikki varmasti ovat kuulleet jarrutusmatkoihin liittyvän viisauden eli nopeuden kaksinkertaistaminen nelinkertaistaa jarrutusmatkan. Mutta ei liene haitaksi lukaista asia vielä kerran läpi, ehkä niitä fysiikan lakeja alkaa sitten itse kukin paremmin kunnioittaa.

Tuo nelinkertainen jarrutusmatka on nimittäin niin iso pidennys, että sitä ei aina kertakaikkiaan tule ajateltua, että se todellakin on niin paljon. Joskus huomaa itsekin pitävänsä liian lyhyttä turvaväliä, jos vaikka lähdetään 40 alueelta 80 alueelle.

En nyt osaa ottaa kantaa ikuisuusvääntöihin kuten mikä laite pysähtyy nopeimmin tai kuka pääsee lähimmäs tehokkainta jarrutusta, jokaisen pitää itse kokeilla omat matkansa jossain suljetulla alueella.

Esim vaikka tällä sivulla on laskentakaavoja, teoreettisia matkoja, käytännön matkat toki ovat pidempiä kuin se teoreettinen minimi.

Toivottavasti tämä antaa ajattelemisen aihetta niillekin jotka valitsevat itse omat nopeutensa.

[vetomies]

Jos jarrutusmatkaa ei tule ajateltua, kannattaa tehdä radalla esimerkiksi 1000 toistoa 200-300 km/h nopeudesta. Sen jälkeen ei enää pelota niin paljon nostaa vauhti 40:stä 80:een ja muutoksen voi myös helposti arvioida. Hidastuvuus sinänsä ei juuri muutu nopeuden kasvaessa, ainoastaan jarrutusmatka ja -aika pidentyvät. Ongelmia tulee ainoastaan silloin, jos kokeilee tuota huippunopeudesta jarruttamista tahtomattaan, ensimmäistä kertaa elämässään samalla kertaa kun kokeilee pyörän huippuja.

[Hannu59]

Avaus muistuttaa miksi ruuhkaisten kehäteiden ja moottoriteiden liikenteessä kannattaa fuskata ja aloittaa jarrutus ennen edelläajavaa.

Parhaiten tämän voi tehdä vilkuttamalla jarruvaloa takanatulevan herättämäiseksi moottorijarrutuksen aikana ja sen jälkeen voikin jäädä seuraamaan koska edelläajava huomaa mitä on tapahtumassa.

En väitä aina pystyväni tuohon, mutta se on hyvä tavoite. Tämä on ennakointia, johon sekä kukkahatulla että vetomiehellä on varaa ilman kasvojen menetyksen pelkoa, jos vain osaavat.

[Eagle-no2]

En koskaan ruuhkissa jarruta, vain moottorilla. Haluan että takana ajava tietää että hidastan, painan aina jarrua, syttyy Jarruvalo. On ainakin ilmoitettu että hidastan!

[Bones]

ei se edessä menevä kuitenkaan koskaan pysähdy kuin seinään kun aloittaa jarrutuksen.
turvaväli jos on riittävä niin ei reaktioajan puitteissa hivauta edellä menijän perään ja ehtii aloittaa oman tehokkaan jarrutuksen.

[Hannula]

Tossa vähän aikaa sitten märällä Kehä-I:llä tuli eteen tilanne, jossa edellä ajava auto poksautti sen edellä ajaneen perään. Näin jo etukäteen että tuossa on säätö tulossa, mutta silti tuli hieman kiire löytää kottaraisesta jarruja ja yrittää jotenkin varmistella, ettei omaan persrakoon änkeä kukaan. Tuostapa ne ketjukolarit tulee, äkkiseltään riittäväksi katsottu turvaväli käykin aika äkkiä ahtaaksi kun peräänajon kaltainen Kehien normitilanne sattuu vastaan. Ei olisi väliksi testata mopolla tuota.

Avausviestissä linkitettyyn juttuun voisi kommentoida sen verran, että samalla kun asia on esitetty aivan liian monimutkaisilla kaavoilla, on homman oleellisin pointti onnistuttu väistämään. Se pointti selviää aika äkkiä, kun vetää taviskuskeille jarrutreenin. Ja tunnelma vaan tiivistyy, kun jatketaan treeniä sopivan taitaviksi katsottujen kanssa maantienopeuksiin asti. On se human factors vaan ihmeellinen asia, paljon ihmeellisempi kuin jarruletkujen paisuntaviive.

[Tuppervaari]

Parhaiten tämän voi tehdä vilkuttamalla jarruvaloa takanatulevan herättämäiseksi moottorijarrutuksen aikana ja sen jälkeen voikin jäädä seuraamaan koska edelläajava huomaa mitä on tapahtumassa.

Erittäin pieni ja yksinkertainen konsti viestittää jotakin takantulijalle ja saada itselle pelivaraa myös taakse.

Samaten...vilkku..säästöt ovat melko mitättömiä jos kytkee vilkun vasta kääntyessä.

Näitä kandeis pohtia jokaisen.

[Eagle-no2]

MP kouluttajana, tämä ns. hyvät jarruttajat, Myytti, romuttuu aika äkkiä. Kun pitää, tosissaan alkaa jarruttelemaan, esim kurssilla, nähty on, kaatojakin, etujarrulla. Se on vaan Myytti. Ainoa hyvä jarruttelija on ABS. Muut on vaan keskitasoa. Jos turvaväli riittää, toivottavasti! Voi toki oppia jarruttamaan tiukassakin tilanteessa! Kyllä, kun vaan harjoittelee!

Vetomies ABS ? En usko!

[Mopottelija]

Ensimmäiseen viestiin kommenttina:

Kuvittelisin jarrutusmatkaan vaikuttavan huomattavasti enemmän kuskin taidot ja pyörän jarrujen mitoituksen, kuin fysiikan teoriakaavojen tutkiskelu.

Jos mopedi on ylipainoinen ja jarrut alimitoitettu ei teoriatiedoista paljoa ole apua. Paitsi jos ymmärtää ajoneuvon rajoitukset ja pitää vauhdit konstruktion rajoissa, alle 60 km/h.

Selvennyksenä vielä etten itse kuulu vetomiesten, kukkahattujen enkä tosimotoristien kastiin.

Niin kysymyksenä vielä: Kuka sen nopeuden valitsee, ellei itse? Liikennetilanteen, mopon ominaisuuksien ja omien taitojen mukaan.

[Tona]

Jarruvalohan vois syttyy myös moottorijarrutuksessa, pelastais persuksii.
Kaasun lepuuttajaa käyttäessä sormet on (voi olla) valmiimpana jarruttamaan kun sormet lepää jarrukahvan päällä.
Ei siinä paljoo voita, mut satasen nopeudessa varmaan 6,23m.
Täytyypä hankkii ne punosletkut, niillä vielä 2,77m lisää.
tekee muuten yhteensä 9,00 metrii vähemmän jarrutus matkaa...joskus se riittää ettei mee nenä ruvelle *

[jaulis]

MP kouluttajana, tämä ns. hyvät jarruttajat, Myytti, romuttuu aika äkkiä. Kun pitää, tosissaan alkaa jarruttelemaan, esim kurssilla, nähty on, kaatojakin, etujarrulla. Se on vaan Myytti. Ainoa hyvä jarruttelija on ABS. Muut on vaan keskitasoa. Jos turvaväli riittää, toivottavasti! Voi toki oppia jarruttamaan tiukassakin tilanteessa! Kyllä, kun vaan harjoittelee!

Vetomies ABS ? En usko!

Eiköhän tuo ole aika selvää mikä on tilanne kun katsoo Uskalin testit ABS-Hondalla. Tuskin jättää kovinkaan paljon epäselvää,
vai onko Uskali vielä riittävän pätevä kaveri jarruttamaan... (kuitenkin ns.vetomies ja kaikkea...) *

[Juutana]

Jessus mitä tuubaa tuolla sivustolla...

Maksimihidastuvuudeksi on laskettu 6,67m/s^2 kun käytännössä hidastuvuus pitäisi saada suhteellisen vaivattomasti 8m/s^2 ja pyörälehtien testeissä on jarruteltu yli 9m/s^2 hidastuvuuksia. Miksi ko. tilanteessa lasketaan vain eturenkaalla jarrutus, kun minä ainakin käytän molempia renkaita jarrutukseen.

Saa olla prätkä aika heikossa hapessa ja jarruletkut tehty purukumista jos jarruviiveet on luokkaa 0,36s.. Vanhemmissa autoissa ja kuorma-autoissa tuo voikin pitää paikkansa, mutta muuten on kyllä aika schaissea.

reaktioajaksi voidaan ottaa tosiaan mitä tahansa 0,3s-5s. Riippuu siitä mielentilassa kuski on. (vrt. radalla vetämässä settiä vs. turvallinen 33h ajorupeama takana rautaperseajossa Nordkappista Gibraltarille) Tästä lienee väännetty jo ihan tarpeeksi.

Olisi mielenkiintoista tietää, että mihin tuon artikkelin kirjoittaja perustaa väitteensä siitä, että kitkakerroin pienenee ajonopeuden kasvaessa... Jos viitataan siihen, että renkaan kosketuspinta-ala pienenee, ei se kuitenkaan vaikuta kitkakertoimeen eikä edes hidastuvuuteen. Ainoa selitys voisi olla, että pyörä "lähtee lentoon" eli kevenee, mutta aika hiljaista voi olla tämäkin.

Huomioimatta on jäänyt sellainen pikku juttu, kuin ilmanvastus. Kahdensadan nopeuksissa ilmanvastus alkaa olemaan moottoripyörälle jo ihan todellinen hidastuvuuden lisääjä, korkeammista nopeuksista puhumattakaan. Tämä perustuu siihen, että ilmanvastus kasvaa nopeuden neliössä, eli samalla tavalla kuten jarrutusmatkakin. Moottoripyörä on verrattain kevyt kapistus ja siksi ilmanvastus jarruttaa sen menoa enemmän kuin esim. autoa.

Alussa huudettiin fysiikkaa apuun, mutta käytetään vain ne elementit jotka tukevat omaa teoriaa. Näppärää...

Joka tapauksessa olen Hannulan ja muiden kanssa samaa mieltä siitä, että suurin vaikuttava tekijä löytyy sieltä satulan ja tangon välimaastosta. Absit on kivat, muttei nekään autuaaksi tee.

[Hannu59]

Kuvittelisin jarrutusmatkaan vaikuttavan huomattavasti enemmän kuskin taidot ja pyörän jarrujen mitoituksen, kuin fysiikan teoriakaavojen tutkiskelu.

Jos mopedi on ylipainoinen ja jarrut alimitoitettu ei teoriatiedoista paljoa ole apua. Paitsi jos ymmärtää ajoneuvon rajoitukset ja pitää vauhdit konstruktion rajoissa, alle 60 km/h.

Avauksessa esitetty jarrutusmatkan suhde nopeuden neliöön pätee ja nopeuden tuplaaminen tosiaan vähintään nelinkertaistaa jarrutusmatkan.

Tuo vähintään tulee käytännön tilanteessa siitä, että myös sinä tuossa yllä olet oikeassa ja huono kuljettaja tai huonot jarrut voivat ainoastaan pahentaa tilannetta optimista.

Tässä ollaan nyt turvavälikeskustelun ytimessä: koska erot kuljettajien havaintomatkassa ja jarrutustekniikassa ovat valtaisat, häviävät eri ajoneuvojen jarrutehojen erot kohinaan käytännön liikennetilanteessa. Huonot törmäävät hyvilläkin jarruilla ja hyvät eivät millään jarruilla.

HUOM: nyt en puhu niinkään siitä kuinka kovaa tai kuinka lähellä (kilo)metreissä mitattuna joku ajaa, vaan siitä, kuinka todellinen käsitys kuljettajalla on omasta todellisesta pysähtymismatkastaan.

[tsj]

Esim vaikka tällä sivulla on laskentakaavoja, teoreettisia matkoja, käytännön matkat toki ovat pidempiä kuin se teoreettinen minimi.

Yritin etsiskellä sieltä nopsaan mittoja jarrutukselle eri vauhdeissa. Noh lopulta löytyikin. Silmään pisti se, että reaktioaika ajaessa 200 km/h on hitaampi kuin ajaessa 100 km/h. Voihan tälle olla joku selitys, mutta en sitten jaksanut enää alkaa sitä etsimään, kun ero ei tunnu perustellulta. Omalla kohdala se reaktio varmaankin hidastuisi, kun olisin kuitenkin 200 km/h vauhdeissa jännäkakan vuoksi liian keskittynyt rypistämään kankkuja, mutta yleisesti, tuskin.

[HooDeeMan]

"Moottoripyörä on verrattain kevyt kapistus ja siksi ilmanvastus jarruttaa sen menoa enemmän kuin esim. autoa".

Kerro millä tavalla ajoneuvon paino (massa) vaikuttaa ilmanvastukseen?. Hidastuvuuteen ja kiihtyvyyteen kylläkin melkolailla suoraan.

[rellonen]

Ajelin tuossa kesäloman aikana seitkytlukulaisella rumpujarrullisella pyörälläni ja meinasin saada halvauksen kun jouduin vähän tiukempaan jarrutukseen.Niillä täytyy kyllä ennakoida ja paljon.Toistuva kovempi jarru söi tehot kokonaan.Ja siellä on sentään uudet hilut rummuissa sisällä.Ei ihme että silloin kolisi vähän useammin.
Mutta aiheeseen liittyen,vaikka en omaan matkaenskaan huolikaan abseja,puhtaisiin katuvehkeisiin ne ovat varmaan ihan oivalliset varusteet.Taitavat antaa tavan tallaajalle aika paljon lisäturvaa.Edellinen kokeilu soralla teki selväksi että sinne ne eivät kaikilla pinnoilla kyllä sovellu.Eiköhän ne ole muutaman vuoden päästä ihan vakiokamaa katuvehkeissä.

[vuohi]

"Moottoripyörä on verrattain kevyt kapistus ja siksi ilmanvastus jarruttaa sen menoa enemmän kuin esim. autoa".

Kerro millä tavalla ajoneuvon paino (massa) vaikuttaa ilmanvastukseen?. Hidastuvuuteen ja kiihtyvyyteen kylläkin melkolailla suoraan.

Jos pyörä painaa kuskeineen 300kg ja siihen kohdistuu 100km/h vauhdissa vaikka nyt 100N voima, ilmanvastus aiheuttaa hidastuvuuden 0.33m/s^2 autolla taas 1500kg ja 300N jolloin saadaan 0.2m/s^2. Lukemat ihan hatusta kun ei tietoa auton tai pyörän ilmanvastuksista mutta idea ilmeisesti tuollainen. Pyörä on tosin aika kapea verrattuna autoon kun taas auto on toisaalta tasainen joka puolelta ja jotenkin virtaviivaiseksi suunniteltu.

[rellonen]

"Moottoripyörä on verrattain kevyt kapistus ja siksi ilmanvastus jarruttaa sen menoa enemmän kuin esim. autoa".

Kerro millä tavalla ajoneuvon paino (massa) vaikuttaa ilmanvastukseen?. Hidastuvuuteen ja kiihtyvyyteen kylläkin melkolailla suoraan.

Ei massa suorastaan mutta aerodynamiikka kyllä.

[pecha]

Pysähtymismatka (eli reagointiaika + jarrutusmatka) tosiaankin kasvaa aika yllättävän vikkelästi vauhdin kasvaessa esim. 80->100, 100->120, 120->140, jne.

Eli aika pieni lisäys nopeudessa tarkoittaa huomattavasti kusisempaa paikkaa, jos ei supermanin luokkaa olevia väistämiskykyjään voikaan syystä tai toisesta hyödyntää. Jos vaikka menee hartiat lukkoon juuri silloin, kun ei pitäisi.

Vauhtihan ei suurimmalla osalla nykypyöristä tunnu yhtään missään, mutta äkkipysäys silti tuntuu ihan kuten aina ennenkin.

Ja ABS:it tulee kaikkiin katumoottoripyöriin ihan perustellusti. Äärimmäisen harva meistä on niin hyvä, että saa 100% jarrutustaidoistaan käyttöön samalla hetkellä, kun menee kalsarit vaihtoon. Ylivoimaisella valtaosalla meistä tekee 50% tiukkaa juuri silloin.

[kuusysi]

"Moottoripyörä on verrattain kevyt kapistus ja siksi ilmanvastus jarruttaa sen menoa enemmän kuin esim. autoa".

Kerro millä tavalla ajoneuvon paino (massa) vaikuttaa ilmanvastukseen?. Hidastuvuuteen ja kiihtyvyyteen kylläkin melkolailla suoraan.

Jahas, pilkkua piti nusasta. Massahan ei tietenkään vaikuta ilmanvastukseen vaan siitä johtuvaan hidastuvuuteen. Koitas heittää kiveä ja saman ilmanvastuksen omaavaa paperipalloa.

[HooDeeMan]

"Moottoripyörä on verrattain kevyt kapistus ja siksi ilmanvastus jarruttaa sen menoa enemmän kuin esim. autoa".

Kerro millä tavalla ajoneuvon paino (massa) vaikuttaa ilmanvastukseen?. Hidastuvuuteen ja kiihtyvyyteen kylläkin melkolailla suoraan.

Jahas, pilkkua piti nusasta. Massahan ei tietenkään vaikuta ilmanvastukseen vaan siitä johtuvaan hidastuvuuteen. Koitas heittää kiveä ja saman ilmanvastuksen omaavaa paperipalloa.

Eihän se ole pilkun nusaisemista jos epäilee lauseen todenperäisyyttä. Mutta kiitos kun myönsit virheen.

Mitäpä sitä kiviä ja paperipalloja kokeeksi heittelemään kun olemme hidastuvuudesta / kiihtyvyydestä massan suhteen samaa mieltä. Massan ja ilmanvastuksen suhde oli se outous.

[mcmies]

Juutana hoksasi hyvin ton jutun teoreettisia ongelmia. Kun on tullut noita jarrumittauksia jonkin verran tehtyä, niin on jonkinlainen käytännön tuntuma asiaan.

Yksi muuttuja, joka voi selittää tuota alhaista hidastuvuutta (6,67 m/s2) on kitkakerroin. Lämpimällä kelillä ja hyvälaatuisella asfaltilla, jollainen testaajilla on usein alla, se nousee ilmeisesti yli yhden.

Paljon on kuitenkin kiinni kuskista ja pyörän rengastuksesta. Kustomityyppisellä pyörällä yli 8 m/s2 keskimääräiset hidastuvuudet ovat olleet harvassa. Tärkeä syy tähän on käsitykseni mukaan kustomin rengastus, tuppaavat olemaan kovempaa seosta kuin kyykkyjen renkaat. Seiskan yli sen sijaan pääsee melkein pyörällä kuin pyörällä.

Mutta tärkein opetus on ollut harjoittelun merkitys: kun ukko pannaan ensi kertaa jarruttamaan täysjarrutus satasesta, tulos on järjestelmällisesti ollut sangen kehno... parin tunnin harjoittelulla jarrutusmatka onkin sitten puolittunut.

[Nitrous]

Jarruvalohan vois syttyy myös moottorijarrutuksessa, pelastais persuksii.

Tuon tapainen syysteemihän on käytössä automaattivaihteisissa uusissa Audeissa, joissa simuloidaan moottorijarrutuksen vaikutusta ECU:n hoitamalla jarrutuksella. Ihan toimiva ratkaisu. Aina kun vauhtia hidastetaan, syttyy myös jarruvalo.
Ruuhkaisessa liikenteessä tulee vilkuteltua jarruvaloa aina kun joutuu hidastamaan, ja samalla siirretään pyörä kaistan jompaan kumpaan reunaan, että takana nukkuvalla on tilaa väistää.

[kuusysi]

"Moottoripyörä on verrattain kevyt kapistus ja siksi ilmanvastus jarruttaa sen menoa enemmän kuin esim. autoa".

Kerro millä tavalla ajoneuvon paino (massa) vaikuttaa ilmanvastukseen?. Hidastuvuuteen ja kiihtyvyyteen kylläkin melkolailla suoraan.

Jahas, pilkkua piti nusasta. Massahan ei tietenkään vaikuta ilmanvastukseen vaan siitä johtuvaan hidastuvuuteen. Koitas heittää kiveä ja saman ilmanvastuksen omaavaa paperipalloa.

Eihän se ole pilkun nusaisemista jos epäilee lauseen todenperäisyyttä. Mutta kiitos kun myönsit virheen.

Mitäpä sitä kiviä ja paperipalloja kokeeksi heittelemään kun olemme hidastuvuudesta / kiihtyvyydestä massan suhteen samaa mieltä. Massan ja ilmanvastuksen suhde oli se outous.

Myönsin virheen? Ei ollut mun kirjoittama tuo mitä olit lainannut. Siinähän sanotaan että ilmanvastus JARRUTTAA keveyden ansiosta enemmän, eikä väitetä millään tavalla että massa vaikuttaisi ilmanvastustukseen.

[vetomies]

Jessus mitä tuubaa tuolla sivustolla...

Maksimihidastuvuudeksi on laskettu 6,67m/s^2 kun käytännössä hidastuvuus pitäisi saada suhteellisen vaivattomasti 8m/s^2 ja pyörälehtien testeissä on jarruteltu yli 9m/s^2 hidastuvuuksia.

Huomioimatta on jäänyt sellainen pikku juttu, kuin ilmanvastus. Kahdensadan nopeuksissa ilmanvastus alkaa olemaan moottoripyörälle jo ihan todellinen hidastuvuuden lisääjä, korkeammista nopeuksista puhumattakaan. Tämä perustuu siihen, että ilmanvastus kasvaa nopeuden neliössä, eli samalla tavalla kuten jarrutusmatkakin. Moottoripyörä on verrattain kevyt kapistus ja siksi ilmanvastus jarruttaa sen menoa enemmän kuin esim. autoa.

Niimpä. Lehtien testeissä on menty jo yli 10 m/s2 hidastuvuuksiinkin ensiasennusrenkailla. Hyvillä renkailla sitten paremmin.
Ilmanvastus tuottaa maksiminopeudella jarrutehoa lähes saman verran kuin moottori maksimitehoa; voi tuottaa jopa enemmän, jos nousee samalla kyyrystä ajoasennosta normaaliin. Jokainen voi helposti kokeilla esim 250 km/h vauhdista painaa kytkimen pohjaan ja oikaista ajo-asennon: mittari rullaa alaspäin yllättävän nopeasti siihen nähden, ettei jarruta lainkaan.
Toinen helppo koe on ohittaa autojonossa kolmosella yksi auto siten, että sen rinnalla vauhti käväisee vaikka 170 km/h:ssa, ja voilá: hellittämällä kaasun auton sivupeilin kohdalla voi palata jarruttamatta takaisin jonoon (toki moottorijarru toimii melko tehokkasti).
Jarrutusmatkaa ja jarrujen toimivuutta on helppo testata ja tehdä johtopäätökset sen mukaan.
Melkein isompana ongelmana pitäisin joillekin yllätyksenä tulevia suuria hyrrävoimia: pyörä ei käännykään mutkassa yhtä pienellä voimalla kuin ennen, ja sitten painellaan metsään "kun se meni vaan". Tuotakin ilmiötä on tosin äärettömän helppo testata sekä maantiellä, että radalla niin, ettei sitä tarvitse miettiä ensi kertaa silloin, kun ohittaa auton lyhyellä suoralla ja saapuu mutkaan.

[Juutana]

"Moottoripyörä on verrattain kevyt kapistus ja siksi ilmanvastus jarruttaa sen menoa enemmän kuin esim. autoa".

Kerro millä tavalla ajoneuvon paino (massa) vaikuttaa ilmanvastukseen?. Hidastuvuuteen ja kiihtyvyyteen kylläkin melkolailla suoraan.

Jahas, pilkkua piti nusasta. Massahan ei tietenkään vaikuta ilmanvastukseen vaan siitä johtuvaan hidastuvuuteen. Koitas heittää kiveä ja saman ilmanvastuksen omaavaa paperipalloa.

Eihän se ole pilkun nusaisemista jos epäilee lauseen todenperäisyyttä. Mutta kiitos kun myönsit virheen.

Mitäpä sitä kiviä ja paperipalloja kokeeksi heittelemään kun olemme hidastuvuudesta / kiihtyvyydestä massan suhteen samaa mieltä. Massan ja ilmanvastuksen suhde oli se outous.

Lueppa uudelleen tuo kirjoitukseni ja ehkä ymmärrät, etten väitäkkään siinä ilmanvastuksen lisääntyvän tai vähentyvän ajoneuvon massan mukaan, vaan nimenoimaisesti saman suuruinen ilmanvastus(voimana) jarruttaa kevyempää ajoneuvoa enemmän.

Tuodaan nyt sitten vaikka lisää fysiikkaa mukaan:



Jossa:
* *Fd *on ilmanvastus Newtoneina
* *ρ on ilman tiheys (1.293 kg/m3 @ 0°C ja 1 atm)
* *v on moottoripyörän nopeus ilmaan nähden
* *A on moottoripyörän otsapinta-ala
* *Cd on ilmanvastuskerroin

parhailla autoilla ilmanvastuskerroin on luokkaa 0,24 (MB E-class Coupe), ei niin sulavilla se on 0,57 (Hummer H2). Moottoripyörillä se lienee 0,5 ja 1,0 välissä riippuen pyörätyypistä ja kuskista.

Anyways, jos oletetaan moottoripyörälle vaikkapa tuo 0,5 ja vastaan mersun E-sarjalainen.

Mersun ilmanvastus@200kmh on 0,5*1,293*55,55(m/s)^2*0,24*2,30=n. 1,1kN ja hidastuvuus on 0,52m/s^2

Pyörällä vastaavasti 0,5*1,293*55,55(m/s)^2*0,5*0,6= 600N jolloin hidastuvuus 300kg massalla on 2,0m/s^2

Pyörän arvot on revitty hihasta, mutta suuruusluokka varmaankin tulee selväksi. TÄMÄN takia Ilmanvastus jarruttaa moottoripyörää enemmän kuin autoa...

Vetomies: Älä nyt... Eikös näillä foorumeilla ole ennenkin todettu ettei moisia hyrrävoimia ole olemassakaan eivätkä ne ainakaan liity mitenkään moottoripyörän kääntymiseen tai pystyssäpysymiseen...



P.S. sori. Meni vähän lukiofysiikan puolelle, mutta jos asia jää vielä askarruttamaan, niin voin selittää asian vaikka nenätysten. Tarjoa sinä kahvit, niin minä tuon taulukkokirjat...

[sportster2]

Yksi pointti mitä tästä ketjusta voisi saada irti on mielestäni se, että nopeuden nostoa vaikka 80->120 ei useinkaan mielletä niin hirveän isoksi muutokseksi, eikä se absoluuttisesti sitä olekaan.

Helposti itse kultakin voi unohtua se, että kun 80 kmh nopeudesta on jarrutettu pysähdyksiin, niin 120 kmh nopeudesta törmätään kohteeseen noin satasen nopeudella. Tämän soisi kaaharienkin sisäistävän.

Tai taajamassa 60 km/h 40 sijaan, ja kohteeseen törmäys 55 km/h nopeudella.

[vetomies]

Helposti itse kultakin voi unohtua se, että kun 80 kmh nopeudesta on jarrutettu pysähdyksiin, niin 120 kmh nopeudesta törmätään kohteeseen noin satasen nopeudella. Tämän soisi kaaharienkin sisäistävän.

Kun aloitat jarrutuksen 80 km/h nopeudesta, hidastuvuus on normaalijarruilla ja -taidoilla varustetulla kuskilla melkkolailla sama kuin silloin, jos sen aloittaa 120 km/h nopeudesta. Kun olet jarruttanut pysähdyksiin 80 km/h kulkevan moposi, on pysähtymishetkellä toisen kuljettajan nopeus noin 40 km/h. Jos taas haluat puhua jarrutusmatkoista, puhu niistä.

[pecha]

Kun aloitat jarrutuksen 80 km/h nopeudesta, hidastuvuus on normaalijarruilla ja -taidoilla varustetulla kuskilla melkkolailla sama kuin silloin, jos sen aloittaa 120 km/h nopeudesta. Kun olet jarruttanut pysähdyksiin 80 km/h kulkevan moposi, on pysähtymishetkellä toisen kuljettajan nopeus noin 40 km/h. Jos taas haluat puhua jarrutusmatkoista, puhu niistä.

Reagointiin kulunut matka on silti pidempi 120 vauhdissa kuin mitä se on 80 nopeudella ajettaessa, ja tämä pidentää pysähtymismatkaa (ja tarkoittaa suomeksi myös sitä, että osumisnopeutta jää ikävimmässä vaihtoehdossa enemmän, koska jarrutus on pidemmästä reaktiomatkasta johtuen voitu aloittaa vasta metrimääräisesti myöhemmässä kohtaa).

Näin meillä taviksilla, ei toki niiden maailmassa, jotka unelmoivat kovassa vauhdissa reagoivansa tavallista paljon ripeämmin.

[Hannula]

Kun aloitat jarrutuksen 80 km/h nopeudesta, hidastuvuus on normaalijarruilla ja -taidoilla varustetulla kuskilla melkkolailla sama kuin silloin, jos sen aloittaa 120 km/h nopeudesta.

Tuosta olen pikkaisen eri mieltä perustuen siihen mitä kursseilla on tullut nähtyä. Kuten tossa ylempänä mainitsin, vaikka taajamanopeuksissa homma vielä toimisikin, alkaa vaikeudet siinä vaiheessa kun jatketaan maantienopeuksiin. Näin tuppaa käymään vähän taitavammillekin kavereille ellei sitten tuurilla tai ihan silkalla taidolla mene heti ekalla. Jos normaalitaidoilla tarkoitetaan sitä mitä enemmistön taidot keskimäärin on, niin jarrutus on kovasti epäoptimaalisempi maantienopeuksista kuin taajamanopeuksista. Selitys löytyy pääasiassa human factors -osastolta.

Kun olet jarruttanut pysähdyksiin 80 km/h kulkevan moposi, on pysähtymishetkellä toisen kuljettajan nopeus noin 40 km/h. Jos taas haluat puhua jarrutusmatkoista, puhu niistä.

Vaikka miten tässä kaavoja pyörittelen, niin 120 km/h jarrutuksen aloittavalla kaverilla on vauhtia 90 km/h siinä kohtaa, missä 80 km/h vauhdista aloittanut kaveri on jo pysähtynyt. Siinä ei ole reaktiomatkaa huomioitu ja hidastuvuus on oletettu maksimiksi heti viivalta. Millä matematiikalla saat tuon 40 km/h?